【簡(jiǎn)介：】十大重點(diǎn)領(lǐng)域包括：新一代信息技術(shù)、高檔數(shù)控機(jī)床和機(jī)器人、航空航天裝備、海洋工程裝備及高技術(shù)船舶、先進(jìn)軌道交通裝備、節(jié)能與新能源汽車、電力裝備、新材料、生物醫(yī)藥及高

十大重點(diǎn)領(lǐng)域包括：新一代信息技術(shù)、高檔數(shù)控機(jī)床和機(jī)器人、航空航天裝備、海洋工程裝備及高技術(shù)船舶、先進(jìn)軌道交通裝備、節(jié)能與新能源汽車、電力裝備、新材料、生物醫(yī)藥及高性能醫(yī)療器械、農(nóng)業(yè)機(jī)械裝備十大領(lǐng)域。 5項(xiàng)重大工程則包括：國(guó)家制造業(yè)創(chuàng)新中心建設(shè)、智能制造、工業(yè)強(qiáng)基、綠色制造、高端裝備創(chuàng)新

翻譯下英文謝謝！ “你知道 這些航空大企業(yè)高層審批的過程是非常漫長(zhǎng)的，有的需要3個(gè)月 有的至少要半年”

You know, these big aviation firms' high-level approval processes are always very long, up to 3 months or even half a year or more.

中文有的至少要半年不太好，因?yàn)榍懊嬉呀?jīng)說了有的需要3個(gè)月。

飛機(jī)的起源和發(fā)展是怎樣的？

二十世紀(jì)最重要的發(fā)明之一就是飛機(jī)的誕生。自古以來，人類一直夢(mèng)想像鳥類一樣在太空中飛行。中國(guó)人在2000多年前發(fā)明的風(fēng)箏雖然不能把人帶入太空，但確實(shí)可以稱之為飛機(jī)的鼻祖。

在本世紀(jì)初，美國(guó)有一對(duì)兄弟為世界飛機(jī)發(fā)展史做出了重大貢獻(xiàn)。他們是萊特兄弟。那時(shí)，大多數(shù)人都認(rèn)為飛機(jī)的飛行依靠自己的力量是完全不可能的，萊特兄弟并不相信這個(gè)結(jié)論。從1900年到1902年，他們的兄弟們進(jìn)行了1000多次滑翔測(cè)試。

最后，在1903年，第一架依靠自身動(dòng)力進(jìn)行載人飛行的“Flighter”1號(hào)飛機(jī)已經(jīng)建成并成功通過測(cè)試。因此，他們?cè)?909年贏得了美國(guó)國(guó)會(huì)榮譽(yù)獎(jiǎng)。同年，他們成立了萊特飛機(jī)公司。這是人類在飛機(jī)發(fā)展史上的巨大成功。

在飛機(jī)的早期，使用了單個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)。在飛行中，發(fā)動(dòng)機(jī)突然關(guān)閉。這始終是對(duì)飛行安全的威脅。 1911年，英國(guó)短褲兄弟申請(qǐng)了多項(xiàng)發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)專利。他們的雙引擎系統(tǒng)使每個(gè)飛行員無法擔(dān)心飛機(jī)因發(fā)動(dòng)機(jī)停車而墜落。這是航空安全的重大進(jìn)步。根據(jù)肖特專利制造的第一架飛機(jī)被稱為“3.2”飛機(jī)。這個(gè)名字告訴人們這架飛機(jī)配備了三個(gè)螺旋槳和兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)。該飛機(jī)還配備了兩套飛行控制裝置，因此兩名駕駛員都可以操作飛機(jī)而無需更換座椅。

1903年12月17日，萊特兄弟第一次駕駛他們的機(jī)組人員，

強(qiáng)大，機(jī)動(dòng)的飛行。

從1927年到1932年，駕駛艙儀器和先導(dǎo)設(shè)備的發(fā)展取得了進(jìn)展，陀螺技術(shù)應(yīng)用于飛行儀表。安裝在萬向節(jié)上的這種旋轉(zhuǎn)飛輪可以在空間中定向，因此成為引導(dǎo)駕駛員在黑暗，雨雪中飛行的各種導(dǎo)航儀器的基礎(chǔ)。此時(shí)，飛機(jī)上有一個(gè)人工水準(zhǔn)儀，可以向飛行員指示飛機(jī)的飛行高度；陀螺儀磁羅盤指示器，刻有指南針上的度數(shù)，可以隨時(shí)顯示航向的變化；地磁感應(yīng)羅盤，它不會(huì)受到振動(dòng)和地球磁場(chǎng)的影響，受到飛機(jī)上經(jīng)常攜帶的大量鐵的影響。這些儀表非常靈敏，能夠測(cè)量高于地面30米以上的高度計(jì)，并且轉(zhuǎn)向側(cè)滑動(dòng)顯示飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎速度。此外，還有指示空中路線的無線電波束，用于引導(dǎo)駕駛員穿過模糊的大氣。時(shí)間的手段。

