【簡介：】那就是因為有為數(shù)不少的像你這樣的人，就是說像你這樣心里老是想著：我們中國的飛機制造業(yè)落后于世界先進(jìn)水平，所以飛機工程師恐怕也是這么想，這就造成了他們設(shè)計的即使有那不好的

那就是因為有為數(shù)不少的像你這樣的人，就是說像你這樣心里老是想著：我們中國的飛機制造業(yè)落后于世界先進(jìn)水平，所以飛機工程師恐怕也是這么想，這就造成了他們設(shè)計的即使有那不好的地方本可改正的非常好，就因為一想到不如先進(jìn)水平，就使他們產(chǎn)生了惰性，對于我國飛機制造業(yè)的發(fā)展很不利。所以改掉你一遇到問題就想到“我國不如某某”的想法吧！??！

清代政府的閉關(guān)鎖國讓中國錯過了世界發(fā)展的黃金時代

飛機是怎樣制造的

飛機機體制造要經(jīng)過工藝準(zhǔn)備、工藝裝備的制造、毛坯的制備、零件的加工、 飛機制造裝配和檢測諸過程。飛機制造中采用不同于一般機械制造的協(xié)調(diào)技術(shù)(如模線樣板工作法)和大量的工藝裝備(如各種工夾具、模胎和型架等),以保證所制造的飛機具有準(zhǔn)確的外形。工藝準(zhǔn)備工作即包括制造中的協(xié)調(diào)方法和協(xié)調(diào)路線的確定（見協(xié)調(diào)技術(shù)），工藝裝備的設(shè)計等。主要材料　　飛機機體的主要材料是鋁合金、鈦合金、鎂合金等，多以板材、型材和管材的形式由冶金工廠提供。飛機上還有大量鍛件和鑄件，如機身加強框，機翼翼梁和加強肋多用高強度鋁合金和合金鋼鍛造毛坯，這些大型鍛件要在300～700兆牛（3～7萬噸力）的巨型水壓機上鍛壓成形。零件加工主要有鈑金零件成形、機械加工和非金屬材料加工。金屬零件在加工中和加工后一般還要熱處理和表面處理。飛機的裝配是按構(gòu)造特點分段進(jìn)行的，首先將零件在型架中裝配成翼梁、框、肋和壁板等構(gòu)件，再將構(gòu)件組合成部段（如機翼中段、前緣，機身前段、中段和尾段等）。最后完成一架飛機的對接。 　　裝配中各部件外形靠型架保證，對接好的全機各部件相對位置，特別是影響飛機氣動特性的參數(shù)（如機翼安裝角、后掠角、上反角等）和飛機的對稱性，要通過水平測量來檢測。在各部件上都有一些打上標(biāo)記的特征點，在整架飛機對接好后，用水平儀測出它們的相對位置，經(jīng)過換算即可得到實際參數(shù)值。總裝工作還包括發(fā)動機、起落架的安裝調(diào)整，各系統(tǒng)電纜、導(dǎo)管的敷設(shè)，天線和附件的安裝，各系統(tǒng)的功能試驗等?？傃b完成后，飛機即可推出外場試飛。通過試飛調(diào)整，當(dāng)飛機各項技術(shù)性能指標(biāo)達(dá)到設(shè)計要求時即可交付使用。制造方法和特點　　飛機制造從零件加工到裝配都有不同于一般機器制造的特點。機體零件加工　　飛機生產(chǎn)的批量小，生產(chǎn)中還要經(jīng)常修改，所以飛機鈑金零件(蒙皮、翼肋、框等)的制造力求用簡單的模具。廣泛應(yīng)用橡皮成形、蒙皮拉形、拉彎等鈑金成形技術(shù)，盡量采用塑料制造成形模具?，F(xiàn)代飛機尺寸增大，蒙皮厚度增加，以及成形性能較差的鈦合金、鈹合金、不銹鋼板材的應(yīng)用，對鈑金成形技術(shù)提出更高的要求。不斷使用各種大尺寸、大功率的型材拉彎機、蒙皮拉型機、強力旋壓機和壓力超過100兆帕(約1000公斤力/厘米2)的橡皮成形壓床。同時一些新的加工方法，如超塑性成形、加熱成形、真空蠕變成形、半?；驘o模成形技術(shù)不斷涌現(xiàn)。 　　現(xiàn)代飛機上廣泛應(yīng)用的大型整體結(jié)構(gòu)件，如機翼整體壁板、翼梁、加強框等，它們形狀復(fù)雜、切削加工量大、自身剛度差，需要在工作臺面很大（有的長達(dá)數(shù)十米）的、帶有多個高速銑削頭的現(xiàn)代數(shù)控銑床上加工。整體壁板的加工還需帶真空吸盤的大面積工作臺（見整體壁板制造）。加工立體形狀復(fù)雜的大型框架，如座艙風(fēng)擋骨架、艙門、窗框等，還需要采用多坐標(biāo)聯(lián)動的數(shù)控銑床或立體靠模銑床（見數(shù)控加工）。