【簡介：】本篇文章給大家談談《初教六飛機高清圖片》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、初教-6的發(fā)展沿革
2、中國初教-6教練機是什么時候開始設計的？
3、請問：飛行
本篇文章給大家談談《初教六飛機高清圖片》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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初教-6的發(fā)展沿革
從20世紀50年代初到1957年，中國南昌飛機制造廠（320廠）仿制的蘇聯(lián)雅克-18初級教練機已交付空軍200多架。但隨著中國空軍的裝備更新，部隊大量使用前三點起落架的米格-15等戰(zhàn)斗機。空軍感到，雅克-18采用后三點式起落架，與采用前三點的烏米格-15噴氣教練機相差太遠，從雅克-18直上噴氣式高級教練機有困難。加之雅克-18是骨架蒙布結構，飛行設備很落后。因此，從空軍訓練體制上，要求改進雅克-18或者重新設計一種初級教練機，以便與殲教-1、烏米格-15等噴氣教練機銜接。而且雅克-18的電功率不夠，無法采用國產的超短波電臺 。
1957年第四季度，中國第一架自行設計的兩側進氣噴氣式殲擊教練機殲教-1正式完成打樣設計，并進入工程詳圖設計。為了適應空軍發(fā)展需要，中國機械工業(yè)部四局（簡稱：機械部四局）提出研制一種性能超過雅克-18的全金屬結構的前三點起落架螺旋槳初級教練機 。 1957年12月，機械部四局與空軍聯(lián)合批準了初教-6飛機的設計任務書。初教-6的總體設計開始是在沈陽飛機第一設計室進行。接受任務之后，徐舜壽責成總體組，林家驊為該型號的主管設計師，著手進行總體方案設計。到1957年9月，隨著殲教-1打樣工作的完成，有更多的設計師參加了初級教練機的設計工作。經過一系列的設計計算和風洞試驗，到1958年4月，完成了方案論證、總體布置、性能計算、風洞試驗、結構和系統(tǒng)初步設計并在沈陽飛機廠制成1：1的木質樣機。當時的“初教-1”方案采用平直梯形下單翼，可收放前三點式起落架，為了改善飛機前方的視界，取掉雅克-18難看的大機頭，選用了捷克斯洛伐克制造的“道里斯-Б”（Doris-B）氣冷式V形發(fā)動機和與其配套的V-411型木質螺旋槳。因此，早期的設計機頭扁平，前視界好，外形比較美觀 。
1958年4月，蘇聯(lián)雅克設計局主任設計師馬爾道文和安東諾夫設計局斯米爾諾夫等專家參加了樣機審查，馬爾道文特別提醒中國的設計師們要注意防止翼尖失速，為此中國設計師在機翼設計上一反雅克-18采用單一CLARK-YH翼型的辦法，而在中翼采用升阻性能好的NACA230一系列翼型，而在外翼采用失速性能好的NACA44系列翼型，并增加了幾何扭轉。經風洞試驗證實，失速多發(fā)生在中翼。