為什么都說美國(guó)造飛機(jī)很快？

這是工業(yè)制造領(lǐng)域有關(guān)的問題，還是聽聽專家是怎么說的，

美國(guó)造飛機(jī)的速度有多快？這個(gè)我們可以從美國(guó)最大的民用航空制造商---波音飛機(jī)工業(yè)公司和最大的軍用戰(zhàn)機(jī)制造商--洛馬公司2018年的產(chǎn)量多少來直接評(píng)價(jià)，這個(gè)最為真實(shí)也最為可觀。首先從波音公司來說，作為世界第二大航空制造商，雖然在2011年被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手空客公司超越后失去了世界最大航空制造商頭銜，但是這并不影響波音客機(jī)的市場(chǎng)受歡迎程度。以2018年波音全年交付806架客機(jī)來算的話，平均到每個(gè)月就是67架、平均到每天的話就是2.3架民航客機(jī)的交付量，這么大的交付量中雖然絕大多數(shù)都是我們經(jīng)常乘坐的波音737系列小型干線客機(jī)，但是仍然能夠平均下來每天達(dá)到2.3架的交付率真的很令人驚奇。作為對(duì)比我們可以以我國(guó)自主研制的ARJ21小型支線客機(jī)2018年的產(chǎn)量來對(duì)比一下，首先ARJ21整體無論是從起飛重量還是載客量上甚至連波音737客機(jī)的一半都不到，意味著波音737客機(jī)的生產(chǎn)過程至少比ARJ21復(fù)雜好幾倍，所需要的的生產(chǎn)組裝時(shí)間也更多，但是2018年ARJ21客機(jī)的全年交付量只有16架，真的沒看錯(cuò)，制造過程更為簡(jiǎn)單的ARJ21客機(jī)的全年生產(chǎn)量還不到波音一個(gè)月生產(chǎn)量的一半。同為民航客機(jī)，制造過程更為簡(jiǎn)單的客機(jī)全年生產(chǎn)量反而沒有制造更為復(fù)雜、體型更大的客機(jī)一個(gè)月生產(chǎn)量多的原因有很多，比如波音作為老牌客機(jī)生產(chǎn)商，從上世紀(jì)30年代既開始生產(chǎn)民航客機(jī)，所以光是在生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)上就要比剛成立沒幾年的商飛更為成熟。其次經(jīng)過上百年的基礎(chǔ)工業(yè)體系建設(shè)，美國(guó)國(guó)內(nèi)培養(yǎng)起來的眾多波音客機(jī)供應(yīng)商的生產(chǎn)速度和生產(chǎn)效率也要比我們好。但是核心的一點(diǎn)還是在于包括波音和空客這樣的世界頂級(jí)客機(jī)生產(chǎn)商為了保證高效率組裝速度和全年交付數(shù)量，都采用了組裝效率更高幾倍的“脈動(dòng)式生產(chǎn)線”。所謂的脈動(dòng)式生產(chǎn)線說白了就有點(diǎn)類似我們現(xiàn)代很多汽車工廠采用的流水線一樣，通過設(shè)計(jì)幾十個(gè)不同功能的站點(diǎn)，讓一架零段機(jī)身從第一站的機(jī)身組裝到下一站的機(jī)身機(jī)翼組合、發(fā)動(dòng)機(jī)吊掛、內(nèi)部設(shè)備安裝、再到最后的整機(jī)噴漆、試飛、交付，每個(gè)站點(diǎn)只負(fù)責(zé)自己站點(diǎn)所承擔(dān)的組裝工作，從而大大的提升了生產(chǎn)效率。而商飛在生產(chǎn)ARJ21客機(jī)上依然還是延續(xù)了老舊的單機(jī)組裝模式，就是一架客機(jī)從開始組裝機(jī)身到最后走出廠房基本都是在一個(gè)站點(diǎn)完成的，那么由于不同組裝工作之間的時(shí)間重復(fù)率很高，使得整個(gè)生產(chǎn)效率無法提升。