【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇禦V7飛機(jī)》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、米格飛機(jī)一共有多少種型號啊


2、請列出蘇聯(lián)（俄羅斯）所有軍用飛機(jī)和西方給它們的代號！


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本篇文章給大家談?wù)劇禦V7飛機(jī)》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、米格飛機(jī)一共有多少種型號啊
• 2、請列出蘇聯(lián)（俄羅斯）所有軍用飛機(jī)和西方給它們的代號！
• 3、魚鷹旋翼機(jī)有幾種型號
• 4、請解釋RV是什么意思？
• 5、歷史上中國有幾次空難？
• 6、幫忙看一下這是什么飛機(jī)

米格飛機(jī)一共有多少種型號啊

米格-1戰(zhàn)斗機(jī)

米格-3戰(zhàn)斗機(jī)

米格-9戰(zhàn)斗機(jī)

米格-15“柴捆”

米格-17“壁畫”

米格-19“農(nóng)夫”

米格－21“魚窩”

米格－23／27“鞭撻者”

米格－29“支點(diǎn)”

米格－31“獵狐犬”

米格-25“狐蝠”

米格-AT

米格1.44

請列出蘇聯(lián)（俄羅斯）所有軍用飛機(jī)和西方給它們的代號！

米高揚(yáng)·格列維奇設(shè)計局簡介

米格飛機(jī)在世界航空史上占有重要的地位，以下是米格一系列飛機(jī)的簡介

米格的處女作：米格—1/3/7

為了實(shí)現(xiàn)自己的設(shè)計思想，米高揚(yáng)設(shè)計集團(tuán)夜以繼日地干了起來。他們僅用三個月時間就完成了高空高速殲擊機(jī)伊-200的設(shè)計。這種飛機(jī)采用木質(zhì)機(jī)翼和尾翼、焊接的金屬機(jī)身，并且采用了轟炸機(jī)發(fā)動機(jī)AM-35，這一種大膽嘗試使伊-200受益非淺。與當(dāng)時同類飛機(jī)相比，它在飛行速度、飛行高度和機(jī)動性方面占有一定優(yōu)勢。投產(chǎn)前，伊-200定名為米格-1。

米格-1設(shè)計方案看上去難度較大，然而它是現(xiàn)實(shí)的。設(shè)計師們充分考慮到了工廠的生產(chǎn)能力和技術(shù)力量。他們非常重視熟悉工廠情況的工藝員們的意見；因而生產(chǎn)進(jìn)行得很順利。生產(chǎn)米格-1時。工廠第一次采用模線樣板法。

1940年4月5日，米格-1試飛。在試飛階段，米格-1的飛行速度達(dá)到了628公里/小時。在一次試飛中，米格-1在7,000米高度飛行速度達(dá)到652公里/小時--刷新了蘇聯(lián)當(dāng)時的飛行速度紀(jì)錄。但米格-1也表現(xiàn)出了極其明鮮的兩重性：它既是蘇聯(lián)飛得最快的飛機(jī)，又是問題最多的飛機(jī)。機(jī)翼單位負(fù)荷高，機(jī)動性差；油箱容量小，航程有限；飛機(jī)重心偏后，滾轉(zhuǎn)困難等。所以正式命名為米格-1的飛機(jī)只生產(chǎn)了100架。設(shè)計師們對米格-1進(jìn)行了反復(fù)的大量的修改。例如：在試飛初期，水散熱器修改了十八次、滑油散熱器更改了十次。盡管如此，散熱器問題仍然沒有徹底解決。

為了解決這些問題，設(shè)計師們索性住在車間里，晝夜圍著飛機(jī)轉(zhuǎn)，忙碌了 117個晝夜之后，問題事本解決。飛機(jī)通過了國家試驗(yàn)，正式投產(chǎn)。不久，設(shè)計師們又陸續(xù)發(fā)現(xiàn)一些問題。這時，工廠已經(jīng)生產(chǎn)出一批帶有“先天不足”的米格-1。

在米格-1生產(chǎn)過程中，設(shè)計師們對它繼續(xù)進(jìn)行修改?？朔酥饕毕?。這些改進(jìn)包括：在飛行員座位下加一個250升的副油箱以加大航程；改進(jìn)發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)；采用一副新的螺旋槳；增強(qiáng)前起落架使該機(jī)能在草地上起降；飛行員座位后加8毫米厚的裝甲；換用新的瞄準(zhǔn)具等等。經(jīng)過改進(jìn)的飛機(jī)在1940年12月開始出廠試飛，叫做米格-3。米格-3可謂米高揚(yáng)的第一件成功之作。但它的外形與米格-1基本相同，主要性能也沒有多大差別。如發(fā)動機(jī)、翼展（10.2米）、翼面積（17.44平方米）、實(shí)用升限（12,000米）等都是相同的。機(jī)長（8.25米，米格-1為8.16米）和飛行速度（640公里/小時，米格-1為628公里/小時）也差別不大。只有航程算是有了長足的提高，米格-3為1250公里，而米格-1和伊-200都只有 730公里。

此外，米格-3還裝有自動前緣縫翼，從而改善了操縱性；采用了油箱惰性氣體充填系統(tǒng)，從而減少了火警危機(jī)；裝有氣壓驅(qū)動的收放式起落架和活動式座艙蓋。米格-3的武器裝備為一挺12.7毫米機(jī)槍和兩挺7.62毫米機(jī)槍。

衛(wèi)國戰(zhàn)爭中，為了對付強(qiáng)大的德軍的坦克集群，蘇軍急需大批強(qiáng)擊機(jī)。當(dāng)時伊留辛設(shè)計局在生產(chǎn)一代名機(jī)，被稱做“空中坦克”的伊爾-2強(qiáng)擊機(jī)。而伊爾-2的發(fā)動機(jī)和米格機(jī)所用的發(fā)動機(jī)是在一個工廠里生產(chǎn)的，生產(chǎn)線受規(guī)模限制不能同時大量生產(chǎn)兩種發(fā)動機(jī)。在那個時侯贏得地面戰(zhàn)場的勝利對蘇聯(lián)來說是至關(guān)緊要，而米格機(jī)的表現(xiàn)卻未如人愿。在斯大林的干預(yù)下，發(fā)動機(jī)生產(chǎn)線立刻被全部用來生產(chǎn)伊爾-2的發(fā)動機(jī)了。沒有發(fā)動機(jī)，米格-3的生產(chǎn)終于在1941年12月23日停止了，最后一批米格機(jī)在1942年初出廠。但是在僅一年多的時間里還是有總共3120架米格機(jī)被生產(chǎn)出來交付部隊(duì)服役。

1941年2月8日，由于出色地完成了飛機(jī)研制任務(wù)，米高揚(yáng)榮獲紅旗勛章。

之后，設(shè)計師師在米格3的基礎(chǔ)上換裝AM-37發(fā)動機(jī)，命名為米格-7，但由于AM-37發(fā)動機(jī)未獲得批準(zhǔn)生產(chǎn)，因此米格-7型飛機(jī)也未能投產(chǎn)。

米格-5是米高揚(yáng)設(shè)計局設(shè)計的單座雙發(fā)遠(yuǎn)程護(hù)航戰(zhàn)斗機(jī)，1942年問世。發(fā)動機(jī)為2臺1700馬力的ASh-82F活塞式發(fā)動機(jī)，武器為2門23mm機(jī)炮和2挺12.7mm機(jī)槍。

基本數(shù)據(jù)

翼展15.90米，機(jī)長11.50米，機(jī)高3.40米，機(jī)翼面積38.90平方米

最大起飛重量8060千克，空重6540千克

性能數(shù)據(jù)

最大平飛速度610千米/小時，實(shí)用升限9800米，最大航程2800千米

由于其競爭者Pe-2此時早已投產(chǎn)，仍舊未能避免夭折的命運(yùn)。

鴨式飛機(jī)的鼻祖：米格8

1945年首飛，一名架駛員，兩名乘客。裝備一臺110馬力M-11VM發(fā)動機(jī)，機(jī)長7米，翼展9.5米，機(jī)翼面積15平方米，時速205千米/小時。

MiG-8綽號為？Utka？，也就是俄文？鴨子？的意思，因?yàn)镸iG-8的側(cè)面極似鴨頭，而且是俄國第一種前翼機(jī)，具有紀(jì)念意義，因此俄國方面又把無平尾前翼布局稱為鴨式布局。

米格的第一種噴氣式飛機(jī)米格9

1946年的10月22日，著名的米格-9噴氣戰(zhàn)斗機(jī)呱呱墜地，正是這種飛機(jī)開辟了俄羅斯戰(zhàn)斗機(jī)的噴氣時代，而米格設(shè)計局也憑借它一舉奠定了在蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機(jī)設(shè)計的主導(dǎo)地位。

