【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇恫ㄒ?879安全》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、全日空的客機(jī)失事過(guò)嗎，有幾次


2、日航波音玻璃開(kāi)裂！波音飛機(jī)上還發(fā)生過(guò)其他哪些安全

本篇文章給大家談?wù)劇恫ㄒ?879安全》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、全日空的客機(jī)失事過(guò)嗎，有幾次
• 2、日航波音玻璃開(kāi)裂！波音飛機(jī)上還發(fā)生過(guò)其他哪些安全事故？
• 3、波音787真的安全嗎
• 4、飛機(jī)擋風(fēng)玻璃即使碎成蜘蛛網(wǎng)也不影響飛行，這是為什么？
• 5、飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)萬(wàn)一壞了，飛機(jī)會(huì)墜機(jī)嗎？
• 6、波音788寬體機(jī)大還是787大 舒適度安全性O(shè)K嗎

全日空的客機(jī)失事過(guò)嗎，有幾次

截止到2018年12月，全日空的客機(jī)一共失事過(guò)19次。

1、ANA的首次事故發(fā)生在1958年，一架飛行編號(hào)NH 5045的道格拉斯DC-3班機(jī)墜毀。

2、1960年，一架道格拉斯DC-3，在名古屋小牧機(jī)場(chǎng)著陸后與一架起飛的F86D相撞，3人死亡

3、1966年，一架由北海道飛往羽田機(jī)場(chǎng)的波音727在降落時(shí)墜毀在東京灣，133人死亡。同年，一架YS-11在松山機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)墜毀，50人死亡。

4、1971年7月30日， 一架波音727客機(jī)，在巖手縣雫石上空與自衛(wèi)隊(duì)飛機(jī)發(fā)生碰撞，163人死亡。

5、1995年6月21日，從東京羽田機(jī)場(chǎng)飛往函館機(jī)場(chǎng)的857航班遭劫持，后來(lái)劫機(jī)犯被逮捕，一名乘客受傷。

6、1999年7月23日，一架波音747-400D客機(jī)，從羽田機(jī)場(chǎng)往新千歲機(jī)場(chǎng)全日空61航班時(shí)被劫持，機(jī)長(zhǎng)被殺，劫機(jī)者之后隨即被其它機(jī)組人員制服，沒(méi)有造成其它傷亡。

7、2007年3月4日，全日空114號(hào)班機(jī)從天津往名古屋，在天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)備起飛時(shí)，在由牽引車拖至起飛跑道的過(guò)程中，飛機(jī)右側(cè)主機(jī)翼前端與停泊中的日本航空飛機(jī)左側(cè)前端發(fā)生碰撞。

8、2007年3月13日，全日空1603號(hào)班機(jī)一架龐巴迪Dash 8Q400客機(jī)從大阪國(guó)際機(jī)場(chǎng)往高知機(jī)場(chǎng)，降落時(shí)因起落架故障，嘗試多種方法皆無(wú)法放下，于是決定以機(jī)腹著陸。飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)上空盤(pán)旋了2小時(shí)消耗油量后，最終成功降落，無(wú)人受傷。

9、2008年4月17日，全日空489號(hào)班機(jī)一架波音767客機(jī)從福岡機(jī)場(chǎng)往那霸機(jī)場(chǎng)，起飛后起落架無(wú)法正常收回，15分鐘后折返福岡機(jī)場(chǎng)緊急降落，在降落過(guò)程中起落架因機(jī)輪部分鎖死，摩擦地面冒出火花，最后成功剎停，無(wú)人受傷。

10、2011年7月8日，日本全日空航空公司（ANA）一架由東京飛往富山的波音767客機(jī)在起飛后不久，左側(cè)引擎發(fā)出異常聲響并出現(xiàn)震動(dòng)，隨后機(jī)長(zhǎng)決定緊急迫降東京羽田機(jī)場(chǎng)，無(wú)人員傷亡。

11、2012年6月20日，從北京出發(fā)的全日空航空956號(hào)班機(jī)一架波音767-300客機(jī)（JA610A）在成田機(jī)場(chǎng)降落時(shí)，機(jī)體受到?jīng)_擊導(dǎo)致前部機(jī)體外板產(chǎn)生形變，所幸無(wú)人受傷。此次事故具體情況仍在調(diào)查中，但據(jù)機(jī)長(zhǎng)表示可能是降落時(shí)受到亂流影響導(dǎo)致。