所以對(duì)于商飛而言，雖然ARJ21的訂單數(shù)量已經(jīng)超過500架了，但是按照商飛2020年計(jì)劃年產(chǎn)量提升到50架也需要十年之久啊，同樣對(duì)于想要成為世界第三大航空制造商的中航商飛而言，就算研發(fā)的客機(jī)再先進(jìn)，無法按時(shí)交付的話也是白搭，根本不可能真的與年產(chǎn)量近千架的波音和空客抗衡。同樣對(duì)于戰(zhàn)機(jī)而言，過去幾年美國(guó)國(guó)內(nèi)年產(chǎn)量最高的戰(zhàn)機(jī)生產(chǎn)商就是洛馬公司了，其正在為美國(guó)和盟國(guó)大量生產(chǎn)F35五代隱身戰(zhàn)機(jī)，并且同樣為了在短時(shí)間內(nèi)快速提升生產(chǎn)量和交付率，也為了盡早的降低F35隱身戰(zhàn)機(jī)的生產(chǎn)成本增加利潤(rùn)和訂單數(shù)，洛馬公司也將早前就已經(jīng)在F16戰(zhàn)機(jī)生產(chǎn)線上使用的脈動(dòng)式生產(chǎn)線進(jìn)行了升級(jí)改進(jìn)，使得整個(gè)生產(chǎn)線生產(chǎn)流程更為簡(jiǎn)潔、年產(chǎn)量更高。所以我們看到F35戰(zhàn)機(jī)的年產(chǎn)量過去幾年間在不斷大范圍增長(zhǎng)，從2015年的38架到2016和2017年的68架、再到2018年的91架、2019年的134架、再到2020年預(yù)估年產(chǎn)量高達(dá)160架的生產(chǎn)速度，放眼全球根本沒有對(duì)手，要知道其他國(guó)家的戰(zhàn)機(jī)單機(jī)型每年年產(chǎn)量基本都在二三十架已經(jīng)算是高產(chǎn)了，但是對(duì)于洛馬公司而言，自己研發(fā)的F35要想為公司賺取更多的利潤(rùn)，就要盡快的提升生產(chǎn)速度、這樣一個(gè)是能夠盡早的交付客戶手中不違約、另外一個(gè)也是想要借助高產(chǎn)量下的低成本優(yōu)勢(shì)，為公司賺取更多利潤(rùn)的同時(shí)爭(zhēng)取到更多的訂單數(shù)量。而且不管是波音的民航客機(jī)還是洛馬的戰(zhàn)機(jī)生產(chǎn)速度都不是美軍最大的能力限制因素，如果真的放在戰(zhàn)時(shí)或者其他需要開足馬力全力生產(chǎn)的話，相信波音的客機(jī)年產(chǎn)量達(dá)到上千架、洛馬的F35客機(jī)年產(chǎn)量達(dá)到三四百架不成問題。之所以速度還沒有達(dá)到頂峰也是商業(yè)和成本原因限制，因?yàn)閷?duì)于波音和洛馬公司而言，在出售大量新客機(jī)的同時(shí)如何賺取更大的利潤(rùn)也是值得考慮的問題，比如一架全新戰(zhàn)機(jī)剛開始生產(chǎn)的時(shí)候，不管是總裝成本還是零部件生產(chǎn)成本因?yàn)楫a(chǎn)量低、良品率不高的原因，生產(chǎn)成本都比較高，此時(shí)開足馬力生產(chǎn)的話，實(shí)際利潤(rùn)并不大。但是刻意放緩生產(chǎn)速度的話，一個(gè)是能夠滿足未來十年甚至更長(zhǎng)時(shí)間的生產(chǎn)線運(yùn)轉(zhuǎn)率和資金流問題，另外最核心的就是隨著時(shí)間的推移，不管是總裝成本還是生產(chǎn)零部件的成本都會(huì)不斷下降、同時(shí)因?yàn)槭袌?chǎng)原因商品出售價(jià)格反而會(huì)有所上漲，那么對(duì)于波音和洛馬公司而言賺取的利潤(rùn)更多、企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力也更強(qiáng)。