【簡(jiǎn)介：】隨著全球經(jīng)濟(jì)的逐漸回暖復(fù)蘇，未來(lái)幾年全球航空飛機(jī)需求空間巨大，空客公司認(rèn)為未來(lái)20年全球?qū)⑿略隹蜋C(jī)和貨機(jī)28200架，波音認(rèn)為未來(lái)20年全球?qū)⑿略隹蜋C(jī)和貨機(jī)34000架。而這些潛在

隨著全球經(jīng)濟(jì)的逐漸回暖復(fù)蘇，未來(lái)幾年全球航空飛機(jī)需求空間巨大，空客公司認(rèn)為未來(lái)20年全球?qū)⑿略隹蜋C(jī)和貨機(jī)28200架，波音認(rèn)為未來(lái)20年全球?qū)⑿略隹蜋C(jī)和貨機(jī)34000架。而這些潛在的需求量必將大部分被波音、空客攬入囊中。飛機(jī)制造全球化的背景下，這些訂單將散落全球各地。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《中國(guó)航空零部件制造行業(yè)市場(chǎng)調(diào)研與投資預(yù)測(cè)分析報(bào)告》認(rèn)為，隨著中國(guó)航空工業(yè)的發(fā)展，國(guó)內(nèi)航空零部件制造企業(yè)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和設(shè)備工藝等競(jìng)爭(zhēng)力將會(huì)不斷加強(qiáng)，未來(lái)幾年將會(huì)分享這場(chǎng)航空盛宴，前瞻預(yù)計(jì)到2018年，我國(guó)民用航空飛機(jī)零部件制造行業(yè)將實(shí)現(xiàn)近225億的規(guī)模。

分析其一航空貨運(yùn)案例的特點(diǎn)及發(fā)展趨勢(shì)。急急急

你是要考BSP認(rèn)證么?題目里提到的案例是什么呢?
我把別人的題目借過(guò)來(lái)你看能不能幫到你什么:
青島某貨主獎(jiǎng)一批價(jià)值USD10000，計(jì)10箱的絲織品通過(guò)A航空公司辦理空運(yùn)經(jīng)北京出口至法國(guó)巴黎。貨物交付后，由B航空公司的代理人A航空公司于2003年1月1日出具了航空貨運(yùn)單一份。該貨運(yùn)單注明：第一承運(yùn)人為B航空公司，第二承運(yùn)人是C航空公司，貨物共10箱，重250千克。貨物未聲明價(jià)值。B航空公司將貨物由青島運(yùn)抵北京，1月3日準(zhǔn)備按約將貨物轉(zhuǎn)交C航空公司時(shí)，發(fā)現(xiàn)貨物滅失。為此，B航空公司于當(dāng)日即通過(guò)A航空公司向貨主通知了貨物已滅失。為此，貨主向A航空公司提出書(shū)面索償要求，要求A航空公司全額賠償。
答案:
關(guān)鍵看航空貨運(yùn)單的承運(yùn)人是誰(shuí)，如果是B航空公司，則可以直接找B索賠。根據(jù)蒙特利爾公約，賠償限額為SDR17×250=SDR4250，約6375美元

分析:
現(xiàn)在，航空貨運(yùn)業(yè)的通行模式是代理人向航空公司預(yù)訂艙位并進(jìn)行結(jié)算。然而，這種模式往往忽視了運(yùn)輸三角中最重要的一方——貨主的利益。在實(shí)際操作中，由于航空公司和代理人控制了大部分的話語(yǔ)權(quán)，貨主的心聲往往無(wú)法得到有效傳達(dá)，因此，許多貨主正在為他們自己的處境大聲疾呼。
負(fù)面影響很多