12、2013年1月16日，全日空692號(hào)班機(jī)一架波音787客機(jī)從山口宇部機(jī)場(chǎng)往羽田機(jī)場(chǎng)，因駕駛艙儀表盤(pán)下方電池出現(xiàn)故障，于7點(diǎn)45分左右在高松機(jī)場(chǎng)緊急迫降，一人受傷。

13、2016年2月22日電 全日空一架飛往東京的波音787客機(jī)上午8時(shí)10分從吉隆坡國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛后，因飛機(jī)一引擎發(fā)生故障，被迫緊急折返吉隆坡。該航班載有214人，包括203名乘客和11名機(jī)組人員。

14、2016年6月20日，全日空一架載有41人的Dash 8-400客機(jī)（注冊(cè)號(hào)JA845A、航班號(hào)NH-1899）從日本青森市飛往札幌的途中，客艙內(nèi)出現(xiàn)怪味。機(jī)組人員隨機(jī)決定關(guān)閉右側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)，最后在札幌安全降落。全日空?qǐng)?bào)告稱，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效。

15、2016年8月14日，預(yù)定由日本東京成田機(jī)場(chǎng)飛往上海的一架全日空公司民航班機(jī)，14日下午在起飛前的跑道滑行中突然顯示發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)故障，并有金屬片狀物件散落，不得不停止起飛，并臨時(shí)關(guān)閉了整條跑道。

16、2016年9月30日，從福岡飛往羽田機(jī)場(chǎng)的全日空256次航班波音777客機(jī)出發(fā)時(shí)比規(guī)定人數(shù)405人多登機(jī)1人。

17、2017年1月19日，日本秋田縣出發(fā)前往北海道的全日空1831次(龐巴迪DHC8-400型)航班，在日本北海道新千歲機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)沖出跑道，后被積雪攔停，暫無(wú)人員傷亡消息，機(jī)上當(dāng)時(shí)共有21名乘客及4名機(jī)組人員。

18、2017年5月12日，日本一架飛往杜塞爾多夫的波音787-9飛機(jī)由于左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)故障，決定在布拉茨克降落。飛機(jī)上有121名乘客以及12名機(jī)組成員。

19、2017年8月12日，日本一架從東京羽田機(jī)場(chǎng)飛往大阪的NH-37號(hào)航班（波音777-200型客機(jī)）起飛后疑似機(jī)艙加壓系統(tǒng)故障并發(fā)生爆炸，機(jī)組決定返航，迫降東京羽田機(jī)場(chǎng)，機(jī)上262名乘客與11名機(jī)組人員無(wú)一受傷。

擴(kuò)展資料：

全日空為其A380機(jī)隊(duì)選擇了羅爾斯?羅伊斯公司生產(chǎn)的遄達(dá)900發(fā)動(dòng)機(jī)，首架A380將于2019年交付。

日本全日空航空公司（ANA）的母公司全日空控股公司（ANA Holdings）與空中客車公司簽署購(gòu)機(jī)協(xié)議，確認(rèn)訂購(gòu)3架A380飛機(jī)。憑借此筆具有里程碑意義的訂單，全日空將成為日本首家運(yùn)營(yíng)A380的航空公司，加入世界最大客機(jī)運(yùn)營(yíng)商俱樂(lè)部。

空中客車公司總裁兼首席執(zhí)行官法布里斯?布利葉表示：A380會(huì)在全日空新的商業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略中起到非常重要的作用，為全日空的成功貢獻(xiàn)自己的力量。A380毫無(wú)疑問(wèn)將會(huì)幫助全日空克服東京相關(guān)機(jī)場(chǎng)的容量掣肘問(wèn)題，因?yàn)锳380能夠以更低的成本、更高的效率以及更高的舒適性運(yùn)送更多乘客。

參考資料來(lái)源：百度百科-全日空航空公司

日航波音玻璃開(kāi)裂！波音飛機(jī)上還發(fā)生過(guò)其他哪些安全事故？

日航973航班由日本成田機(jī)場(chǎng)飛往上海，在起飛航行時(shí)，駕駛艙玻璃突然開(kāi)裂，我只能說(shuō)萬(wàn)幸，我們看過(guò)《中國(guó)機(jī)長(zhǎng)》的都清楚，要是在高空玻璃開(kāi)裂，那結(jié)果簡(jiǎn)直不敢想像，而這次出事的機(jī)型是波音787-9型客機(jī)。