1958年5月，空軍和機械部四局共同對木質樣機和初步沒計進行審查，進一步明確了戰(zhàn)術技術要求，同時，四局領導考慮到沈陽飛機制造廠（112廠）正忙于生產殲-5飛機和準備試制殲教-1噴氣教練機，打算將初教-6飛機研制工作轉給南昌飛機制造廠（320廠）。當時的320廠已經試制過初教-5和運-5兩個機種，技術水平得到很大提高，有能力進行初教-6飛機的試制。為此，320廠廠長王實先和設計科科長高鎮(zhèn)寧去沈陽看過樣機之后，表示愿意接受這項任務。于是，四局正式決定將初教-6飛機的研制和生產任務交給320廠。當時，第一設計室打樣設計基本完成，為了做好交接工作，派出屠基達、林家驊等20余人于6月初抵達320廠。四局任命320廠高鎮(zhèn)寧為這個型號的主管設計師，屠基達、林家驊為副主管設計師，各設計組組長也由兩廠的同志共同擔任。沈陽飛機設計室派出屠基達、林家驊等20余名設計人員去南昌支援。320廠在廠長馮安國的領導下，積極投入初教-6試制，立即成立飛機設計室，任命高鎮(zhèn)寧為飛機主管設計師，屠基達、林家驊為副主管設計師，設計試制工作進展很快。
320廠除將設計科已有的60多名技術人員投入設計工作之外，又從廠里各部門抽調幾十名技術人員，很快組成90多人的設計隊伍。施工圖設計和試制計劃最初是5個月，在中國全國大躍進的形勢下，提前為3個月，實際上由于全廠動員，晝夜苦干，只用了72天就完成設計并試制成試驗批次飛機四架。
由于原選用的捷克發(fā)動機和螺旋槳，不能如期提供，首次試飛的原型機只好改用國產140馬力的М-11ФР發(fā)動機。 由于М-11ФР發(fā)動機是星形氣冷式活塞發(fā)動機，與捷克斯洛伐克的“道里斯-Б” 氣冷V型發(fā)動機外形上有很大不同，而裝了М-11ФР發(fā)動機的飛機機頭不得不重新設計，又變成了大機頭，因而飛機性能比原設計狀態(tài)大幅度下降。這種改型被稱作“紅專502M”。
為適應試制工作的需要，工廠在總工程師蘇敏領導下成立了試制領導小組，由副總工程師馮旭以及主管設計、生產、工藝的領導組成，同時成立制造車間。設計室直接負責該項目的設計人員集中到車間辦公，僅用兩個星期就完成初裝，七晝夜完成總裝，試飛準備工作僅一天。初教-6第01號機于1958年7月進行靜力試驗和起落架落振試驗 。初教-6教練機第02號機于1958年8月27日，由試飛員呂茂繁、何銀喜駕駛在南昌飛上藍天。初教-6試飛中最關鍵的科目——尾旋試飛，由國家鑒定試飛員黃肇濂進行。他具有豐富的飛行經驗，飛過多個國家的飛機，總飛行時間超過5000小時。他在抗日戰(zhàn)爭時期參加空戰(zhàn)時，曾在已進入尾旋的飛機上脫險 。
1958年9月，按照四局的指示，320廠試制的第02、03兩架“紅專502 M”教練機要參加國慶節(jié)通過天安門的檢閱飛行。320廠派何文治帶領兩架原型機飛往北京。后因飛機尚未設計定型，有很多問題還有待解決。因此取消了參加檢閱飛行的計劃。但在國慶節(jié)后，紅專502M和殲教-1在南苑機場進行展覽，并為中央軍委一些領導同志做了飛行表演 。
1958年底，捷克斯洛伐克的“道里斯-Б”發(fā)動機和V41螺旋槳到貨，原型機04架又改裝上捷克斯洛伐克發(fā)動機進行試飛。試飛后發(fā)現這種民用發(fā)動機最大轉速時飛機無法進入大速度飛行，尤其是不能倒飛，這時，人們才醒悟到在總體設計時忽略了飛機、發(fā)動機和螺旋槳的匹配問題，加之發(fā)動機起動困難，腐損嚴重等質量問題，顯然繼續(xù)用“道里斯-Б”發(fā)動機作為初級教練機的動力裝置是不適合的，但一時沒有其他的發(fā)動機和螺旋槳可供選用，所以原型機無法完成余下的試飛科目而停飛。幾個設計員在蘇聯(lián)專家斯米爾諾夫的指導下自行設計了螺旋槳，但在當時無處生產，因此初教-6飛機的研制工作擱淺，原來的扁機頭方案也就此壽終正寢。