此外，為加工切削性能不好的材料和形狀復(fù)雜的零件，還廣泛采用電加工、化學(xué)銑切等特種加工工藝。 　　復(fù)合材料在飛機結(jié)構(gòu)上的應(yīng)用日益增多，現(xiàn)已成功地用于制造艙門、舵面、垂直尾翼和直升機的旋翼。復(fù)合材料構(gòu)件由高強度纖維與樹脂復(fù)合，在模具中加溫、加壓制成。所用設(shè)備是自動鋪帶機、預(yù)浸帶和預(yù)浸布成形機等。復(fù)合材料構(gòu)件制造的關(guān)鍵問題是要控制構(gòu)件的變形，要求細(xì)致研究鋪層工藝、模壓技術(shù)，并在加工中精確地控制溫度和壓力變化。機體裝配　　飛機制造中裝配工作量占直接制造（即不包括生產(chǎn)準(zhǔn)備、工藝裝備制造）工作量的50％～70％，現(xiàn)代飛機的零件連接方法以鉚釘連接為主，在重要接頭處還應(yīng)用螺栓連接。這種連接方法簡便可靠，但是鉆孔、鉚接多是手工操作，工作量很大。應(yīng)用自動壓鉚機可以提高鉚接生產(chǎn)率，改進(jìn)鉚接質(zhì)量，同時也可改善裝配工人的勞動條件。為了增加使用成組壓鉚的比例，要在構(gòu)造上將飛機各部件分解成許多壁板件。焊接　　也是飛機制造中常用的連接工藝（見焊接技術(shù)）。熔焊用于起落架、發(fā)動機架等鋼制件的連接。接觸點焊和滾焊用于不銹鋼和鋁合金鈑金件的連接。金屬膠接用于制造蜂窩結(jié)構(gòu)。膠接制件表面光滑，疲勞特性好，但對于膠接面的準(zhǔn)備、加溫、加壓控制都有嚴(yán)格要求?，F(xiàn)代飛機制造中還廣泛采用電子束焊、鈦合金擴散連接、膠鉚、膠接、螺接、膠接點焊等多種連接工藝。 　　飛機制造的機械化和自動化程度比較低，特別是飛機部件裝配和總裝工作，手工勞動是主要工作方式。加之飛機制造中要使用大量的成形模胎、模具、裝配型架和供協(xié)調(diào)用的標(biāo)準(zhǔn)工藝裝備（樣板、標(biāo)準(zhǔn)樣件等），使得生產(chǎn)準(zhǔn)備工作十分繁重，飛機生產(chǎn)的周期比較長。應(yīng)用計算機輔助設(shè)計和制造技術(shù)可以提高飛機生產(chǎn)的自動化程度，大量壓縮生產(chǎn)準(zhǔn)備工作量和縮短飛機生產(chǎn)的周期。編輯本段我國飛機制造行業(yè)現(xiàn)狀　　歷經(jīng)半個世紀(jì)的發(fā)展，我國飛機制造科研能力盡管與世界先進(jìn)水平還存在一定的差距，特別是飛機制造的關(guān)鍵技術(shù)有待突破，設(shè)計人才有斷層，風(fēng)險較大，資金短缺等嚴(yán)重等制約了行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展和品質(zhì)的提高。但通過基礎(chǔ)研究、應(yīng)用研究和產(chǎn)品研發(fā)，已全面拉動飛機制造科技的發(fā)展。 　　因此，我國飛機制造及修理企業(yè)必須抓住新的發(fā)展形勢，加大科技創(chuàng)新，開展技術(shù)前瞻研究，與國外企業(yè)建立優(yōu)良的合作體系，完善配套措施，提高整體效益和競爭力，只有這樣才能在新形勢下立于不敗之地。 　　我國十一五期間將適時啟動大型飛機研制項目。一方面是國家對民機發(fā)展的支持，另一方面是國家對軍機研發(fā)新型號的要求，我國航空工業(yè)面臨重大的發(fā)展機遇，處于歷史轉(zhuǎn)折點。 　　2007年滬深兩市共有5家飛機制造與維修類上市公司。主要從事的是輕型、小型飛機和教練機、直升機的制造。航空零部件企業(yè)更是主要以承接轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)為主。自主發(fā)展大型、高附加值飛機以及諸如航空發(fā)動機等關(guān)鍵零部件的能力還極其薄弱，但隨著中國航天航空業(yè)的發(fā)展，飛機制造業(yè)未來走勢看好。

飛機是用鋁合金制造的，飛機制造時是分機頭，機身1，機身2，機尾，尾翼，方向舵，機翼，引擎這幾部分制造的，把所有部件單獨制造好，再合成一架“空殼子”。飛機內(nèi)的座位都是按照航空公司的要求制造的。