【簡介：】航程遠(yuǎn)，更大的功率，更大的壓縮比。三元矢量噴口，。
我說下我的觀點(diǎn)：
首先，人類的化石能源肯定是有限的，只會越來越少。曾經(jīng)看到消息說是石油等自然資源大概再夠人類100年，之后基本

航程遠(yuǎn)，更大的功率，更大的壓縮比。三元矢量噴口，。

我說下我的觀點(diǎn)：

首先，人類的化石能源肯定是有限的，只會越來越少。曾經(jīng)看到消息說是石油等自然資源大概再夠人類100年，之后基本就被開采完了。而目前人類大多數(shù)的動力都是來自于化石能源，不管是汽車輪船飛機(jī)都是燒油的，這是前提。

對于飛機(jī)發(fā)動機(jī)，我認(rèn)為以后的發(fā)展方向肯定是電驅(qū)動，也就是說依靠電能來來帶動飛機(jī)的螺旋槳，從而產(chǎn)生動力。可能有人會說，飛機(jī)上的電也不是來自于化石燃料燃燒后發(fā)的嗎？但是別忘了，核能，風(fēng)能，太陽能等能源也是可以轉(zhuǎn)化為電能的。特別是核能，我認(rèn)為會是人類未來唯一可靠的能量來源，隨著化石能源不斷減少，以后的趨勢肯定是可再生能源占主角的。

展開來說，電動發(fā)動機(jī)如果要真正用在飛機(jī)上我認(rèn)為目前面臨最大的問題就是儲能方式，就目前已知的儲能物質(zhì)的能量密度來看，應(yīng)該還不足以滿足飛機(jī)這么大的能量需求。所以人類如果可以解決找到一種能量密度特別高的儲能方式，那電動發(fā)動機(jī)沒有問題的。歡迎大家交流討論。

未來汽車發(fā)動機(jī)研發(fā)還有前景嗎？

「發(fā)動機(jī)」是統(tǒng)稱-失去未來的僅僅是內(nèi)燃機(jī)名詞解釋：engine_發(fā)動機(jī)，概念為通過消耗某種能源，將某種能量轉(zhuǎn)化為「機(jī)械能」的機(jī)器。汽車裝備的發(fā)動機(jī)有多種類型，比如以下三種。

外燃機(jī)-蒸汽發(fā)動機(jī)內(nèi)燃機(jī)-往復(fù)活塞式發(fā)動機(jī)電動機(jī)-永磁同步驅(qū)動電機(jī)第一類外燃機(jī)已經(jīng)看不到了，目前的量產(chǎn)汽車基本使用「往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)」，這種機(jī)器還有沒有發(fā)展空間呢？理論上是真正的沒有了，因為能量轉(zhuǎn)化效率比電動機(jī)差距太大。

「3倍」熱能電能熱效率概念：燃燒燃油產(chǎn)生的熱能假設(shè)為10000kj（千焦），其中通過發(fā)動機(jī)機(jī)械結(jié)構(gòu)能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能（有效動力）的部分如果是3500kj，那么這臺機(jī)器的熱效率就是「35%」，剩下的65%都被浪費(fèi)了。因為往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)多為「四沖程」，運(yùn)行步驟包括：進(jìn)氣噴油，壓縮蒸發(fā)，膨脹做功，排放尾氣，運(yùn)動概念參考下圖。

內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行時其中每一個步驟都會影響熱效率，而且運(yùn)行的基礎(chǔ)是依靠燃燒，高頻率的燃燒自然會產(chǎn)生高溫。如果溫度持續(xù)聚積在機(jī)體材料上則會造成膨脹融化變形，所以內(nèi)燃機(jī)還需要通過防凍冷卻液循環(huán)流動實現(xiàn)恒溫；冷卻的概念是利用冷卻液吸收燃燒時產(chǎn)生的熱能，吸收的這部分其實也是「內(nèi)燃機(jī)」的“熱效率”。然而這種機(jī)器必須依靠燃燒做功，那么這些冷卻、進(jìn)排氣以及運(yùn)動消耗自然是無法避免的，熱效率總會很低。