波音這些年來(lái)真是事故頻發(fā)，除了波音787-9之外，波音的中低端機(jī)型在早先已經(jīng)數(shù)次被媒體報(bào)道過(guò)。

01、引擎失靈的757。

從紐克瓦機(jī)場(chǎng)起飛往洛杉磯的美聯(lián)航1871次航班，機(jī)型為757，在起飛后不久發(fā)現(xiàn)右側(cè)機(jī)翼爆出火花，同時(shí)一個(gè)引擎失靈，萬(wàn)幸的是飛機(jī)成功的緊急著陸，隨后為乘客更換飛機(jī)。這種事情已經(jīng)足夠讓航空公司保險(xiǎn)公司乘客乘務(wù)人員都膽戰(zhàn)心驚，搞不好還能成為終身陰影。

02、讓波音難受的737。

2018年10月，從印度尼西亞雅加達(dá)飛往邦加檳港的獅航610次航班在起飛后12分鐘墜海，該航空事故導(dǎo)致乘客和機(jī)組人員全部遇難，無(wú)一生還，共計(jì)遇難人數(shù)189人。

在獅航墜機(jī)事故發(fā)生五個(gè)月后，飛行埃塞俄比亞的302次航班在起飛后不久墜毀，與610次航班驚人的相似，149名乘客和8名機(jī)組人員全部遇難，而這兩架737都是剛交付的新機(jī)，據(jù)印度尼西亞官方報(bào)告稱，737墜毀的原因是因?yàn)樵摍C(jī)型在防止客機(jī)失速的設(shè)計(jì)上有缺陷，該機(jī)型的尾翼數(shù)據(jù)有一項(xiàng)調(diào)整未報(bào)備給美國(guó)聯(lián)邦航空管理局，所以該調(diào)整的安全性沒(méi)有被評(píng)估，可能存在缺陷。

這些數(shù)據(jù)波音并不認(rèn)同，波音認(rèn)為是飛行員應(yīng)變能差，副駕不熟悉操作流程，航空公司沒(méi)及時(shí)更新安全手冊(cè)，反正就是甩鍋。

但是航空公司在兩起這么大的空難面前已經(jīng)如驚弓之鳥(niǎo)了，在19年全球有58個(gè)國(guó)家和地區(qū)宣布737禁飛，全球共計(jì)352架737基本都處于停飛狀態(tài)了。

波音787真的安全嗎

波音787不安全。目前波音787客機(jī)已經(jīng)全面停飛。

波音787是一款航空史上首架超遠(yuǎn)程中型客機(jī)，是美國(guó)著名飛機(jī)制造商波音公司于2009年12月15日推出的全新型號(hào)。它變體機(jī)型中典型的三層座位設(shè)計(jì)能容納242至335名乘客。

波音的困境源自于多年前的選擇。當(dāng)時(shí)為提升飛機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性能，787客機(jī)在設(shè)計(jì)上突破限制，采用的電力數(shù)量空前，相當(dāng)于傳統(tǒng)飛機(jī)的五倍，因此，這款飛機(jī)引擎難以轉(zhuǎn)移更多的動(dòng)力來(lái)支持機(jī)載系統(tǒng)。波音飛機(jī)功能部分依賴于鋰離子電池。鋰電池雖然能夠迅速提供電能，但同時(shí)也會(huì)引致飛機(jī)過(guò)熱，造成起火風(fēng)險(xiǎn)。

2013年1月16日，由于頻繁出現(xiàn)安全故障，美國(guó)航空局宣布暫停所有波音“夢(mèng)幻”客機(jī)。后來(lái)經(jīng)過(guò)修改，美國(guó)于2013年4月同意修改后的波音787恢復(fù)飛行。

4月22日，美國(guó)波音公司被稱為“夢(mèng)幻客機(jī)”的787系列被曝存在嚴(yán)重安全隱患，據(jù)稱工廠為加快出貨速度，常使用有質(zhì)量問(wèn)題的零件，機(jī)身內(nèi)經(jīng)常留有大量金屬碎片，甚至發(fā)現(xiàn)過(guò)燈泡和梯子。經(jīng)調(diào)查，波音公司曾向員工施壓，要求其隱瞞生產(chǎn)中的違規(guī)行為。聯(lián)邦航空局（FAA）曾調(diào)查事故并向波音發(fā)出指示，但未列為安全事故。