在試飛遇到困難的時候，是繼續(xù)設計，還是從蘇聯(lián)引進雅克-18А飛機，引起了人們激烈的爭論，出現了不同的意見。然而，此時空軍急需補充新型教練機。1960年1月，機械部四局與空軍工程部協(xié)議提出，安排仿制雅克-18А飛機，這種飛機是雅克-18У的改進型，裝有一臺Аи-14Р發(fā)動機，起落架也從后三點式變成前三點式。1960年3月5日，四局給320廠下達了試制雅克-18А的任務，320廠黨委幾次提出要總結經驗，要把原來的研制計劃堅持下去，決定同時進行兩種飛機的試制，工廠的支持使新教練機研制工作得以延續(xù)。葉緒侖成為攻關小組的負責人。
1959年8月，從攻關小組雅克-18А飛機的簡介中，人們得到啟發(fā)，提出了新教練機的改進方案，改用Аи-14Р發(fā)動機和В350-Д35螺旋槳。1960年7月，經過重新總體布置、風洞試驗和改裝設計并補充靜力試驗合格后，改裝后的第04架飛機于1959年7月18日又飛上藍天，試飛員為黃肇濂。在320廠完成試飛之后，四局提請國家定型委員會進行鑒定試飛。1959年8月20日，改裝后的第04架飛機轉往六院八所（中國航空研究院試飛所）進行飛行性能試飛。至1961年1月，六院八所對試驗批04號飛機進行了飛行性能、操縱性、安定性、尾旋性能、機動性能的試飛，共飛行82架次、55小時33分。1959年12月28日，空軍和四局對飛機性能作了初步鑒定。試飛結果表明，飛機的主要性能未能完全達到設計要求，但比雅克-18的性能要好。通過試飛，人們還發(fā)現試驗型號的飛機存在氣缸頭溫度過低，滑油系統(tǒng)散熱性能不好，左、右油箱耗油不均，空中飛行有右偏航等四個主要問題，提出了使用維護方面的127條改進意見。1960年底，320廠針對存在的技術問題，重新部署了設計室的力量，葉緒侖繼續(xù)任主管設計師，并新增馬啟綠、劉治新、劉正慶三人為副主管設計師，集中近120人組成各專業(yè)組，根據原型機04架試飛鑒定中暴露的問題，進行定型飛機的設計，接下來制定了飛機試制方案。
1961年初，320廠開始對初教-6飛機進行了改進設計。主管設計者為馮旭、高鎮(zhèn)寧、何永鈞、葉緒侖等。改進的主要方案是：在機身1號框前加一斜框，除去發(fā)動機罩上起落架收放缺口；減少前起落架罩角；重新設計滑油散熱器并改變安裝位置；調整垂尾和飛機橫、縱向重心，減少襟翼面積等。
1961年4月到10月，六院八所又對改進設計后的三架飛機進行了鑒定試飛，第02號飛機進行性能試飛和電氣、儀表試飛，第03號飛機主要進行四大故障的技術改進措施和無線電設備試飛，第04號飛機主要進行飛行性能包線試飛。至1961年10月15日試飛全部結束，共飛行了1800架次、612小時27分。試飛結果證明：設計更改后，氣缸頭溫度過低和滑油散熱不良的故障已經排除；右偏和耗油不均的問題原因已找到，解決措施已落實；飛機的飛行性能和使用性能都有所提高和改善；長期使用過程中未發(fā)現重大問題；飛機、發(fā)動機、各種設備及系統(tǒng)工作基本正常可靠?？哲娺x派了經驗豐富的兩位試飛員黃肇濂和初善東，完成了全部試飛科目，證明飛機性能良好。在進行科研試飛的同時，從1961年4月5日開始，按空軍軍校部編寫的使用試飛提綱先后于第02、04號飛機上組織了飛行，共完成了航線、空域、編隊、儀表、航行及攻擊等飛行科目，飛了1519架次、363小時24分。使用試飛表明：初教-6飛機是比較優(yōu)良的初級教練機。它具有良好的飛行性能和比較完善的特種設備，具有符合直上高級教練機的操縱特點 。