電動機(jī)能量轉(zhuǎn)化率：平均90%~95%。假設(shè)某臺內(nèi)燃機(jī)的熱效率為「35%」，其實際平均值絕不會這么高。因為在冷啟動階段，內(nèi)燃機(jī)機(jī)體與防凍冷卻液的溫度很低，與最佳熱效率（35%標(biāo)準(zhǔn)）所需要的100℃（攝氏度）左右的標(biāo)準(zhǔn)差距很大，在這一階段的熱效率會被低溫機(jī)體與冷卻液吸收更多是，效率可能低至30%以下！——結(jié)論：電動機(jī)的“熱效率”（能量轉(zhuǎn)化比例）幾乎是內(nèi)燃機(jī)的三倍之多，為什么這么高高呢？

電動機(jī)結(jié)構(gòu)非常簡單，包括：殼體，電磁線圈，懸浮轉(zhuǎn)子與永磁體以及軸承。運(yùn)行的原理為動力電池將電流輸送到「電磁線圈」形成電磁場，隨即與永磁體磁極互斥驅(qū)動轉(zhuǎn)子運(yùn)轉(zhuǎn)輸出轉(zhuǎn)矩（動力）。整個流程既不受到溫度的影響，同時也對空氣（氧氣）沒有需求，防凍冷卻液即使吸收了運(yùn)轉(zhuǎn)產(chǎn)生的熱能也沒有關(guān)系，因為這種機(jī)器不需要“熱轉(zhuǎn)化”！——沒有內(nèi)燃機(jī)這么多的「能量損耗」，電動的效率自然會非常非常高，淘汰內(nèi)燃機(jī)自然只是時間問題。

過渡階段內(nèi)燃機(jī)尚有價值「電動汽車」無疑是最終的汽車形態(tài)，但是在動力電池制造成本還是偏高一些，而且配套充電道路還沒有規(guī)劃建設(shè)之前?！咐锍探箲]」仍然會成為很多C端用戶選擇電動汽車的障礙，反而是集成內(nèi)燃機(jī)的混合動力汽車更容易接受，因為“加油”畢竟要便利一些。在這一階段中內(nèi)燃機(jī)可以作為增程式繼續(xù)存在，然而需要的已經(jīng)不是技術(shù)升級了……猜一猜為什么吧。

「內(nèi)燃機(jī)&增程器」無需技術(shù)過度升級的原因為：恒定轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)本就很節(jié)油。相信大部分汽車用戶都知道“定速巡航”駕駛會省油，原因是內(nèi)燃機(jī)不會有頻繁的轉(zhuǎn)速波動，或者說不會高頻率的升高以加大燃油消耗量。反而是在城市道路駕駛時，轉(zhuǎn)速“忽高又忽高”比較費(fèi)油。那么只要穩(wěn)定轉(zhuǎn)速并控制在中低范圍區(qū)間，似乎即使用低燃效的「氣道噴油」（多點(diǎn)電噴）也能實現(xiàn)節(jié)油；而增程器正是以這種低轉(zhuǎn)速“恒定rpm”的方式運(yùn)行，再投入很大的成本提升一點(diǎn)點(diǎn)「燃效」還有多大意義？——油耗已經(jīng)倍數(shù)級下降了。

綜上所述：電動機(jī)最終必然淘汰內(nèi)燃機(jī)，過渡階段的內(nèi)燃機(jī)需要過度投入研發(fā)，各大車企的技術(shù)研發(fā)方向均轉(zhuǎn)型「三電系統(tǒng)」也印證了這一結(jié)論。所以可以說燃油車注定成為過去式，過渡期內(nèi)會以插電式混動汽車（涵蓋增程式）為主，最終會是“充電道路”與電動汽車并存的「電驅(qū)時代」。

編輯：天和Auto

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