MiG-9 是蘇聯(lián)戰(zhàn)后研制的首批噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)之一，采用仿制的德國 BMW003 噴氣式發(fā)動機(jī)（蘇聯(lián)編號 RD-20，每臺靜推力 800 公斤）。MiG-9 的氣動布局類似老式活塞飛機(jī)，噴氣發(fā)動機(jī)放在前機(jī)身下部，前三點(diǎn)起落架，機(jī)翼為平直中單翼，頭部裝三門機(jī)炮（中間一門 37 毫米，帶彈 40 發(fā)，兩門 23 毫米，帶彈 80 發(fā)），炮管伸在機(jī)身外。原型機(jī)在 1946 年 4 月 24 日首飛，成為蘇聯(lián)最早的噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)。

作為噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)，MiG-9 并不成功，首先平直翼在接近音速時產(chǎn)生激波，使飛行阻力劇增，限制了飛行速度；再者大口徑航炮載彈量小，開炮后坐力大，精度差。更要命的是炮口突出在進(jìn)氣口前，每次射擊發(fā)動機(jī)就會大量吞煙導(dǎo)致停車；作戰(zhàn)半徑小，僅 400 公里――“僅能保衛(wèi)已方機(jī)場的圍墻”。MiG-9 共生產(chǎn)了約 1,000 架，服役時間并不長，1952 年 MiG-15 服役時就退役了。

成功終于在戰(zhàn)爭結(jié)束后到來，米高楊設(shè)計局設(shè)計的米格-13（伊-250）型混合動力飛機(jī)，機(jī)頭為1臺VK-107R活塞式發(fā)動機(jī)，機(jī)尾裝1臺VDRK(1)噴氣式發(fā)動機(jī)，武器為3門20mm機(jī)炮，1945年3月首次試飛。創(chuàng)造了蘇聯(lián)飛機(jī)的速度紀(jì)錄，其最大平飛速度達(dá)到825公里/小時，終于投入了小批量生產(chǎn)， 并且服役到1950年。米格-13也是蘇聯(lián)最后一種裝有活塞式發(fā)動機(jī)的戰(zhàn)斗機(jī)。

米格-13（И-250）是米高楊設(shè)計局設(shè)計的單座混合動力戰(zhàn)斗機(jī)。

基本數(shù)據(jù)

翼展11.05米，機(jī)長8.75米，機(jī)翼面積15.0平方米。

最大起飛重量3930千克，空重3028千克，最大載重量14940千克。

性能數(shù)據(jù)

最大平飛速度825千米/小？，實(shí)用升限11900米，最大航程1820千米

朝鮮上空的鷹米格-15

米格-15是前蘇聯(lián)米高揚(yáng)-格列維奇飛機(jī)設(shè)計局設(shè)計的，是前蘇聯(lián)第一代噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)的代表。米格-15是一種高亞音速噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)，1946年開始設(shè)計，1947年6月首次試飛，由于第一架原型機(jī)制作粗糙，第一次著陸就機(jī)毀人亡。第二架原型機(jī)重新設(shè)計，12月首次試飛成功。1948年6月投入生產(chǎn)，并成為前蘇聯(lián)空軍的主力戰(zhàn)斗機(jī)。

米格-15的機(jī)翼為后掠機(jī)翼，后掠角35度，是世界上第一種實(shí)用的后掠翼飛機(jī)，已經(jīng)具備了現(xiàn)代噴氣式飛機(jī)的雛形。它安裝了一臺2700公斤力推力的BK-1型發(fā)動機(jī)，具有光滑的機(jī)身外形，最大平飛速度為1076千米/小時，升限為15500米。米格-15安裝了三門機(jī)炮，翼下還可以掛在炸彈和副油箱。除了航程較短外，米格-15在當(dāng)時擁有最先進(jìn)的性能指標(biāo)，曾在朝鮮戰(zhàn)場上與美國的F-86進(jìn)行了較量，其機(jī)動性能令西方大為震驚，正是由于它的出色表現(xiàn)才使在活塞飛機(jī)時代默默無聞的米高揚(yáng)設(shè)計局揚(yáng)名立萬。米格飛機(jī)也從此聞名于世。據(jù)統(tǒng)計，米格-15各型飛機(jī)生產(chǎn)總數(shù)超過了16500架，是前蘇聯(lián)制造數(shù)量最大的噴氣式飛機(jī)。

武器裝備：三門機(jī)炮，一門H-37型37毫米機(jī)炮，兩門HC-23KM型23毫米機(jī)炮，可帶彈200發(fā)。

尺寸數(shù)據(jù)：翼展10.08米，機(jī)長10.1米，機(jī)高3.7米，機(jī)翼面積20.6平方米。

重量數(shù)據(jù)：空重3636千克。

性能數(shù)據(jù)：最大平飛速度1076千米/小時（海平面），實(shí)用升限15500米，爬升率3000米/分。最大航程1782千米（10000米高空），繼航時間3小時。

米格-17是單座高亞音速殲擊機(jī)，是在米格-15比斯基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。1948年設(shè)計，1949年12月開始試飛，1952年進(jìn)入前蘇聯(lián)空軍服役。約有5～6個型別，主要型別是Φ型(晝間殲擊型，西方代號“壁畫”C)和具備有限全天候能力的ПΦ型(“壁畫”D)。除前蘇聯(lián)生產(chǎn)外，波蘭和捷克等國進(jìn)行仿制。米格-17生產(chǎn)量大，據(jù)估計各型總共生產(chǎn)約9,000架。前蘇聯(lián)、波蘭和捷克均于1958年停產(chǎn)。六十年代末，在前蘇聯(lián)退出第一線。五十年代末至六十年代中期，米格-17大量出口，使用國家包括歐、亞、非的20多個國家，如捷克、波蘭、羅馬尼亞、越南、朝鮮、埃及和烏干達(dá)等。我國的殲-5系列殲擊機(jī)就是在米格-17的基礎(chǔ)上生產(chǎn)的。目前，在一些小國空軍里，米格-17仍是一支重要力量，除完成截?fù)羧蝿?wù)外，主要用來執(zhí)行對地攻擊任務(wù)。

米格-17（Mur-17）機(jī)身結(jié)構(gòu)：前機(jī)身采用桁梁式，后機(jī)身為單塊式結(jié)構(gòu)，總體為復(fù)合式結(jié)構(gòu)。前機(jī)身由于大開口多，采用桁梁式，由4個截面為W形的桁條作為主要縱向受力件，與桁條及橫向的隔框組成機(jī)身骨架。從前至后，1-4框間，上為設(shè)備艙，下部為前起落架艙。4-9框間為駕駛員座艙，9-13框間為油箱艙，內(nèi)有防彈軟油箱。第13號框?yàn)闄C(jī)身最重要的加強(qiáng)框，中部為橫梁，梁的兩端有與機(jī)翼相連接的接頭，有與后機(jī)身連接的周緣連接接頭（共20個），對接用的限動齒板。發(fā)動機(jī)用撐桿式發(fā)動機(jī)架固定在13框上。發(fā)動機(jī)架上有可供調(diào)節(jié)的球形接頭。

后機(jī)身為桁條式結(jié)構(gòu)，桁梁較密，蒙皮較厚，第23號框?yàn)樾笨颍?3框后段安裝尾翼，尾翼承受的力傳至斜框由機(jī)身承受。后機(jī)身的下部有開口，為裝拆后油箱（硬油箱）處。

動力裝置 一臺 ВК -l Ф 渦噴發(fā)動機(jī)，最大推力 2600 公斤 ，加力推力 3380 公斤

機(jī)載設(shè)備

機(jī)載武器 裝一門H-37和兩門HP-23機(jī)炮;執(zhí)行對地任務(wù)時，可帶兩枚250公斤炸彈，16枚57毫米C-5火箭彈，兩枚240毫米C-24火箭彈。

尺寸數(shù)據(jù) 翼展 9.6 米 ，機(jī)長 11.3 米 ，機(jī)高 3.8 米 ，機(jī)器面積 22.6 平方米 ，后掠角 45 度、相對厚度 8.8 ％，主輪距 3.85 米 ，前主輪距 3.37 米

重量載荷 空重 3940 公斤 ，正常起飛重量 5340 公斤 ，最大起飛重量 6070 公斤 ，燃油量 1170 公斤 （機(jī)內(nèi)）＋ 664 公斤 （ 2 個副油箱）

性能數(shù)據(jù) 最大速度（高度 3000 米 ） 1145 公里 / 小時，（海平面） 1060 公里 / 小時，實(shí)用升限 16600 米 ，爬升率（ 3000 米 高度） 76 米 ／秒，航程（機(jī)內(nèi)燃油 1340 公里 ，起飛滑跑距離 590 米 ，著防滑跑距離 820 -850

五十年代初,在經(jīng)歷了米格15和米格17的成功后,米高楊帶領(lǐng)著自己的設(shè)計隊(duì)伍開始向音障發(fā)起沖擊。咋一看好像不難,新發(fā)動機(jī)有了,大后掠角的新翼型有了,跨越音障指日可待。然而,在研制中遇到的問題遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了事前的想像,除了原型機(jī)頻頻回廠改裝外,還有一名試飛員在試飛中機(jī)毀人亡。