事實(shí)上，在飛機(jī)的生產(chǎn)過(guò)程中，機(jī)身后面經(jīng)常留有碎片，員工大多是吸塵器。 Barnett是一位在波音公司工作了30年的質(zhì)量經(jīng)理，他說(shuō)這些金屬碎片被認(rèn)為已嵌入到組件中。他看到懸掛在升降系統(tǒng)導(dǎo)線上的碎片。 “一旦電線被切斷，就會(huì)造成災(zāi)難。”

美國(guó)聯(lián)邦航空局的一位發(fā)言人承認(rèn)，無(wú)線電通信局的工作人員在檢查過(guò)程中發(fā)現(xiàn)了金屬碎片，可能導(dǎo)致短路和火災(zāi)。美國(guó)聯(lián)邦航空局在2017年要求波音公司運(yùn)輸飛機(jī)之前清理了飛機(jī)上留下的殘骸，但不相信這個(gè)問(wèn)題涉及飛行安全。

飛機(jī)擋風(fēng)玻璃即使碎成蜘蛛網(wǎng)也不影響飛行，這是為什么？

日本航空873航班從日本成田機(jī)場(chǎng)出發(fā)飛往上海，在起飛滑行途中駕駛艙的玻璃突然開(kāi)裂，起飛被緊急中斷，所幸機(jī)上無(wú)人受傷。據(jù)了解，這次涉事航班機(jī)型為波音787-9型，目前日本航空正在調(diào)查玻璃開(kāi)裂的具體原因。

當(dāng)時(shí)，飛機(jī)才剛剛開(kāi)始滑行，時(shí)速約為55公里。機(jī)上乘客與機(jī)組人員共79人，無(wú)人受傷。駕駛艙正面共有4面窗戶，開(kāi)裂的是機(jī)長(zhǎng)座位正面高約1米，寬約1.1米的3層結(jié)構(gòu)擋風(fēng)玻璃的其中一層。玻璃上布滿了網(wǎng)眼狀的密密麻麻的裂紋。發(fā)現(xiàn)玻璃開(kāi)裂后，飛機(jī)馬上駛回了登機(jī)口。大約3小時(shí)后，乘客與機(jī)組人員搭乘另一架飛機(jī)前往上海。

據(jù)稱，飛機(jī)滑行跑道沒(méi)有發(fā)現(xiàn)任何異常。機(jī)駕駛艙擋風(fēng)玻璃因何開(kāi)裂還未找到具體原因。日本航空表示，將在調(diào)查玻璃開(kāi)裂原因的基礎(chǔ)上采取適當(dāng)措施應(yīng)對(duì)?！?/p>

航空問(wèn)題專家：玻璃開(kāi)裂可能和川航同一原因機(jī)艙玻璃開(kāi)裂，難免讓人想到2018年5月14號(hào)轟動(dòng)全球的川航3U8633航班緊急備降事件。當(dāng)時(shí)，四川航空空客A319型號(hào)飛機(jī)在從重慶飛往拉薩的9800米高空中，前風(fēng)擋玻璃突然破裂并脫落。那么，這次日本航空873航班的機(jī)艙玻璃破裂原因可能是什么？航空問(wèn)題專家、中國(guó)航空學(xué)會(huì)《航空知識(shí)》主編王亞男表示，風(fēng)擋玻璃的破裂很可能是由玻璃加熱裝置出現(xiàn)短路造成的。

王亞男說(shuō)：“在任何時(shí)候玻璃的破裂都是一種非正常事件，這次的破裂很有可能跟川航的玻璃破裂原因類似。因?yàn)轱w機(jī)的風(fēng)擋玻璃，尤其是駕駛艙的風(fēng)擋玻璃是經(jīng)過(guò)特殊設(shè)計(jì)的，一個(gè)是在物理上要求一定的堅(jiān)固性，同時(shí)它里面也布置了電加熱裝置，要用于除冰除霧。使用的飛機(jī)在地面滑行，實(shí)際上速度不會(huì)特別高，它跟空中飛行的速度差異很大。這個(gè)時(shí)候玻璃承受的壓力還不會(huì)特別大，我覺(jué)得最大的可能是加熱裝置出現(xiàn)了一些短路，使得局部的冷熱不均、玻璃局部受熱過(guò)度導(dǎo)致的開(kāi)裂。

當(dāng)然也不排除是物理性的撞擊，或者說(shuō)玻璃原有一些損傷，在滑行過(guò)程中導(dǎo)致了開(kāi)裂的加劇，這是有可能的，但是要等到事故的調(diào)查給出一個(gè)結(jié)論才可以判明?！?/p>

飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)萬(wàn)一壞了，飛機(jī)會(huì)墜機(jī)嗎？

飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)萬(wàn)一壞了，飛機(jī)會(huì)墜機(jī)嗎？

伊朗馬漢航空一架波音747-300客機(jī)（航班號(hào)W5-1095，注冊(cè)號(hào)EP-MNE）從德黑蘭機(jī)場(chǎng)起飛后一只發(fā)動(dòng)機(jī)掉落在城區(qū)，飛行員決定緊急返航?？蜋C(jī)隨后在德黑蘭梅赫拉巴德機(jī)場(chǎng)安全降落。

右側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)部件從發(fā)動(dòng)機(jī)上脫落，刺穿了發(fā)動(dòng)機(jī)掛架并且撞擊了機(jī)身。隨后整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)與機(jī)身分離后掉落。

馬漢航空是伊朗一家私營(yíng)航空公司。當(dāng)?shù)孛襟w稱，機(jī)上當(dāng)時(shí)載有426名乘客。當(dāng)?shù)孛襟w記者在Twitter上表示，一只發(fā)動(dòng)機(jī)從飛機(jī)上掉落，飛機(jī)隨后在德黑蘭機(jī)場(chǎng)降落。另外，還公布了掉落發(fā)動(dòng)機(jī)的圖片。

那么，問(wèn)題來(lái)了，少了一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的客機(jī)，還能繼續(xù)飛行嗎？

隨著民用航空技術(shù)的飛速發(fā)展，商業(yè)客機(jī)不斷更新?lián)Q代。以波音公司為例，旗下的波音747系列和737系列都是商業(yè)客機(jī)中的常青樹(shù)，在近半個(gè)世紀(jì)的演變中，737系列生產(chǎn)數(shù)量接近9000架，最先進(jìn)的波音737 MAX首架預(yù)計(jì)在后年交付。商業(yè)客機(jī)的升級(jí)離不開(kāi)先進(jìn)的航空技術(shù)，比如航空電子、氣動(dòng)優(yōu)化以及強(qiáng)勁而可靠的動(dòng)力系統(tǒng)等。航空電子設(shè)備的飛躍讓駕駛飛機(jī)變得更加簡(jiǎn)單，巡航階段由自動(dòng)駕駛儀控制，飛行員負(fù)責(zé)起降介入。

氣動(dòng)布局的成熟使得商業(yè)客機(jī)的飛行品質(zhì)更高，在應(yīng)對(duì)單發(fā)、雙發(fā)失效的緊急情況下有更出色的表現(xiàn)。強(qiáng)勁的發(fā)動(dòng)機(jī)則賦予了客機(jī)更有力的心臟，在雙發(fā)配置下，即便一臺(tái)出現(xiàn)故障停車，另一臺(tái)仍然可以完成起飛和降落。對(duì)于一些更先進(jìn)的雙發(fā)商業(yè)客機(jī)，還被賦予了ETOPS延程飛行能力，在單發(fā)狀態(tài)下能夠繼續(xù)飛行至少180分鐘。

什么是“ETOPS”

為了保證雙發(fā)民航飛機(jī)安全飛行，國(guó)際民航管理機(jī)構(gòu)制定了一項(xiàng)特殊要求。也就是ETOPS，中文叫做雙發(fā)延程飛行。是指雙渦輪動(dòng)力飛機(jī)的運(yùn)行航路上有一點(diǎn)到合適機(jī)場(chǎng)的距離超過(guò)規(guī)定時(shí)間飛行的運(yùn)行。

比方說(shuō)，擁有180分鐘ETOPS資質(zhì)的飛機(jī)所執(zhí)飛的航路上各點(diǎn)距離最近備降機(jī)場(chǎng)的航程不可以超過(guò)180分鐘，要求飛機(jī)在航路選擇上應(yīng)滿足要求?；蛘邠Q句話講，就是要求這架飛機(jī)在飛行過(guò)程中如果其中一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障而停車，而僅憑另一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)能夠繼續(xù)飛行最長(zhǎng)180分鐘以到達(dá)備降機(jī)場(chǎng)。而180分鐘的ETOPS足已令世界95%面積都能夠執(zhí)行雙發(fā)延程飛行的航班。

ETOPS規(guī)則主要應(yīng)用在跨洋飛行，因?yàn)榇藭r(shí)可供選擇的備降機(jī)場(chǎng)較少，如果沒(méi)有ETOPS能力，意味著飛機(jī)需要選擇盡量靠海岸線的航路飛行，以確保安全。ETOPS能力越強(qiáng)，意味著航空公司可以利用雙發(fā)飛機(jī)開(kāi)辟更多的直飛航線。