眾所周知，貨物有可能出現(xiàn)意外的丟失（特別是在轉(zhuǎn)運(yùn)途中），也有可能出現(xiàn)破損，客戶常抱怨貨物在地上滯留的時(shí)間遠(yuǎn)大于在空中的運(yùn)輸時(shí)間。雖然大多數(shù)貨主不得不接受這樣的現(xiàn)實(shí)，但航空貨運(yùn)服務(wù)中存在的諸多負(fù)面因素，已經(jīng)讓一些客戶從空運(yùn)轉(zhuǎn)向海運(yùn)。
毋庸置疑，燃油附加費(fèi)是最主要的負(fù)面因素之一。美國(guó)貨主的貿(mào)易聯(lián)盟——全國(guó)產(chǎn)業(yè)運(yùn)輸聯(lián)合會(huì)副總裁彼得·蓋蒂認(rèn)為：“現(xiàn)在，航空貨運(yùn)價(jià)格不靈活，航空公司對(duì)經(jīng)濟(jì)下滑和油價(jià)下降的反應(yīng)速度過(guò)慢。”
歐洲貨主協(xié)會(huì)也認(rèn)同上述觀點(diǎn)：“由于運(yùn)量下降，運(yùn)價(jià)已降到了合理范圍內(nèi)，但燃油價(jià)格始終是客戶最重要的考慮因素。2005年，油價(jià)水平是每桶40美元，燃油附加費(fèi)僅為每公斤30美分。而今年年初，油價(jià)水平僅為每桶30美元，貨主卻需要為每公斤貨物支付60-70美分的附加費(fèi)。我們希望燃油費(fèi)能夠隨著油價(jià)下跌而相應(yīng)下降?！?
安保規(guī)章，特別是美國(guó)的安保條例是貨主們關(guān)注的又一個(gè)重要因素。比例高達(dá)50%的出口貨物必須通過(guò)安檢或者掃描，但是美國(guó)政府并未明示這50%到底是飛機(jī)載貨量的一半，還是所有代理、地面操作或是機(jī)場(chǎng)貨物的50%，亦或是每批貨物的50%。安保規(guī)章對(duì)貨主這一群體的限制正在加劇。
由于加拿大的許多出口貨物需要通過(guò)卡車(chē)運(yùn)輸?shù)矫绹?guó)機(jī)場(chǎng)，加拿大出口商也相應(yīng)受到了美國(guó)安保措施的影響?！叭绻闶恰阎浿鳌敲簇浳飳⒉恍枰矙z。”加拿大東芝公司負(fù)責(zé)海關(guān)和運(yùn)輸?shù)闹鞴芗s翰·奧瑞利表示。發(fā)運(yùn)鮮貨的貨主承受的損失最大。位于波士頓的東岸海鮮公司總裁兼CEO邁克爾指出：“如果我們有一箱海產(chǎn)品貨物需要安檢，那么整個(gè)冷鏈都會(huì)破裂，從而危害到整批貨物的衛(wèi)生狀況。一般通過(guò)整個(gè)安檢需要5個(gè)小時(shí)，而到那時(shí)，龍蝦已經(jīng)死了?！?
當(dāng)然，航空公司和代理人對(duì)安檢措施不承擔(dān)責(zé)任，但他們應(yīng)該通過(guò)設(shè)計(jì)合理的流程、確保盡早取得所有必需的數(shù)據(jù)并遞交給當(dāng)局等措施，來(lái)努力降低貨物損失。
緊俏的運(yùn)力
航空公司可以控制的另外一個(gè)因素是運(yùn)力。阿爾發(fā)協(xié)會(huì)（Alpha Association），一家在世界范圍內(nèi)開(kāi)展業(yè)務(wù)的英國(guó)貿(mào)易公司的老板大衛(wèi)認(rèn)為：“某些航線上的艙位短缺，會(huì)造成真正的麻煩。例如英國(guó)至非洲航線只有3家主要航空公司運(yùn)營(yíng)，如果他們將寬體飛機(jī)調(diào)成窄體飛機(jī)，那我們就遭殃了。我們必須要求代理人提前1周或更長(zhǎng)時(shí)間訂艙位。如果貨物不能按計(jì)劃運(yùn)輸，代理人需要組織其他貨物填滿艙位。我們雖然并不需要為沒(méi)有利用的艙位付費(fèi)，但如果多次出現(xiàn)這種情況，代理人就會(huì)放棄我們的生意?！?