米庫林設(shè)計局在AM－5A軸流渦噴發(fā)動機(jī)上加上加力燃燒室,改型發(fā)動機(jī)提供了足夠的推力。米格19的第一架原型機(jī)在外型上和后來定型的米格19的主要差別在于它用了T型尾翼(平尾在垂尾的最上端),機(jī)翼后掠角55度,頭部三門機(jī)炮中的兩門被移到翼根處,頭部空間被騰出來放火控及其他電子設(shè)備。1952年5月24日首飛成功(用不帶加力燃燒室的AM－5發(fā)動機(jī))。但設(shè)計師們很快發(fā)現(xiàn)該原型機(jī)只能在向下俯沖時超過音速,在平飛時倒不靈。起初他們認(rèn)為是發(fā)動機(jī)推力不足,遂換裝了帶有加力燃燒室的推力更大的發(fā)動機(jī)。然而飛機(jī)仍然頻頻進(jìn)入螺旋,解決的辦法是把平尾從垂尾上部降到了垂尾根部且改變了翼刀的位置?？稍诟咚贂r仍然不穩(wěn),平尾的位置再次被降低,直接安裝在機(jī)身后部。似乎還是不靈。試飛停止了,原型機(jī)被送回工廠改進(jìn)。當(dāng)時還是部門經(jīng)理的貝立亞科夫等人想出了個辦法:用全動平尾！他們并且重新設(shè)計飛行控制系統(tǒng),加大了垂尾面積以求更穩(wěn)定。這回靈了,修改后的原型機(jī)于55年27日首飛,試飛計劃順利完成后被批準(zhǔn)大批生產(chǎn)裝備部隊(duì)。

米格19的原型機(jī)事實(shí)上打破了一項(xiàng)飛行速度世界紀(jì)錄,在那時候美國的超級佩刀機(jī)F－100還不能超過馬赫1。09。而米格原型機(jī)早就超過了馬赫1。3,改型原型機(jī)更達(dá)到馬赫1。46,但為了保密,設(shè)計局并未申報這一紀(jì)錄。

米格19先后有16種改型,大部分未量產(chǎn),只是用來測試不同的電子火控和武備系統(tǒng),真正大量生產(chǎn)和比較有趣的改型有如下幾種:

米格19P:即中國的殲6甲,頭部機(jī)炮被取消,進(jìn)氣道上端和隔板中央加裝RP－1測距雷達(dá)(搜索范圍2公里)。于54年7月首飛,于55年開始大量生產(chǎn)。它的主要性能指標(biāo)為:最大速度(在一萬四千米處)是1255公里/小時;開加力由5千米爬到一萬米需1。85分,爬到一萬五千米需3。8分;實(shí)用升限:開加力時17600米,開加力且?guī)筛庇拖?16000米;最大航程:帶兩個760升副油箱)是2318公里。

米格19PM:所有機(jī)炮均被取消,裝RP－2U火控雷達(dá)于進(jìn)氣道上端及隔板中央,掛4枚K－5空空導(dǎo)彈。57年10月開始大量生產(chǎn)。

米格19SV:為了打美國U－2等高空偵察機(jī)而發(fā)展的改型,機(jī)翼面積增大兩平方米,拆除兩門翼根機(jī)炮及飛行員座椅后的裝甲,專為飛行員研制了新的抗荷服和頭盔。實(shí)用升限19000米。

米格19空中加油型:在左翼最外部加裝受油探頭,由圖16加油機(jī)予以加油加油在9千到1萬米,空速為450－500公里/小時時進(jìn)行,燃油流量每分鐘1000升。此型非常成功,但是當(dāng)時赫魯曉夫把大量軍費(fèi)用于州際導(dǎo)彈,蘇空軍沒有足夠的錢來發(fā)展加油機(jī),生產(chǎn)計劃遂不了了之。

在蘇聯(lián),米格19很快就被米格21取代了,而且實(shí)際上很多飛行員都是由米格15/17直接改裝米格21的。但是在中國大陸,大批生產(chǎn)的殲6和殲6甲等卻是航空兵在60和70年代的主力戰(zhàn)機(jī),長期被用于國土防空作戰(zhàn)中。限于幾乎無資料,這里只舉兩個例子:

1965年9月20日,美軍一架F－104C入侵海南島上空,海軍航空兵某部大隊(duì)長高翔駕殲6迎擊,把F－104C打得當(dāng)場爆炸,飛行員菲利普。史密斯跳傘后成為第一個在中國領(lǐng)空被擊落并活捉的美國飛行員。有趣的是,80年代,這位史密斯又重返中國專程找到高翔握手言歡,又是一番風(fēng)景。

六十年代后期中國向巴基斯坦提供了殲六,殲六在印巴戰(zhàn)爭中先后擊落一架米格21,八架蘇7和三架英制獵人戰(zhàn)機(jī),自己損失三架。當(dāng)時在巴的美國顧問認(rèn)為殲六的制作工藝相當(dāng)不錯,爬升率比印度的米格21和巴基斯坦當(dāng)時擁有的美制F－104都快且低空格斗機(jī)動性好過當(dāng)時亞州除F－86外的所有戰(zhàn)機(jī),在加掛兩枚美制“響尾蛇”導(dǎo)彈后作戰(zhàn)能力更好。

動力裝置 裝兩臺PД-9Б渦輪噴氣發(fā)動機(jī)，單臺最大推力2,600公斤， 推力3,250公斤。機(jī)內(nèi)有四個油箱，共裝油1,73公斤。機(jī)翼下可帶兩個副油箱，每個裝油500公斤。

機(jī)載設(shè)備 裝有PCИУ-4B通信電臺、PB-2無線電高度表、MPП-56信標(biāo)機(jī)、CPO-1識別器、APK-5無線電羅盤、ACП-5H瞄準(zhǔn)具、PП-5雷達(dá)(C型用CPД-1M瞄準(zhǔn)具)。

機(jī)載武器 左右翼根各裝一門30毫米HP-30機(jī)炮，共帶炮彈140發(fā)(C型裝三門HP-30機(jī)炮，201發(fā)炮彈)。翼下可掛四組8枚57毫米火箭彈，掛副油箱處也可掛炸彈。

尺寸數(shù)據(jù) 翼展:9.0米;機(jī)長(計空速管):14.64米;(不計空速管):12.54米;機(jī)高:3.89米;機(jī)翼面積:25.00平方米;機(jī)翼后掠角:55°;機(jī)翼展弦比:3.24;機(jī)翼相對厚度:8.24％;主輪距:4.16米;前主輪距:4.94米

重量載荷 空重:5,447公斤;正常起飛重量:7,560公斤;最大起飛重量:8,832公斤;正常著陸重量:5,950公斤;載油量:1,800公斤;載彈量:2×250公斤;翼載(作戰(zhàn)):266公斤/平方米;(起飛):302公斤/平方米;推重比(作戰(zhàn)):0.98;(起飛):0.86;

性能數(shù)據(jù) 最大平飛速度:(高度10,000米)1,452公里/小時;(高度11,000米)M1.355;實(shí)用升限:17,500～17,900米;最大爬升率(高度5,000米):185米/秒;航程(無副油箱):1,390公里;轉(zhuǎn)場航程:2,160公里;續(xù)航時間:1小時43分;加速性能(高度10,000米):(M0.9→1.28):78秒;(M0.9→1.35):135秒;最小盤旋半徑(高度5,000米):1,200米;起飛滑跑距離:650米;著陸滑跑距離:890米;(用減速傘):610米

經(jīng)典機(jī)型：米格-21

米格-21是蘇聯(lián)米高揚(yáng)設(shè)計局研制的輕型超音速殲擊機(jī)。1953年開始設(shè)計，1955年原型機(jī)試飛，1958年開始裝備部隊(duì)，米格-21是60年代蘇聯(lián)空軍的主力飛機(jī)。主要型別有：米格-21F，白天型截?fù)魴C(jī)，裝推力5750公斤（指加力，下同）的R11F-300發(fā)動機(jī)；米格-21PF，有限全天候型，裝推力5950公斤推力的R11F2－300發(fā)動機(jī)，去掉機(jī)炮，裝RP-21雷達(dá)，2～4枚空對空導(dǎo)彈；米格-21PFS，PF的改進(jìn)型；米格-21FL,PF的出口型；米格-21PFM，PFS的改進(jìn)型；米格-21PFMA, PFM改進(jìn)的多用途型；米格-21M，印度仿制的PFMA型；米格-21R，PFMA改裝的偵察型；米格-21MF，多用途型，1970年開始交付使用，生產(chǎn)數(shù)量較多；米格-21SMT，MF的改進(jìn)型；米格-21BIS，較新的多用途型，裝推力7500公斤的R25發(fā)動機(jī)，改進(jìn)機(jī)體結(jié)構(gòu)和電子設(shè)備，增加塔康導(dǎo)航系統(tǒng)，雷達(dá)探測距離可達(dá)30公里。