目前主流的雙發(fā)客機(jī)都已經(jīng)獲得了180分鐘ETOPS的運(yùn)行許可，其中ETOPS能力最強(qiáng)的是空客A350XWB飛機(jī)獲得了歐中航空安全局（EASA）批準(zhǔn)的長(zhǎng)達(dá)370分鐘的延程運(yùn)行認(rèn)證。意味著A350在單發(fā)失效的情況下，能夠在標(biāo)準(zhǔn)大氣環(huán)境下再繼續(xù)飛行長(zhǎng)達(dá)2500海里(4360公里)，大約的飛行時(shí)間為370分鐘。

兩架空客A350-900并肩飛行

多種氣動(dòng)布局的優(yōu)化

氣動(dòng)布局對(duì)商業(yè)客機(jī)而言，重要性相當(dāng)于先天條件，如果氣動(dòng)從一開(kāi)始就設(shè)計(jì)錯(cuò)誤，或者存在安全隱患，亦或影響經(jīng)濟(jì)性，那么這款客機(jī)的壽命也不會(huì)長(zhǎng)久。第一代噴氣式客機(jī)基本采用了翼根式發(fā)動(dòng)機(jī)布局，把動(dòng)力系統(tǒng)內(nèi)安裝在機(jī)身與機(jī)翼的結(jié)合部位。這樣設(shè)計(jì)的優(yōu)勢(shì)在于風(fēng)阻較小，在發(fā)動(dòng)機(jī)推力還不給力的年代，有利于增強(qiáng)飛行員對(duì)客機(jī)的控制能力。發(fā)動(dòng)機(jī)距離客機(jī)重心較近，也能在一側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)失效的情況下，減小推力分配的不平衡性，這對(duì)商業(yè)客機(jī)安全性而言是非常重要的。

除了翼根式外，還有機(jī)尾式發(fā)動(dòng)機(jī)布局，將發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在機(jī)尾兩側(cè)。比較經(jīng)典的有麥道－80/90系列，蘇聯(lián)的圖－154客機(jī)等。如今也有現(xiàn)代客機(jī)使用這樣的布局，比如我國(guó)的ARJ－21、加拿大龐巴迪CRJ系列等，區(qū)別在于后者屬于支線客機(jī)。

采用機(jī)尾布局的東航MD-90客機(jī)

對(duì)于干線客機(jī)而言，最優(yōu)的方案仍然是翼下吊掛式發(fā)動(dòng)機(jī)。波音737之所以能風(fēng)靡半個(gè)世紀(jì)，是因?yàn)樗蝗腴T(mén)就選對(duì)了氣動(dòng)。吊掛式可減輕翼根位置的結(jié)構(gòu)壓力，在先進(jìn)的飛控介入下，單發(fā)推力不平衡的問(wèn)題可以解決。經(jīng)過(guò)半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，大型客機(jī)的氣動(dòng)都使用了翼下吊掛式，支線小飛機(jī)可使用機(jī)尾式發(fā)動(dòng)機(jī)布局，以至少兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)為基本配置，重點(diǎn)優(yōu)化單發(fā)飛行、雙發(fā)失效情況下的迫降能力。

采用翼根布局的739-900

單發(fā)飛行

使用兩臺(tái)以上發(fā)動(dòng)機(jī)的商業(yè)客機(jī)，如果其中一臺(tái)出現(xiàn)故障，就可以使用另一臺(tái)繼續(xù)飛行。在巡航階段中出現(xiàn)單發(fā)停車的故障并不罕見(jiàn)，飛行員能夠利用一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)找到最近的機(jī)場(chǎng)降落。2014年11月，南航CZ 3739航班就遭遇一側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)起火冒煙，單發(fā)著陸的事件；海航HU7606航班在2011年也遇到單發(fā)失效。對(duì)于巡航狀態(tài)的雙發(fā)或四發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)，單發(fā)失效仍然有很大的概率安全降落，但是若處置不當(dāng)，也可能造成嚴(yán)重后果。