運(yùn)力短缺也可以解釋為什么加拿大公司會(huì)通過(guò)卡車(chē)運(yùn)貨到美國(guó)機(jī)場(chǎng)？為什么歐洲的貨主會(huì)發(fā)現(xiàn)，他們的貨物從另外一個(gè)國(guó)家起運(yùn)？
如果運(yùn)送危險(xiǎn)品的話，艙位就更難找了。麥克·佩是一家飛機(jī)零件的全球供應(yīng)公司——Aero Inventory的物流經(jīng)理，他指出：“通常，危險(xiǎn)品只能通過(guò)全貨機(jī)運(yùn)輸，我們很難找到合適的艙位?！彪S著航空公司更多地使用小型全貨機(jī)，市場(chǎng)上的可用運(yùn)力正在減少。為了獲得所需要的艙位，貨主往往需要同航空公司保持良好的關(guān)系。
在世界其他地方，情況更糟。不僅航空公司對(duì)現(xiàn)有機(jī)隊(duì)進(jìn)行評(píng)估后在不斷縮減貨機(jī)和寬體客機(jī)的投入，而且機(jī)場(chǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施也讓航空公司的的操作更加困難。由于2008年紐約肯尼迪機(jī)場(chǎng)和紐瓦克機(jī)場(chǎng)的延誤激增，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）已宣布計(jì)劃拍賣(mài)上述機(jī)場(chǎng)的起降時(shí)刻（slot）。這一決定雖然受到紐約和新澤西港口委員會(huì)（PANYNJ）的反對(duì)，并在2008年12月付諸法律，使得拍賣(mài)計(jì)劃遭到推遲，但是這一行動(dòng)仍未結(jié)束。這一拍賣(mài)計(jì)劃要求航空公司對(duì)他們已經(jīng)擁有的起降時(shí)刻進(jìn)行競(jìng)拍。PANYNJ預(yù)計(jì)，這將會(huì)導(dǎo)致成本上升12%，并會(huì)造成紐約出發(fā)的運(yùn)力縮減。
在其他地區(qū)如加拿大，機(jī)場(chǎng)每年的投入主要針對(duì)旅客，而不是貨物。約翰·奧瑞利指出：“如果在基礎(chǔ)設(shè)施投入和服務(wù)提升等方面沒(méi)有發(fā)生明顯的變化，加拿大的航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)就無(wú)法發(fā)展壯大。作為進(jìn)口商，我們?cè)诙鄠惗?、溫哥華和一些地區(qū)機(jī)場(chǎng)需要更多的服務(wù)。多倫多的起降費(fèi)是北美最高的，也是世界上收費(fèi)最高的機(jī)場(chǎng)之一，這對(duì)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)沒(méi)有好處?！?
確保貨運(yùn)鏈條的完整
確保文件環(huán)節(jié)完整正確，需要貨主、代理人和航空公司各方的通力合作。Aero Inventory在大部分航線上依靠代理Kuehne&Nagel進(jìn)行文件檢查，但是在美國(guó)使用的是聯(lián)邦快遞公司（Fed Ex），因此需要依靠自己的供應(yīng)商進(jìn)行文件操作。麥克·佩解釋說(shuō)：“我們?cè)诿绹?guó)擁有500家供應(yīng)商，如果有一家不能正確錄入數(shù)據(jù)，當(dāng)遇到海關(guān)時(shí)我們就會(huì)有麻煩?！?