以下是三種代表型別技術(shù)資料：米格-21PF 米格-21MF 米格-21Bis

米格-21PF

1953年開始裝備部隊(duì)。米格-21F型為晝間殲擊機(jī)，機(jī)身右側(cè)裝1門3O毫米航炮，可掛2枚AA-2空對空導(dǎo)彈；米格-21PF型是全天候殲擊機(jī)，早期型拆除了航炮，后期型又裝1門Gsh-23航炮。該機(jī)乘員1人。動力裝置R11F2－300渦輪噴氣式發(fā)動機(jī)，推力1X3900公斤（加力 6175公斤）。最大時速：2185公里（高度12000米），馬赫2.05,1100公里（海平面）。巡航時速925公里。實(shí)用升限18700米，爬升率135米／秒（高度5000米），最大航程：1300公里（不帶副油箱）、1600公里（帶一個副油箱，作戰(zhàn)半徑350公里（高度5000米）、360公里（高度10000米）、380公里（高度15000米）。續(xù)航時間1小時43分（不帶副油箱）、2小時（帶副油箱）。載油量2226公斤（機(jī)內(nèi)）＋1X407公斤副油箱。載彈量1000公斤，空重5700公斤。正常起飛重量7820公斤，最大起飛重量9100公斤。武器裝備2枚AA-2空對空導(dǎo)彈。特種設(shè)備RP-9-21截?fù)衾走_(dá)，發(fā)現(xiàn)目標(biāo)距離約20公里。翼展7.15米，機(jī)長14.5米（包括空速管），機(jī)高4.125米，翼面積23平方米，起飛滑跑距離800－850米，著陸滑跑距離5000米（用減速傘）。

米格-21MF

動力裝置為1臺RF13-300（P25）渦噴發(fā)動機(jī)，最大推力5100（5400）公斤，加力推力6600（7500）公斤。

主要設(shè)備有RP-MA雷達(dá)，搜索距離20（3O）公里，RSIU-5超短波電臺，ARK-10無線電羅盤，SOD-57M應(yīng)答機(jī)，RV-UM無線電高度表，MRP-56P信標(biāo)接受機(jī)，SR30-2識別系統(tǒng)，SRO-10護(hù)尾器等。武器：l門Gsh-23雙管炮，備彈200發(fā)。4枚AA-2紅外制導(dǎo)空對空導(dǎo)彈，或4枚“先進(jìn)環(huán)礁”雷達(dá)制導(dǎo)空對空導(dǎo)彈，火箭彈，250公斤或500公斤炸彈，載彈量1000公斤。特種設(shè)備RP-21截?fù)衾走_(dá)，“天空一號”自動引導(dǎo)系統(tǒng)，光學(xué)瞄準(zhǔn)具，全向警告系統(tǒng)等。

該機(jī)翼展7.15米，機(jī)長15.4米，機(jī)高4.13米，機(jī)翼面積23.0平方米、前緣后掠角57度、展弦比2.2、相對厚度5％，主輪距2.97米，前主輪距4.71米。使用空重5900公斤（6050公斤），正常起飛重量8250公斤（8350公斤），最大起飛重量9600公斤（9680公斤），載油量2290公斤，作戰(zhàn)翼載309公斤／平方米，作戰(zhàn)推重比0.9（1.04）。最大速度（高空）M2.10／2230公里／小時（M2.20／2330公里／小時），實(shí)用開限18000米，最大爬升率150（170）米／秒，航程（不掛副油箱）1300（1500）公里，作戰(zhàn)半徑270公里，續(xù)航時間1小時40分，水平加速度（高度5000米）6米／秒平方，最小盤旋半徑（高度5000米）1400（1320）米，最大轉(zhuǎn)彎角速度（高度5O00米）8.2（9.0）度／秒，著陸速度270公里／小時，起飛滑跑距離800米（無助推），著陸滑跑距離950米（吹氣，不用傘）。

米格-21Bis

乘員1人。動力裝置為R-25-300渦輪噴氣式發(fā)動機(jī)，推力1X5400公斤（加力7500公斤）。最大速度馬赫2.2（高空）。巡航時速720-800公里。實(shí)用升限17800米。最大爬高率170米／秒，最大航程980公里（機(jī)內(nèi)燃油）、1900公里（帶3個副油箱，2枚導(dǎo)彈）。作戰(zhàn)半徑270公里，續(xù)航時間1小時40分，載油量2366公斤（機(jī)內(nèi)）＋1X664公斤十2X407公斤副油箱。載彈量1300公斤，空重6050公斤。正常起飛重量8350公斤，最大起飛重量9680公斤。武器裝備1門雙管23毫米Gsh-23航炮（備彈200發(fā)），4枚空對空導(dǎo)彈（AA-2和AA-8型），或2枚250公斤（或500公斤）炸彈。特種設(shè)備截?fù)衾走_(dá)，探測距離30公里，“天空一號”自動引導(dǎo)系統(tǒng)，全向警告系統(tǒng)。翼展7.15米，機(jī)高4.125米，冀面積23平方米。起飛滑跑距離800米，著陸滑跑距離950米。

可變后掠翼的米格-23

進(jìn)入 60 年代后，從 40 年代就開始研究（德國 Me p.1011）的變后掠翼技術(shù)開始走向成熟。我們知道：平直翼（除超薄平直翼外）有利于低速飛行。但當(dāng)飛行速度接近音速時，會產(chǎn)生激波使阻力劇增。人們轉(zhuǎn)向后掠翼（包括三角翼），后掠翼不但可以延遲激波產(chǎn)生，而且超音速時產(chǎn)生的激波強(qiáng)度比平直翼小得多。但是大后掠翼飛機(jī)的低速性能很差，需很長的滑跑距離才能起降，經(jīng)濟(jì)性和安全性都不好。變后掠翼技術(shù)解決了這一問題，一般的變后掠翼由固定的內(nèi)翼和活動的外翼兩部分組成，內(nèi)翼外側(cè)裝有貫穿機(jī)翼厚度的轉(zhuǎn)軸，外翼通過轉(zhuǎn)軸與內(nèi)翼相連接且可在機(jī)械力的驅(qū)動下圍繞轉(zhuǎn)軸前后掠動。可變后掠翼變化范圍通常在 20 到 75 度之間，在此范圍內(nèi)，由飛行員操縱調(diào)節(jié)后掠角，也可由電腦進(jìn)行自動調(diào)節(jié)。變后掠翼解決了高低速飛行之間的矛盾。高速飛行時用大后掠角，飛機(jī)的阻力小，加速性好；低速飛行時使用小后掠角，機(jī)翼展弦比大，續(xù)航時間長，飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)好且起降安全，缺點(diǎn)是使得飛機(jī)結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜，重量增加，可靠性下降。

60 年代初米高揚(yáng)-格列維奇設(shè)計局的設(shè)計師們開始注意這一技術(shù)，他們分析了美國在研制第一種此類飛機(jī) F-111 過程中的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，同時根據(jù)自己的計算做了許多不同的模型拿到中央空氣動力研究院的風(fēng)洞去作在不同狀態(tài)下（起降、亞音速、超音速）的試驗(yàn)，試驗(yàn)的結(jié)果說明變后掠翼確實(shí)可以在不同程度上改善飛機(jī)的性能。

MiG-23 是米高揚(yáng)一生中最后一個親自掛帥的項(xiàng)目，他本人在1969 年 5 月 27 日于辦公室中心臟病突然發(fā)作，被立即送入醫(yī)院，從此一病不起，經(jīng)若干次大小手術(shù)后于最后一次心臟手術(shù)后不治去世。為紀(jì)念他，米高揚(yáng)的辦公室內(nèi)的擺設(shè)至今仍保持著他最后一個工作日時的樣子。

60 年代中，和蘇霍伊，雅科夫列夫設(shè)計局一樣，米格設(shè)計局也想用在機(jī)身上加升力發(fā)動機(jī)的方式來改善起降性能。他們搞了一種原型機(jī)來驗(yàn)證這個想法，該機(jī)機(jī)體側(cè)面看上去和 MiG-23 一樣但有三點(diǎn)不同：用三角翼，機(jī)身中部有向下的小發(fā)動機(jī)，進(jìn)氣道入口處用半圓調(diào)節(jié)錐（和法國的幻影機(jī)一樣）而不是用豎板調(diào)節(jié)，該機(jī)代號 MiG-23-01，1967 年 3 月首飛。試飛的結(jié)果是令人失望的，西方給該機(jī)的別名叫“非教徒”（faithless），米高揚(yáng)等人也確實(shí)對她喪失了信心，關(guān)鍵是那臺小發(fā)動機(jī)只在起降時有用，在飛行時沒用，它不但占據(jù)了機(jī)體內(nèi)用來放燃油的空間也使得機(jī)身下不能放掛架。最后此型被放棄了，蘇霍伊設(shè)計局也停止了類似的 Su-15 改型的發(fā)展，只有雅科夫列夫繼續(xù)研制后來搞出了 Yak-38 艦載機(jī)。