單發(fā)飛行也被適用于起飛狀態(tài)，現(xiàn)代客機(jī)在設(shè)計(jì)時(shí)充分論證了使用一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)起飛的能力。波音最新型號(hào)的波音787-9，在試飛時(shí)就進(jìn)行了全面的單發(fā)起飛驗(yàn)證。進(jìn)行單發(fā)起飛性能測(cè)試目的在于，讓客機(jī)進(jìn)入接近極限的起飛狀態(tài)，給出一個(gè)起飛決斷速度，一旦超過(guò)這個(gè)速度，那么即便判斷為單發(fā)失效，客機(jī)也能夠安全起飛。如果沒(méi)有達(dá)到這個(gè)臨界速度，那就猛踩剎車吧，至少前面的跑道還夠長(zhǎng)。

單發(fā)飛行示意圖，利用舵面平衡力矩

如果飛行時(shí)遇到一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效，不能正常工作，那么，飛機(jī)兩側(cè)機(jī)翼上所受推力就會(huì)不平衡，機(jī)翼上所產(chǎn)生的升力也會(huì)不一致，受這些因素的影響，飛機(jī)會(huì)向發(fā)動(dòng)機(jī)失效的一側(cè)偏轉(zhuǎn)，從而導(dǎo)致飛機(jī)向內(nèi)側(cè)產(chǎn)生坡度。

這時(shí)，飛行員除了通過(guò)改變飛機(jī)的左右坡度，緩解升力不平衡的問(wèn)題，還會(huì)通過(guò)垂直尾翼的方向舵進(jìn)行偏航調(diào)整（這在上期的“垂直尾翼”有過(guò)介紹），通過(guò)相反的力矩阻止飛機(jī)發(fā)生偏轉(zhuǎn)。

與此同時(shí)，飛行員會(huì)將工作正常的發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和推力加大（一些先進(jìn)的機(jī)型會(huì)自動(dòng)完成這一工作）。如果加大了的發(fā)動(dòng)機(jī)推力無(wú)法維持飛機(jī)在原有高度層飛行，飛行員會(huì)根據(jù)飛行管理計(jì)算機(jī)的提示，降低飛行高度，下降到僅憑單臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)也能維持正常飛行的高度層，并保持工作發(fā)動(dòng)機(jī)的最大連續(xù)推力，使飛機(jī)加速至單發(fā)遠(yuǎn)程巡航速度，維持飛機(jī)繼續(xù)飛行。

當(dāng)然，降低飛行高度將會(huì)增加飛機(jī)的耗油量，這對(duì)遠(yuǎn)程飛行來(lái)說(shuō)很可能造成燃油不足。同時(shí)，為避免另一臺(tái)仍在工作的發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生意外，飛行員在單發(fā)失效的情況下往往傾向選擇盡快在就近的備降場(chǎng)著陸，以確保旅客和飛機(jī)的安全。

雙發(fā)失效迫降

當(dāng)雙發(fā)客機(jī)兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)全部失效時(shí)，只能通過(guò)滑翔降落。此時(shí)經(jīng)過(guò)優(yōu)化的氣動(dòng)就幫上大忙了，如果風(fēng)阻較小，那么滑翔距離肯定更遠(yuǎn)，這就為迫降贏得了更多的時(shí)間。

最著名案例的要數(shù)2009年發(fā)生在美國(guó)紐約的全美航空哈德遜河迫降事件了。

2009年1月15日全美航空1549號(hào)班機(jī) 是執(zhí)飛紐約拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)到夏洛特的航班。飛機(jī)起飛后90秒攀升到3200英尺時(shí)，因撞鳥(niǎo)而導(dǎo)致兩個(gè)引擎全部失去動(dòng)力。由于高度不足以滑翔至備降機(jī)場(chǎng)，機(jī)長(zhǎng)果斷決定避開(kāi)人煙稠密地區(qū)，冒險(xiǎn)讓客機(jī)貫穿紐約市并成功迫降在哈德遜河上，機(jī)上人員全數(shù)生還，且無(wú)人受傷。此次迫降事件亦被人們稱為“哈德遜河上的奇跡”。

1983年加拿大航空公司波音767執(zhí)飛的143航班就遭遇雙發(fā)空中停車。由于對(duì)載油量的計(jì)算失誤，導(dǎo)致這架767在飛行中途把燃油用光了，在飛行過(guò)程中遭遇發(fā)動(dòng)機(jī)全部停車。最后機(jī)長(zhǎng)憑借豐富的駕駛經(jīng)驗(yàn)讓飛機(jī)滑翔至緬尼托巴基米尼的一個(gè)荒廢的機(jī)場(chǎng)成功完成了緊急滑翔降落，所有61名乘客與機(jī)上8名機(jī)組人員全部生還，僅有10人輕傷。該客機(jī)和班機(jī)后來(lái)被加拿大人稱為「基米尼滑翔機(jī)」（Gimli Glider）。

