【簡(jiǎn)介：】上個(gè)世紀(jì)五十年代，全球航空工程界對(duì)于民航客機(jī)的發(fā)展方向一直存有分歧，并形成了兩個(gè)主要發(fā)展路線；一種就是深度發(fā)展亞音速客機(jī)；另一個(gè)是發(fā)展超音速客機(jī)。兩個(gè)路線誰(shuí)是正確的，沒(méi)有

上個(gè)世紀(jì)五十年代，全球航空工程界對(duì)于民航客機(jī)的發(fā)展方向一直存有分歧，并形成了兩個(gè)主要發(fā)展路線；一種就是深度發(fā)展亞音速客機(jī)；另一個(gè)是發(fā)展超音速客機(jī)。兩個(gè)路線誰(shuí)是正確的，沒(méi)有人知道答案，一切都需要靠探索。

英國(guó)最早提出想研發(fā)超音速客機(jī)的計(jì)劃，這一計(jì)劃預(yù)算比較高，英國(guó)自己錢(qián)不夠，就拉上法國(guó)，兩家一起搞這款超音速客機(jī)。當(dāng)時(shí)的法國(guó)總統(tǒng)戴高樂(lè)將這款飛機(jī)命名為“協(xié)和號(hào)”，寓意兩國(guó)聯(lián)合研發(fā)的意義。

這款飛機(jī)于1969年首飛成功，最大速度達(dá)到2.04馬赫，也就是兩倍音速，最大商載能力就比較低，只有120人，也就是波音737客機(jī)早期型號(hào)的商載水平。

該機(jī)在1976年正式投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，不過(guò)當(dāng)時(shí)全球只有英國(guó)航空和法國(guó)航空兩家公司購(gòu)買(mǎi)了協(xié)和號(hào)，值飛的航線就兩條——倫敦到紐約、巴黎到紐約。6000km的航程，普通民航飛機(jī)需要8個(gè)多小時(shí)，而協(xié)和號(hào)只需要3小時(shí)左右。

速度快、航時(shí)短，這是協(xié)和號(hào)最大的優(yōu)勢(shì)，倫敦、巴黎和紐約之間有6個(gè)小時(shí)的時(shí)差，乘坐協(xié)和號(hào)的乘客，可以“超越”地球自轉(zhuǎn)而帶來(lái)的時(shí)間差，這是協(xié)和號(hào)當(dāng)年的賣(mài)點(diǎn)。

但是客機(jī)商業(yè)運(yùn)行并不能一味的追求技術(shù)參數(shù)，而要綜合評(píng)價(jià)，更多的需要核算經(jīng)濟(jì)性能和性價(jià)比。

協(xié)和號(hào)運(yùn)營(yíng)的七、八十年代，正好趕上當(dāng)年的全球石油危機(jī)，油價(jià)高漲，導(dǎo)致航空公司的運(yùn)營(yíng)成本急劇上升，在這種環(huán)境之下，協(xié)和號(hào)這款“油老虎”機(jī)型明顯缺乏競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

投入的航線還是當(dāng)時(shí)世界上最賺錢(qián)、密度最大、客流最多的泛大西洋航線，自身商載能力只有120座，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于波音公司747客機(jī)。

協(xié)和號(hào)自身的運(yùn)營(yíng)票價(jià)也是高的離譜，達(dá)到幾千美元一張票，而普通機(jī)票只需要幾百美元即可。

正因?yàn)槿绱?，協(xié)和號(hào)只制造了20架就停產(chǎn)了，運(yùn)營(yíng)商始終只有英國(guó)航空和法國(guó)航空兩家，就這20架飛機(jī)在運(yùn)營(yíng)期間還曾經(jīng)發(fā)生多起事故。

所以，到2003年，法國(guó)航空徹底退役了所有的協(xié)和號(hào)飛機(jī)，專攻亞音速客機(jī)運(yùn)營(yíng)了。

其實(shí)當(dāng)時(shí)的蘇聯(lián)和美國(guó)也都指定了相關(guān)研究計(jì)劃，只不過(guò)蘇聯(lián)比較積極，搶在協(xié)和號(hào)之前弄出來(lái)的圖-144超音速客機(jī)，而美國(guó)動(dòng)作偏慢了一點(diǎn)，在協(xié)和號(hào)搞出來(lái)之后，發(fā)現(xiàn)超音速客機(jī)投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)有著致命缺陷，慢慢的就放棄了，轉(zhuǎn)而專攻亞音速客機(jī)，終究讓波音公司成為國(guó)際民用航空制造業(yè)的霸主。

坦率的說(shuō)，協(xié)和號(hào)、圖-144這兩款超音速客機(jī)外觀上的確很漂亮，畢竟為了超音速飛行，氣動(dòng)外形設(shè)計(jì)的都很不錯(cuò)。要比波音747這個(gè)大胖子好看多了，但是商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中，波音747就要比這兩款成功的多，一直到今天還在運(yùn)營(yíng)中。

OK，對(duì)于這個(gè)問(wèn)題就回答到這里。

獲取更多軍事、航空領(lǐng)域相關(guān)專業(yè)性知識(shí)，請(qǐng)關(guān)注“老鷹航空”。主要還是運(yùn)行成本高昂，航空公司很難盈利，運(yùn)行區(qū)域受限制，不能再陸地上超音速，所以只能飛跨大西洋航線，導(dǎo)致無(wú)法開(kāi)辟大量的新航線