在停止了三角翼＋升力發(fā)動機(jī)的原型機(jī)后，設(shè)計師們集中全力發(fā)展采用變后掠翼的 MiG-23-11 原型機(jī)。當(dāng)時從 MiG-21 所用的發(fā)動機(jī)改進(jìn)而來的 R-27 發(fā)動機(jī)已經(jīng)做好，1967 年 4 月 10 日變后掠翼原型機(jī)首飛成功（機(jī)翼設(shè)定在 16 度后掠角）。在兩天以后的第二次試飛中，試飛員就成功地飛了所有的三種后掠角。試飛是如此的成功以至于試飛員在他的試飛日志上大書：“哇！從 16 度角飛到 72 度角！這是第一次！棒極了！”根據(jù)在試飛中發(fā)現(xiàn)的問題，重新設(shè)計了機(jī)翼（增大了機(jī)翼面積。），改良后的原型機(jī)試飛了 97 次，極為成功。1968 年 11 月 6 日米高揚(yáng)簽發(fā)了試飛總結(jié)報告，該機(jī)迅速通過國家鑒定，被批準(zhǔn)大批量生產(chǎn)。

MiG-23 歷經(jīng)三個主要的發(fā)展階段，也就有三種主要的改型：S，M，ML。

S 型即最初生產(chǎn)型，裝了推力更大的 R-27-F2M-300（靜推力 6,900 公斤，加力推力 10,000 公斤）發(fā)動機(jī)，火控電腦，紅外傳感器等。新的雷達(dá)當(dāng)時還沒做好，只好先裝 MiG-21Bis 上用的老貨，這樣一來就只能掛近距半主動雷達(dá)制導(dǎo)或紅外制導(dǎo)空空導(dǎo)彈了。其他武備有內(nèi)裝 23 毫米雙管機(jī)炮。機(jī)身后部有四塊減速板，垂尾根部有減速傘艙。腹鰭很特別，是折疊式的。和原型機(jī)在外觀上不同在于垂尾后移。此型僅從 1969 年中到 1970 年底量產(chǎn)，共生產(chǎn)了 50 架。其中有一種安裝 4 個外部掛架的 MiG-23SM 改型。

M 型是主要的生產(chǎn)型，也是生產(chǎn)裝備數(shù)目最多的 MiG-23 改型。該型改用了 R-23-300（靜推力 8,300 公斤，加力推力 12,500 公斤）發(fā)動機(jī)，頭部重新設(shè)計以容納新雷達(dá)，可掛裝不同的半主動雷達(dá)/紅外制導(dǎo)的空空彈，典型外掛是機(jī)翼下的掛點(diǎn)掛中程空空導(dǎo)彈（共 2 枚），進(jìn)氣道下的 2 個掛點(diǎn)用復(fù)合掛架來掛 4 枚近距格斗導(dǎo)彈，機(jī)身下部中線掛架掛一副油箱。當(dāng)然也可掛不同的對地攻擊武器，機(jī)內(nèi)燃油總量 4,700 升同時可再外掛三個 790 升副油箱。此型的出口型叫 MF 或 MS 型，換裝了較老的雷達(dá)火控電子設(shè)備和較差的發(fā)動機(jī)。所有這三種改型都先后被用于中東和阿富汗戰(zhàn)爭中。

MiG-23M“鞭撻者”-B 是第一個生產(chǎn)型系列。它在 1972 年裝備部隊(duì)，使用的是 101 千牛加力推力的圖曼斯基 R-29-300 渦輪噴氣發(fā)動機(jī)。由于使用了這種更輕的發(fā)動機(jī)，機(jī)翼相應(yīng)地前移 0.61 米。其他變化包括可動機(jī)翼段的弦長加大，后機(jī)身變短，背鰭變小。

約在 1975 年出現(xiàn)的 MiG-23MF 和 MiG-23MS “鞭撻者”-E 是 MiG-23M 的出口型，MiG-23MS 采用的是?/ca

蘇-37是俄羅斯蘇霍伊(Sukhoi)實(shí)驗(yàn)設(shè)計局開始型

魚鷹旋翼機(jī)有幾種型號

1986年由美國海軍首先開始研制的V-22“鶚”式飛機(jī)是世界上第一種實(shí)用偏轉(zhuǎn)翼飛機(jī)，主要用于空運(yùn)、搜索、救援和預(yù)警任務(wù)。其后，美陸、空軍和海軍陸戰(zhàn)隊(duì)也參加進(jìn)來，因此V-22被稱為“三軍聯(lián)合先進(jìn)垂直升力飛機(jī)”。在海軍計劃中，它被定名為HV-22；在陸軍中為CV-22而海軍陸戰(zhàn)隊(duì)則稱它MV-22。 1989年5月，V-22的樣機(jī)首次亮相；1990年完成了初期艦上飛行試驗(yàn)；到1991年，美國已生產(chǎn)出5架樣機(jī)。目前正在緩慢的裝備部隊(duì)V-22采用兩臺最新型的T406-AD-4O0渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)，最大起飛重量為19800千克，最大內(nèi)載為4536千克，可運(yùn)載24名戰(zhàn)斗員(不包括3名機(jī)組成員)，空重為14433千克。最大速度可達(dá)556千米／時，巡航速度為510千米／時，是直升機(jī)的兩倍。 V-22的最大特點(diǎn)是航程遠(yuǎn)，無空中加油航程3000公里左右，即具有“全球自部署能力”。比如：V-22從美國西海岸飛往夏威夷僅需8小時，飛往太平洋中部島嶼也僅需一天多，而采用普通直升機(jī)則至少需要一周時間;又比如：V-22可在3天內(nèi)從美國本土抵達(dá)中東地區(qū)。因此，有人假設(shè)，1991年海．灣戰(zhàn)爭時，如果美國采用V-22飛機(jī)，并令其在24小時之內(nèi)將海軍陸戰(zhàn)隊(duì)部分部隊(duì)從北印度洋美軍基地運(yùn)低伊科邊界，就可能阻止薩達(dá)姆的入侵，從而挽救幾千人的生命，避免多國部隊(duì)幾百億美元的耗費(fèi)。 所謂偏轉(zhuǎn)翼飛機(jī)，就是集固定翼飛機(jī)和直升機(jī)的特點(diǎn)為一體的一種飛行器。它既具有固定翼飛機(jī)速度快和航程遠(yuǎn)的特點(diǎn)，又能象直升機(jī)一樣垂直起降和懸停。它的原理是通過機(jī)翼偏轉(zhuǎn)來調(diào)節(jié)飛機(jī)飛行狀態(tài)：當(dāng)螺旋槳軸水平時，就給飛機(jī)一個向前的推力;當(dāng)槳軸豎直時，則給飛機(jī)一個向上的升力。 V一22“魚鷹”飛機(jī)是由美國貝爾直升機(jī)公司和波音直升機(jī)公司共同研制的，其是按照美國空、海、陸軍及海軍陸戰(zhàn)隊(duì)4個軍種的作戰(zhàn)使用要求而設(shè)計的。1973年，貝爾直升機(jī)公司就開始了這種傾轉(zhuǎn)旋翼飛機(jī)的研究，XV-15傾轉(zhuǎn)旋翼研究機(jī)便是V一22“魚鷹”飛機(jī)的雛形。1983年美國國防部批準(zhǔn)了貝爾直升機(jī)公司和波音直升機(jī)公司的設(shè)計方案。 1986年5月與兩公司簽訂了耗資37．14億美元的研制合同。V一22飛機(jī)將制造10架原型機(jī)：6架用于飛行試驗(yàn)：4架用于地面試驗(yàn)。用于飛行試驗(yàn)的6架原型機(jī)，除l架已V一22飛機(jī)的基本設(shè)計布局與貝爾直升機(jī)公司1973年開始研制的XV-15(貝爾301)傾轉(zhuǎn)旋翼研究機(jī)一樣，發(fā)動機(jī)和旋翼／螺旋槳安裝在翼尖處，方向可調(diào)，飛機(jī)垂直起飛到高速巡航時，可傾轉(zhuǎn)90度。V一22飛機(jī)由于在機(jī)翼翼尖處安裝可傾轉(zhuǎn)的發(fā)動機(jī)和直徑達(dá)11．57米的旋翼，可像直升機(jī)那樣垂直起飛著陸并懸停。發(fā)動機(jī)直立時，飛機(jī)垂直起飛著陸；發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)到水平方向時，飛機(jī)則如同固定翼的渦輪螺旋槳飛機(jī)那樣，可高速巡航飛行。 V一22飛機(jī)是第一架機(jī)體結(jié)構(gòu)幾乎全部采用復(fù)合材料件的飛機(jī)。它主要采用碳纖維環(huán)氧樹脂固體鋪層結(jié)構(gòu)。機(jī)翼除鋁制前緣外，均采用復(fù)合材料。全機(jī)結(jié)構(gòu)中僅用454公斤的金屬件，而且大多數(shù)金屬緊固件，裝配于飛機(jī)外部表面，頗易于檢修。波音直升機(jī)公司負(fù)責(zé)研制、制造機(jī)身部分和操縱系統(tǒng)及電子設(shè)備。機(jī)翼、旋翼、傳動系統(tǒng)則由貝爾直升機(jī)公司負(fù)責(zé)研制、制造。左、右兩部傳動裝置，通過機(jī)翼中的協(xié)調(diào)軸交聯(lián)。它能在飛機(jī)單臺發(fā)動機(jī)發(fā)生故障時，保持全機(jī)的拉力平衡，并能使兩副旋翼繼續(xù)傾轉(zhuǎn)。傳動裝置的功率吸收能力為9540軸馬力。 V一22飛機(jī)裝備2臺艾利遜公司的T一406一AD一400發(fā)動機(jī)(2×6150軸馬力)。其主要性能數(shù)據(jù)是：機(jī)身長10.36米；機(jī)翼翼展12.71米；空重12500公斤。最大起飛重量(垂直起降時)18000公斤；(滑跑起飛時)24500公斤。最大速度500-550公里／小時；巡航速度(9000米高度)460公里／小時；航程2590公里。沖刺速度(150米高度)510-556公里／小時。有效載荷為4500公斤。在氣溫30度、機(jī)外懸掛重量為3760公斤時，無地效懸停高度為900米。即使V一22飛機(jī)單臺發(fā)動機(jī)停車時，亦能保持4500米以上高度。V一22飛機(jī)的具體使用要求是空運(yùn)24名海軍陸戰(zhàn)隊(duì)員，飛行距離為200海里(370公里)時，其速度比直升機(jī)大兩倍。空運(yùn)12名士兵，滑跑起飛后，其活動半徑達(dá)550海里(1019公里)。能滿足海軍提出的在460海里(852公里)范圍內(nèi)，搜索救生的要求。V一22飛機(jī)亦能掛載導(dǎo)彈和航炮具有空戰(zhàn)和對地攻擊能力。 V-22的用途廣泛，據(jù)稱可滿足32種任務(wù)的需求，并能賦予戰(zhàn)場指揮官更多的選擇和更大的靈活性。v-22出動時所聞的支援較少，且不需要機(jī)場和跑道，加之維修簡單，生存力強(qiáng)，因而特別適于進(jìn)行特種作戰(zhàn)和反毒行動。 V-22在商業(yè)上也具有極高的潛在價值。它能解決相當(dāng)一部分空港和跑道擁擠問題。精明的日本人早就提出了這一點(diǎn)。據(jù)該計劃的承包商--波音公司和貝爾公司聯(lián)合研制小組負(fù)責(zé)人透露，日本正著手準(zhǔn)備從美國購買該項(xiàng)技術(shù)，研制成功后再向英國和其它國家出口。 出于這一居心，美國工業(yè)界才與軍方結(jié)成了牢固的同盟，投入大量人力、物力，堅持V-22的研制計劃。美國國會也一直是該計劃強(qiáng)有力的支持者。 1989年以來，由于軍費(fèi)裁減的壓力越來越大，美國原國防部長切尼曾數(shù)度欲取消這一耗費(fèi)頗高的項(xiàng)目，但國會一直不予批準(zhǔn)。1991年，由于第5架樣機(jī)在試驗(yàn)時墜毀，使該計劃招來了一片反對之聲。然而兩名機(jī)組成員安然無恙地脫險，使飛機(jī)的生存性得到了極好的驗(yàn)證。 實(shí)際上，V-22不僅能抗墜毀，還能抗擊輕武器的射擊和規(guī)避導(dǎo)彈襲擊。它還是唯一能在核、生、化環(huán)境中活動的戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)，且特別適合在惡劣條件下作戰(zhàn)，尤其能夠滿足美國在未來復(fù)雜而又危險的地區(qū)沖突中快速反應(yīng)的需求。因此，美國會撥款委員會在1992財年的預(yù)算中仍撥出7．9億美元，以實(shí)施該計劃。軍方已簽訂了第一批500架的采購合同，裝陸續(xù)裝備海軍陸戰(zhàn)隊(duì)，以取代CH-46、CH-53等型號的直升機(jī)。