鮮貨的文件則更為棘手，最大的挑戰(zhàn)來(lái)自衛(wèi)生部門(mén)的要求。文件在美國(guó)獲得通過(guò)后必須跟著貨物走，如果不能和貨物一起運(yùn)達(dá)，貨物就會(huì)被擱置；如果貨物出現(xiàn)問(wèn)題，文件也會(huì)被扣留。任何一種情況下，鮮貨都會(huì)死。運(yùn)輸鮮貨如此棘手，東岸海產(chǎn)品公司干脆成立了自己的代理公司。
航空業(yè)在運(yùn)輸鮮貨方面已經(jīng)大有提升。10年前，大部分機(jī)場(chǎng)沒(méi)有冷庫(kù)，對(duì)于鮮貨運(yùn)輸也沒(méi)有優(yōu)先程序保證。但目前，歐洲通過(guò)立法已經(jīng)提高了進(jìn)出歐洲處理貨物的程序。
鮮花運(yùn)輸往往更加麻煩。Flora Holland公司的進(jìn)口經(jīng)理阿諾德如此評(píng)論：“我們的確看到了好的變化，但是仍有改進(jìn)的空間。我們的鮮花需要保持2攝氏度的恒溫，但在機(jī)場(chǎng)、停機(jī)坪或是飛機(jī)上，貨物往往需要承受高達(dá)20攝氏度的高溫。如果冷鏈不能貫穿全程，就很難將溫度降下來(lái)，特別是在貨物到達(dá)歐洲后?！?
阿諾德要求代理能保證在鮮花到達(dá)后立即放入冷庫(kù)，在進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的運(yùn)輸過(guò)程中，將鮮花放在2-5攝氏度的車(chē)中。鮮花應(yīng)在最后1分鐘裝到飛機(jī)上，裝機(jī)前使用隔熱布、隔熱毯等設(shè)施保護(hù)鮮花。飛機(jī)也應(yīng)該始終保持一定的溫度。“即使你使用專(zhuān)門(mén)的貨機(jī)，也并不是每一個(gè)雇員都知道如何正確操作。航空貨運(yùn)的過(guò)程總是充滿風(fēng)險(xiǎn)?！?
這就是Flora Holland和許多同業(yè)者都在盡可能多地將鮮花轉(zhuǎn)向海運(yùn)的原因。雖然海運(yùn)并不適合運(yùn)輸所有的鮮花種類(lèi)，但的確有許多品種的鮮花在通過(guò)長(zhǎng)達(dá)兩周的海運(yùn)后到達(dá)時(shí)的狀態(tài)，要比僅需幾個(gè)小時(shí)的空運(yùn)狀態(tài)還要好。
此外，貨物丟失后的賠償很低。麥克·佩說(shuō)：“我們?cè)谪浳飦G失后拿到的賠償數(shù)額少得可憐。航空公司利用《蒙特利爾條約》和《華沙條約》做保護(hù)，我們獲得的賠償一般僅為每公斤20美元。為此，我們需要另外購(gòu)買(mǎi)保險(xiǎn)，和保險(xiǎn)公司再走一遍全套的索賠程序。我們做下來(lái)往往一無(wú)所獲，即使貨物損失不是我們的過(guò)錯(cuò)。”
看來(lái)，提高貨物處理效率的最好方法是建立起良好的關(guān)系。但是這對(duì)那些零散貨主和無(wú)法做到這點(diǎn)的貨主意味著什么？難道不應(yīng)該是每位貨主都應(yīng)享受到良好的服務(wù)嗎？難道不應(yīng)該每名雇員都通過(guò)培訓(xùn)，正確掌握處理特殊貨物和文件的方法碼？在絕大部分時(shí)間里，即使是航空公司的老主顧，也對(duì)這個(gè)行業(yè)能否安全、快捷高效地運(yùn)輸自己的貨物缺乏足夠的信心。如果客戶將貨物轉(zhuǎn)向海運(yùn)，航空貨運(yùn)行業(yè)只有在自己身上尋找原因了。