航空與高鐵哪個(gè)成本高？

這個(gè)問(wèn)題就涉及的范圍就比較廣了，如果來(lái)研討的話，可能會(huì)波及相當(dāng)多的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，總體來(lái)看，兩地之間交通開(kāi)通成本，航空要低于高鐵，關(guān)鍵在于航空方式不需要建設(shè)線路。在這里老鷹航空僅僅從下面幾個(gè)方面來(lái)回答一下：

1、基礎(chǔ)建設(shè)成本方面航空遠(yuǎn)低于高鐵；

在這里咱們以京滬高鐵作為典型案例吧，根據(jù)公開(kāi)資料顯示，京滬高鐵是2008-2011年間開(kāi)工修建的，1318km，沿途新建24座高鐵車(chē)站，總投資規(guī)模2209.4億元人民幣，這個(gè)數(shù)字僅僅是建造費(fèi)用，并不包括車(chē)輛采購(gòu)、設(shè)備維護(hù)、人員運(yùn)營(yíng)等方面的成本。而根據(jù)京滬高鐵股份有限公司的工商信息顯示，其注冊(cè)資本高達(dá)400多億人民幣。也就是說(shuō)大體上可以判斷，打通北京到上海的高鐵線路，并投入運(yùn)營(yíng)的整體成本應(yīng)該不低于2600億人民幣。

而北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)三期累計(jì)成本不過(guò)500億，新建的大興機(jī)場(chǎng)（世界上規(guī)模最大的機(jī)場(chǎng)）總投資額是800億人民幣，上海浦東機(jī)場(chǎng)當(dāng)年的建設(shè)投資額沒(méi)查閱到，但是其三期擴(kuò)建投資額度是200億，倒推一下當(dāng)年（1994）的投資額應(yīng)該在60-100億左右。京滬之間的重點(diǎn)城市，比如濟(jì)南、南京、徐州等地機(jī)場(chǎng)規(guī)模都小于浦東機(jī)場(chǎng)，因此建設(shè)成本大致在30-60億之間。所以京滬航空線路的建設(shè)成本總額不會(huì)超過(guò)1000億。

2、飛機(jī)采購(gòu)成本和高鐵列車(chē)采購(gòu)成本；

以波音飛機(jī)為例，737機(jī)型一般在8000-12000萬(wàn)美元/架，777機(jī)型一般在3-3.5億美元/架，747機(jī)型一般在4億美元左右；對(duì)應(yīng)的空客機(jī)型出廠價(jià)一般是波音的8-8.5折。

國(guó)產(chǎn)的動(dòng)車(chē)組價(jià)格，跑高鐵線路的CRH-3系列2億一組（8節(jié)車(chē)廂），普通D車(chē)基本上1億元/組（8節(jié)車(chē)廂），復(fù)興號(hào)就更貴。

單看采購(gòu)成本，飛機(jī)要高于高鐵。

3、運(yùn)營(yíng)效率和性價(jià)比；

飛機(jī)由于速度比較快，因此對(duì)于航空公司日常的運(yùn)營(yíng)而言可以實(shí)現(xiàn)一架飛機(jī)多班次運(yùn)行。比如一架波音737客機(jī)專門(mén)飛京滬航線，那么每天幾乎可以執(zhí)飛5-7個(gè)往返架次，中間換機(jī)組不用換飛機(jī)；而高鐵效率就低的多，單日運(yùn)行最多2.5-3個(gè)往返架次。

此外還要考慮另一個(gè)問(wèn)題，那就是飛機(jī)除了執(zhí)飛京滬之間的航班之外，還可以執(zhí)飛其他航線的航班，甚至國(guó)際航線。而高鐵要想實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，那就得修線路過(guò)去，遇河架橋，逢山打洞，修建成本就要比京滬高鐵更高。而飛機(jī)只需要在兩地之間建一座機(jī)場(chǎng)就可以了，空中完全不需要進(jìn)行投資。

不過(guò)國(guó)內(nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)異常發(fā)達(dá)，而民用航空相對(duì)而言發(fā)展滯后一些（全國(guó)民航機(jī)場(chǎng)數(shù)量只有246座，太少了），通用航空更是默默無(wú)聞，可能有下面2個(gè)方面的原因：

1、高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上升到調(diào)控國(guó)民經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略性工具水平，背后牽動(dòng)的鋼鐵、水泥、電力等諸多產(chǎn)業(yè)鏈；

2、國(guó)內(nèi)民航制造業(yè)還是落后，919/929都還沒(méi)影，發(fā)展民航產(chǎn)業(yè)必然要受制于空客和波音；

諸多因素綜合導(dǎo)致目前國(guó)內(nèi)高鐵建設(shè)異常火爆，但是除了京滬高鐵之外，其他高鐵都是虧損運(yùn)營(yíng)；相比之下，國(guó)內(nèi)近40多家民航公司，雖然利潤(rùn)率不高，但是大部分都是盈利狀態(tài)。這就體現(xiàn)出一個(gè)問(wèn)題，鐵路客運(yùn)投資回報(bào)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于民航客運(yùn)。

——問(wèn)題就回答到這里了——

對(duì)航空感興趣的朋友不妨來(lái)關(guān)注“老鷹航空”吧。（圖片來(lái)自互聯(lián)網(wǎng)公開(kāi)圖片，如侵則刪。）

高鐵不比民航成本低多少，大部分高鐵線路都在虧損，建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本太高，長(zhǎng)期來(lái)看高鐵不一定是優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，還有可能成為包袱。