請解釋RV是什么意思？

RV的全稱是Recreation Vehicle，.即休閑車，是一種適用于娛樂、休閑、旅行的汽車，首先提出RV汽車概念的國家是日本。RV的覆蓋范圍比較廣泛，沒有嚴(yán)格的范疇。從廣義上講，除了轎車和跑車外的輕型乘用車，都可歸屬于RV。MPV及SUV也同屬RV。 21世紀(jì)房車網(wǎng)圖庫房車

目前在中國RV既是指的房車。房車又稱“車輪上的家”，兼具“房”與“車”兩大功能，但其屬性還是車，是一種可移動、具有居家必備的基本設(shè)施的車種。其車上的居家設(shè)施有：臥具、爐具、冰箱、櫥柜、沙發(fā)、餐桌椅、盥洗設(shè)施、空調(diào)、電視、音響等家具和電器，可分為駕駛區(qū)域、起居區(qū)域、臥室區(qū)域、衛(wèi)生區(qū)域、廚房區(qū)域等，房車是集“衣、食、住、行”于一身，實(shí)現(xiàn)“生活中旅行，旅行中生活”的時尚產(chǎn)品。[1]

“RV”，Rving，旅行房車。用房車旅行，隨意?？吭谶h(yuǎn)離城市的沙灘、湖岸、草地、山坡、森林中，同時又擁有城市的生活方式：自己做可口的飯菜、洗個熱騰騰的澡、睡柔軟舒服的床、看電視、聽音樂、放DVD……

RV跟縮小版的房子一樣，大體可分為自行式與拖掛式兩種，自行式房車又可分為自行式A型、B型、C型，拖掛式房車可分為拖掛式A型、B型、C型、D型、移動別墅，房車一般都有臥室，裝了座廁、盥洗臺、浴缸的衛(wèi)生間，客廳，開放式廚房。客廳里兩邊都有大窗，方便隨時隨地欣賞路上的風(fēng)景，地上鋪著淺黃色的地毯，奶黃的軟包內(nèi)壁再配以原木裝飾，確實(shí)有一種家的味道?！胺孔印崩锩孢€配備空調(diào)、液晶電視、VCD、冰箱、微波爐、煤氣爐、熱水器等電器。電器的啟動，完全依賴交流發(fā)電機(jī)提供電源，在有外接電源的情況下，就由外接電源取代。同時，車上還裝備了許多安全設(shè)施，包括LPG(液化石油氣)檢測器、CO報警器、煙霧報警器、緊急出口、滅火器、安全帶等，可謂麻雀雖小，五臟俱全。

目前大家普遍以1999年賀歲片《不見不散》作為中國房車出現(xiàn)的標(biāo)志，截止2009年，房車在中國已有10年發(fā)展歷程。目前，中國房車保有量為3000輛，中國房車生產(chǎn)制造廠大約二三十家，產(chǎn)品大都出口歐美國家。而國內(nèi)銷售只占其中很小的一部分。

現(xiàn)代房車的標(biāo)志之一是豪華和舒適，但它的雛形卻是吉普塞人的大篷車，在歐洲，旅居房車被叫做：caravan，說是大篷車的意思。一次世界大戰(zhàn)末，美國人把帳篷、床、廚房設(shè)備等加到了家用轎車上。1920年，一些人把木結(jié)構(gòu)的簡易家具房車加在Ｔ型底盤上。到1930年，房車運(yùn)用了飛機(jī)的結(jié)構(gòu)設(shè)計，在車上安裝了舒適的床、便利的廚房、供電供水系統(tǒng)。二次世界大戰(zhàn)后，美國發(fā)達(dá)的公路系統(tǒng)使房車工業(yè)迅猛發(fā)展。到1950年，從小型的DIY式到豪華的30英尺長的拖掛式房車均走向了成熟。在1950—1960年間，許多現(xiàn)在的房車制造商開始創(chuàng)業(yè)。隨著航空動力學(xué)在房車技術(shù)上的運(yùn)用，新型的豪華房車使用的是渦輪柴油發(fā)動加上豪華的家居用品。房車就是這樣從改裝車的模式逐漸發(fā)展成自己獨(dú)特的體系。

房車歷史第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，許多美國人利用汽車開啟他們的露營歲月。帶上帳篷，床，炊具，開著汽車就踏上了旅程。二十世紀(jì)20年代，許多房車先驅(qū)開始制造車輪上的家。他們在自家的后院里用木頭制作簡單的房屋，然后再把房屋固定到汽車T型的底盤上。房車露營俱樂部的歷史可以追溯到上世紀(jì)二三十年代的“罐罐旅行者”。之所以這樣稱呼他們是因?yàn)檫@些房車先驅(qū)在美國眾多穿越全國的公路還沒有鋪設(shè)時就已經(jīng)開始了穿越美國大陸的旅行，開著破舊的汽車，不顧一路坎坷泥濘勇敢地上路了。他們常常就在路邊露營，吃的是用汽油爐加熱的罐裝食品，喝的是涼水。到二十世紀(jì)三十年代，房車開始利用飛機(jī)式的構(gòu)造，而且已經(jīng)裝備了床，餐桌椅，而且具備供電供水的功能。隨著房車數(shù)量的不斷增加，對設(shè)齊全的房車營地的需求也越來越大。第二次世界大戰(zhàn)后，隨著汽車的普及，更多的美國人開始尋求移動的生活，

房車業(yè)也隨之繁榮起來。到1950年，拖掛型房車已經(jīng)由原來自制的小型罐裝房發(fā)展到30英尺長的豪華別墅。今天的許多房車生產(chǎn)企業(yè)都是在上世紀(jì)五六十年代開始創(chuàng)業(yè)的。房車的革命性進(jìn)步包括兩個方面。一是外部的空氣動力學(xué)設(shè)計；二是內(nèi)部舒適性的提高。