全美航空1549號(hào)航班迫降事件

加拿大航空143號(hào)班機(jī)事件

無(wú)獨(dú)有偶，2001年8月24日，越洋航空236號(hào)班機(jī)由多倫多飛往里斯本，在大西洋上空漏盡燃料并失去動(dòng)力，后來(lái)成功以滑翔方式降落在亞速爾群島，無(wú)人死亡，并打破了滑翔機(jī)飛行最長(zhǎng)距離的世界紀(jì)錄。

然而，并不是每次都是這么幸運(yùn)。

2005年8月6日突尼斯國(guó)際航空1153號(hào)班機(jī)因油量顯示器故障，而換上錯(cuò)誤的油量顯示器。結(jié)果因油量不足，航行中途引擎停止運(yùn)作，最后飛機(jī)在西西里島附近的地中海海域水上迫降，機(jī)上39人中16人死亡。

1989年1月8日英倫航空92號(hào)班機(jī)-因引擎著火加之飛行員關(guān)錯(cuò)引擎滑翔至倫敦希斯羅機(jī)場(chǎng)，在距機(jī)場(chǎng)400米處墜毀，47人死亡。

由此看出，對(duì)于雙發(fā)客機(jī)而言，雙發(fā)失效比單發(fā)失效更為恐怖，失去全部動(dòng)力也面臨著失去液壓控制和電力的風(fēng)險(xiǎn)。

單發(fā)失效發(fā)生的概率

隨著商業(yè)客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的進(jìn)步，空中停車故障率也大幅度下降，目前大多民航飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)，每1000小時(shí)飛行時(shí)間的空中停車率都在0.020以內(nèi)，也就是說(shuō)每飛行十萬(wàn)小時(shí)才有可能遇到兩次空中單發(fā)失效——每十萬(wàn)小時(shí)不到兩次，這是個(gè)什么概念？以飛行員為例，目前國(guó)內(nèi)飛行員每年最多飛1000小時(shí)，從20歲飛到60歲退休共40年，一輩子最多可以飛四萬(wàn)小時(shí)，那么，從概率上說(shuō)，一個(gè)飛行員飛一輩子也未必遇到一次空中單發(fā)失效。況且，很多情況的空中單發(fā)失效，也是可以重新啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的。

所以各位大可不必太擔(dān)心。

波音788寬體機(jī)大還是787大 舒適度安全性O(shè)K嗎

787大。舒適度安全性好。

787-9是波音788的加長(zhǎng)型，機(jī)身加長(zhǎng)了6米，采用經(jīng)典的三艙布局，共276個(gè)座位，其中公務(wù)艙28個(gè)，明珠經(jīng)濟(jì)艙28個(gè)，經(jīng)濟(jì)艙220個(gè)。

787-9全新的空氣過(guò)濾系統(tǒng)能夠去除空氣中的細(xì)菌、異味和污染物。此外客艙空氣濕度提高了10%，有助于乘客更好地休息并減輕長(zhǎng)途飛行后的脫水癥狀。而787-9的舷窗較之前的飛機(jī)大了65%，為旅客提供更開(kāi)闊的視野。

擴(kuò)展資料：

由來(lái)：

波音787的名字便是DREAMLINE，直譯過(guò)來(lái)就是夢(mèng)幻客機(jī)。波音787最大的特點(diǎn)是廣泛應(yīng)用復(fù)合材料，應(yīng)用占比更是高達(dá)50%。而且787還搭載了通用電氣的GEnx或羅·羅的遄達(dá)1000發(fā)動(dòng)機(jī)，可以讓燃油消耗降低20%。

此外787客艙還是用發(fā)光二極管（LED）提供照明，營(yíng)造出天花板仿若天空的效果，讓旅客產(chǎn)生一種夢(mèng)幻的感覺(jué)。

在1990年代末，波音為了對(duì)抗空客A380的“樞紐-輻射”運(yùn)營(yíng)模式，而推出了點(diǎn)-點(diǎn)模式，載客量在250人，航速在0.95馬赫，航程在6000至10000海里的音速巡航者（Boeing Sonic Cruiser）計(jì)劃。

參考資料來(lái)源：百度百科-波音787

關(guān)于《波音7879安全》的介紹到此就結(jié)束了。