既然有這樣“休閑車”稱謂，其復(fù)蓋范圍就比較廣，沒有嚴(yán)格的范疇。從廣義上講，除了轎車和跑車外的輕型乘用車，都可歸屬于RV，包括SUV也可屬于RV。RV是以家庭用車為前提的，它最重要的特點(diǎn)，在于外型上與傳統(tǒng)的三廂式轎車不一樣，看上去有些RV象兩廂式轎車，有些RV象越野車。有些RV采用轎車底盤，在城市及良好公路上行駛，著重于車廂座椅布置的多樣化組合，例如本田Stream；有些RV采用微型車底盤，體現(xiàn)了一種趣味、實(shí)用與經(jīng)濟(jì)性的結(jié)合，例如鈴木Kei；有些RV則是SUV一類，4輪驅(qū)動，可以傲游四方。

維瓦爾第作品編號。

巴洛克時期作曲家維瓦爾第的作品編號。

法國音樂研究員馬克·賓舍利和其他收藏家在20世紀(jì)30和40年代買了大量的手稿。

這些手稿被藏在城堡和寺院等地超過200年。

賓舍利嘗試為維瓦爾第的作品編號，

但根據(jù)進(jìn)一步的研究和新發(fā)現(xiàn)的作品來看，

這套目錄并不完備。

另有一套目錄，

是由安東尼奧·凡納 (F)編制的。

丹麥音樂科學(xué)家彼得·旅昂(1937)在1973年發(fā)表了一套更新的目錄，

即Ryom-Verzeichnis (縮寫 RV)，

代替前兩套成為目前流通的維瓦爾第作品編號目錄

歷史上中國有幾次空難？

1908年10月17日，萊特兄弟設(shè)計制造的飛機(jī)在弗吉尼亞的邁爾堡進(jìn)行第三次飛行時發(fā)生了意外，26歲的陸軍中尉托馬斯·塞普里金成為第一位死于空難的人?？针y是我們每一個人都不希望發(fā)生的事情，細(xì)數(shù)近三十年來中國發(fā)生過多少次空難，這些值得我們?nèi)ド钏己透倪M(jìn)。

1.1982年中國民航三叉戟陽朔撞山空難

1982年4月26日三叉戟(Trident2E)/1975年原英國德.哈維蘭公司(現(xiàn)在的英國宇航公司)制造在向桂林奇峰嶺機(jī)場進(jìn)近過程中，失去控制，于16：45猛烈撞擊陽朔附近的崩山粉碎性解體，原因不詳。

2.1982年中國民航IL18廣州事故

1982年12月24日IL18B/前蘇聯(lián)伊留申航空設(shè)計局1959年制造在廣州機(jī)場五邊進(jìn)近飛行時，客艙冒煙，機(jī)組判斷為電器起火，切斷總電源，飛機(jī)落地采用緊急剎車，在聯(lián)絡(luò)道口處將飛機(jī)成功停穩(wěn)，旅客開始從前艙門放下的工作梯開始撤離，但撤到第11名旅客時，艙內(nèi)煙霧變濃，隨后轉(zhuǎn)為明火，大火最終在1小時后撲滅，飛機(jī)完全報廢。

3.1983年中國民航三叉戟桂林地面撞機(jī)事故

1983年9月14日三叉戟(Trident2E)/1975年原英國德.哈維蘭公司(現(xiàn)在的英國宇航公司)制造在桂林奇峰嶺軍民兩用機(jī)場滑行過程中，與一架空軍轟六飛機(jī)相撞。

4.1985年中國民航AN24濟(jì)南復(fù)飛墜地空難

1985年1月18日AN24B/前蘇聯(lián)安東諾夫航空設(shè)計局1972年制造，當(dāng)時濟(jì)南天氣狀況不佳，在進(jìn)近過程中偏離航道，不具備降落條件，塔臺指示復(fù)飛時，機(jī)組有些猶豫，在最終進(jìn)行復(fù)飛操作時處置不當(dāng)，因失速墜地。

5.西南航空公司伊爾-18-222號墜機(jī)

1988年1月18日，中國西南航空公司伊爾-18-222號飛機(jī)執(zhí)行北京-重慶航班任務(wù)時，在重慶機(jī)場附近墜毀，108人遇難。

6.山西航空IL14墜機(jī)意外

1988年10月7日IL14P/前蘇聯(lián)伊留申航空設(shè)計局1956年制造從空軍臨汾機(jī)場起飛后爬升過程中，由于左發(fā)突然停車，失去動力，飛機(jī)失控，撞向地面，最終在一家飯店屋頂墜毀。

7.1989年東方航空AN24起飛意外

1989年8月15日AN24RV/前蘇聯(lián)安東諾夫航空設(shè)計局1973年制造在上海機(jī)場起飛離地過程中，右發(fā)動機(jī)突然停車，機(jī)組采取措施，繼續(xù)起飛，基本修正飛機(jī)偏轉(zhuǎn)問題，但飛機(jī)未能繼續(xù)爬升，飛機(jī)接地后最終沖出跑道，墜入離機(jī)場跑道外240米處的小河中

8.1992年通用航空YK42起飛意外

1992年7月31日，中國通用航空公司由南京飛往廈門的GP7552航班2755號雅克-42型飛機(jī)起飛滑跑途中沖出跑道，在距機(jī)場約600米處失事，107人死亡，19人受傷。

9.1992年南方航空B737陽朔撞山空難

1992年11月24日，中國南方航空公司波音737—2523號飛機(jī)執(zhí)行3943航班任務(wù)，由廣州飛桂林，在廣西陽朔縣楊堤鄉(xiāng)土嶺村后山粉碎性解體，141人遇難。這是中國民航史上最嚴(yán)重的空難之一。

10.1993年中國西北航空Bae146銀川中斷起飛意外

1993年7月23日，中國西北航空公司BAE146型2716號飛機(jī)執(zhí)行銀川-北京航班任務(wù)，在銀川機(jī)場起飛時沖入水塘，54人遇難，機(jī)組3人受傷。

11.1994年中國西北航空TU154西安空難

1994年6月6日，中國西北航空公司圖-154型2610號飛機(jī)，執(zhí)行西安-廣州2303號航班任務(wù)，在陜西省長安縣鳴犢鎮(zhèn)墜毀160人遇難。

12.1997年南方航空B737深圳空難

1997年5月8日晚21時許，中國南方航空有限公司深圳公司波音737-300型B2925號飛機(jī)執(zhí)行重慶-深圳3456航班任務(wù)，在惡劣天氣中強(qiáng)行降落深圳黃田機(jī)場，著陸過程中失事。機(jī)上旅客65人，其中死亡33人，重傷8人，輕傷20人;空勤組9人，其中死亡2人，重傷1人，輕傷6人。

13.1999年中國西南航空TU154瑞安空難

1999 年 2 月 24 日，中國西南航空公司圖 154—2622 號飛機(jī)在執(zhí)行成都至溫州航班任務(wù)時墜毀，61 人遇難。

14.武漢6·22空難

2000年6月22日下午3時左右，武漢航空公司一架恩施-武漢的運(yùn)7型客機(jī)，在武漢郊區(qū)墜毀，墜地時將漢江南岸一艘蹦船撞毀，當(dāng)時在船上作業(yè)的7人全部遇難，加上飛機(jī)上的42名死者，此次空難中一共有49人犧牲。

15.2002年中國國際航空釜山空難

2002年4月15日，中國國際航空公司CA129北京-釜山航班在韓國慶尚南道金海市墜毀。機(jī)上共有155名乘客和11名機(jī)組人員，確定死亡人數(shù)為122人，失蹤6人，幸存者38人。

16.2002年中國北方航空MD82大連墜海

2002年5月7日，中國北方航空公司一架麥道82飛機(jī)在遼寧大連附近海域墜毀，機(jī)上103名乘客和9名機(jī)組人員全部罹難。

17.2004年中國東方航空CRJ200包頭失事

2004年11月21日8時21分，東航云南分公司(其前身為中國云南航空公司)B-3072號CRJ-200型飛機(jī)，由內(nèi)蒙古自治區(qū)包頭市飛往上海市的MU5210航班，在起飛后不久墜入機(jī)場附近南海公園的湖里。造成55人(其中47名乘客、6名機(jī)組人員和2名地面人員)遇難，直接經(jīng)濟(jì)損失1.8億元。

18.伊春空難

2010年8月24日，河南航空有限公司機(jī)型為ERJ-190，注冊編號B-3130號飛機(jī)執(zhí)行哈爾濱至伊春的VD8387班次定期客運(yùn)航班任務(wù)，在黑龍江省伊春市林都機(jī)場30號跑道近進(jìn)時距離跑道690米處（北緯4744'52“，東經(jīng)12902'34”）墜毀，部分乘客在墜毀時被甩出機(jī)艙。

19.2022年MU5735墜機(jī)

3月21日下午，中國東方航空云南公司MU5735航班在從昆明長水機(jī)場飛往廣州白云機(jī)場途中發(fā)生墜機(jī)事故，在廣西梧州境內(nèi)山區(qū)失事。這也是中國民航自2010年伊春空難之后又一次重大事故，并導(dǎo)致持續(xù)4227天，行業(yè)安全紀(jì)錄再次“清零”。

幫忙看一下這是什么飛機(jī)

在世界各國空軍使用的飛機(jī)中，沒有比洛克希德公司的 C-130“大力神”（Hercules）更重要的了。自 1955 年開始生產(chǎn)以來，這種飛機(jī)不斷地改進(jìn)以滿足不同的要求，但它的基本設(shè)計非常合理，以至現(xiàn)在的生產(chǎn)型飛機(jī)與原型機(jī)外型幾乎沒有差別。這種飛機(jī)是按照美國空軍的要求制造的一種能在簡易機(jī)場起降，以渦輪螺旋槳發(fā)動機(jī)為動力的戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)。C-130 是美國最成功、最長壽和生產(chǎn)最多的現(xiàn)役運(yùn)輸機(jī)，在美國戰(zhàn)術(shù)空運(yùn)力量中占有核心的地位，同時也是美戰(zhàn)略空運(yùn)中重要的輔助力量。Hercules 是希臘神話中大力神的名字。 C-130A，第一種生產(chǎn)型。1955年4月7日首次試飛，1956年12月開始交付使用，1959年2月停產(chǎn)，共生產(chǎn)231架。 C-130B，發(fā)展型。1958年11月20日首次試飛，1959年6月12日開始交付使用，共生產(chǎn)了230架。其中，包括印度空軍10架、加拿大空軍4架、巴基斯坦空軍6架、南非空軍7架。有4架改型為LC-130F，12架改型為HC-130G，46架改成KC-130F，7架改成C-130F。 C-130D，A型的改進(jìn)型。主要用于南北極地，共制造了12架。 C-130E，B型的發(fā)展型?；窘Y(jié)構(gòu)同B型，僅增加了航程，共生產(chǎn)510架。美國戰(zhàn)術(shù)空軍、海軍、海岸警衛(wèi)隊(duì)及加拿大、伊朗、哥倫比亞、土耳其、巴西、瑞典和阿根廷等10多個國家都使用了此型。1961年8月25日首次試飛，1962年4月開始交付，1975年2月停產(chǎn)。 C-130H，加大功率型?；窘Y(jié)構(gòu)同C-130E。1957年4月開始交付使用，截止1988年12月31日，美國空軍、海軍和海岸警衛(wèi)隊(duì)共訂購366架，國外用戶有50個國家和地區(qū)，共訂購478架。1986年底開始交付臺灣訂購的12架和日本訂購的8架。 C-130H-MP，軍事巡邏和搜索救援型。基本結(jié)構(gòu)同C-130H，搜索半徑370公里時，可續(xù)航16小時50分鐘；高度1525米，搜索半徑3333公里時，搜索時間為2小時30分鐘。已交付給馬來西亞空軍3架、印尼空軍和美國海岸警衛(wèi)隊(duì)各1架。 C-130J-30飛機(jī)是第一種配備電腦控制的延展型C-130J貨物加強(qiáng)操作系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)精確投放。與其標(biāo)準(zhǔn)型號相比，J-30型能夠運(yùn)送128名戰(zhàn)斗部隊(duì)和92名傘兵，也可運(yùn)送97個醫(yī)用擔(dān)架和24套容器運(yùn)送系統(tǒng)，一切都有了很大的提高。 C-130K，英國皇家空軍專用型，共生產(chǎn)66架。 AC-130A，武裝攻擊型。機(jī)上裝4挺7.62毫米機(jī)槍和4門30毫米“火神”6管炮，并裝有夜視設(shè)備。1968～1969年曾在越南戰(zhàn)爭中使用，它另外還有AC-130E、AC-130H兩種改型。 EC-130，戰(zhàn)術(shù)機(jī)載指揮和通信型。美國空軍用其來代替EC-121電子監(jiān)視機(jī)，背鰭上方和每個外翼下方增加了大型刀形天線，機(jī)身兩側(cè)有小型刀形天線。機(jī)翼下面刀形天線外側(cè)和尾翼彈丸形艙中裝有拖曳天線，該天線可長達(dá)幾百米。 EC-130G，美國海軍使用的EC-130的新編號。機(jī)上有甚低頻無線電，可向航行在世界任何地方的導(dǎo)彈潛艇轉(zhuǎn)達(dá)緊急指令。它另有EC-130Q的改型。HC-130B、E、G、H、N不同的搜索救援型。KC-130F、R海軍陸戰(zhàn)隊(duì)用空中加油機(jī)。 MC-130E，美國空軍戰(zhàn)場運(yùn)輸機(jī)。該型可將特種部隊(duì)秘密運(yùn)到敵人后方。機(jī)上裝有夜視設(shè)備、地形跟蹤雷達(dá)、空中受油設(shè)備和各種電子干擾設(shè)備，機(jī)上還裝有人員回收裝置。共生產(chǎn)14架，分別交付美國空軍、埃及、德國和日本等國特種作戰(zhàn)部隊(duì)使用。 MC-130H，C-130H的改型。美國空軍將空用于特殊戰(zhàn)術(shù)任務(wù)，包括日/夜?jié)B透和撤離、特種地面作戰(zhàn)部隊(duì)的支援、心理戰(zhàn)任務(wù)、空中偵察以及空降和地面—空中救生等。 RC-130、RC-130A、WC-130、PC-130H分別為偵察探測和氣象控制、巡邏型。 基本數(shù)據(jù)： 乘員5人 動力裝置 4臺，T56-A-15渦輪螺旋槳發(fā)動機(jī) 載油量 36300升 巡航速度 602公里/小時 最大航程 7876公里、3791公里（最大燃油、最大載重） 起飛滑跑距離 1091米 著陸滑跑距離 838米 最大載重量 19356公斤 機(jī)長29.79米 機(jī)高11.66米 翼展40.41米 最大起飛重量 70310公斤 雷達(dá)RDR-1氣象雷達(dá) 導(dǎo)航設(shè)備 DF-310E超高頻無線電導(dǎo)航系統(tǒng)，51RV-4B甚高頻無線電導(dǎo)航系統(tǒng)，CMA711歐米加導(dǎo)航系統(tǒng)，LTN-72慣性導(dǎo)航系統(tǒng)，DF-206自動測向器，51Z-4指點(diǎn)信標(biāo)接收機(jī) 作戰(zhàn)運(yùn)用： AE-130A、E型，曾在1968、1969年的越南戰(zhàn)爭中使用。 在海灣戰(zhàn)爭爆發(fā)前的備戰(zhàn)行動中，美國空軍的C-130運(yùn)輸機(jī)已進(jìn)行了11700架次空運(yùn)及其他作戰(zhàn)支援任務(wù)，完成飛行任務(wù)的概率達(dá)97%。在海灣戰(zhàn)爭中，美國空軍有700架C-130運(yùn)輸機(jī)及其派生型進(jìn)行空運(yùn)及其他作戰(zhàn)支援任務(wù)，出動架次的98%完成了飛行任務(wù)。 科索沃戰(zhàn)爭中，美空軍也派出C-130運(yùn)輸機(jī)，擔(dān)負(fù)各種中、遠(yuǎn)程戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸任務(wù)。其中，EC-130H電子干擾機(jī)在壓制南軍無線電通信方面起到了重要作用。 識別特征： 1.機(jī)身短粗，機(jī)頭為鈍錐形前伸，前端位置較低，低于機(jī)身中線。 2.懸臂式上單翼，前緣平直，無后掠角，后緣外段前掠。固定式水平平尾，垂尾高大，呈梯形，頂部為圓弧形。 3.4臺螺旋槳發(fā)動機(jī)分別安裝在兩側(cè)的機(jī)翼上，槳葉4片。 “柏林事件”使各國充分認(rèn)識到空運(yùn)的重要性，而性能出色的運(yùn)輸機(jī)是空運(yùn)力量的核心。因此當(dāng)時剛由美國陸軍獨(dú)立出來的美國空軍，于1951年向美國各大飛機(jī)制造公司發(fā)出關(guān)于新型運(yùn)輸機(jī)的技術(shù)招標(biāo)，為期兩個月，其技術(shù)要求細(xì)節(jié)如下： 運(yùn)送92 名步兵或 64 名全副武裝的傘兵時，航程必須達(dá)到 1,980 千米；最大載重需達(dá)到 13,608 千克，能夠運(yùn)載當(dāng)時美軍大多數(shù)的裝甲車輛、火炮和卡車等大型貨物； 貨艙主艙門設(shè)計應(yīng)能使車輛直接進(jìn)入，必須有空投傘兵用的側(cè)艙門； 大力神C-130運(yùn)輸機(jī) 可在土質(zhì)或鋼板平鋪的簡易跑道上進(jìn)行短距起降； 為了能進(jìn)行低空低速空投，必須能在 225 千米/小時的低速條件下做穩(wěn)定的掠地飛行； 能在一臺發(fā)動機(jī)失靈的情況下正常飛行。

關(guān)于《RV7飛機(jī)》的介紹到此就結(jié)束了。