機械部四局于1961年1月8日向空軍、中國人民解放軍國防科學技術委員會（簡稱國防科委）上報了《關于生產初級教練機選型問題的報告》，正式提出宜選用初教-6飛機的意見，1961年1月16日，空軍副司令員常乾坤主持召開了選型座淡會。會議肯定了初教-6飛機的研制工作，認為應優(yōu)先安排，但仍傾向于兩種飛機（初教-6、雅克-18）同時研制。
1961年2月10日，機械部四局接到航總字第97號文件通知，國防科委和空軍黨委已決定初教-6飛機為初級教練機的試制機型。
1961年9月初，聶榮臻同志視察六院八所，觀看了初教-6飛機試飛表演。
1961年9月21日，空軍和四局聯(lián)合組成技術小組對初教-6飛機進行技術審查。
定型批飛機的設計工作在1961年5月基本完成， 1961年9月，定型批01架總裝完畢，1961年10月20日至11月10日，320廠按四局與空軍軍事科學研究部批準的靜力試驗提綱，對定型批第01架飛機十個部件，三個系統(tǒng)進行了69項靜力試驗。在全機破壞試驗以后，又對主起落架、前起落架、發(fā)動機架、垂直尾翼、水平尾翼、副翼、座艙罩等七個部件進行了破壞試驗，結果全部合格。
1961年11月9日至24日，國家鑒定委員會試飛小組對定型批第02架飛機進行了鑒定試飛。試飛員為黃肇濂、初善東、張貴成、孟凱。他們試飛了飛機操縱性、安定性、最大平飛速度、實用升限、最大爬升率、航程、起飛滑跑距離、著陸滑跑距離、尾旋性能、特技性能、復飛性能、過載飛行等十一個課目，還檢查了指揮電臺、羅盤的工作性能。試飛結論是：“初教-6飛機是一種比較優(yōu)良的初級教練機。該機具有良好的飛行性能和比較完善的特種設備。并具有直上高級教練機——烏米格飛機的操縱特點”，“可以交部隊實際使用”。同時還指出存在著陸動作復雜、飛機較重、載油量較少、高空操縱性變差等問題，需要改進。
1961年12月15~16日，以曹里懷為主任委員，常乾坤、薛少卿、唐延杰為副主任委員的國家鑒定委員會在320廠對初教-6飛機進行了設計定型鑒定和成批生產條件的審查，并于1961年12月19日向國務院軍工產品定型委員會上報了《關于初教6飛機設計試制鑒定報告》，提出：“飛機設計試制是成功的，它能保證質量和飛行安全，基本上是一種好飛機，能適應空、海軍航空學校初級飛行訓練的要求。因此，同意定型并投入成批生產?！?961年12月18日，320廠召開“慶祝紅專-502型飛機制造成功大會”空軍曹里懷副司令員為飛機表演剪彩，并在慶祝大會上講了話。江西省邵式平省長、第三機械工業(yè)部（即航空工業(yè)部，簡稱：三機部）薛少卿副部長、海軍航空兵趙匯川副司令員出席了大會并講話。
1962年1月5日，國務院軍工產品定型委員會根據試飛結果，發(fā)出“17號文А”批準紅專502飛機定型，投入成批生產，裝備空軍部隊使用。初教-6飛機研制共歷時四年半，耗資246萬元。
1961年12月28日，第一批三架飛機交付部隊使用。初教-6定型試飛之后，根據部隊提出的意見（總共有127條），320廠又做了部分設計改進。到1963年9月20日，螺旋槳等14項配套成品已全部可以國內解決，初教-6飛機從此成為完全中國設計制造的飛機。
1970年，初教-6從320廠轉到512廠生產，后來512廠又并入320廠。到2004年年底，各型總共生產2400多架，仍在繼續(xù)生產，最低單機成本為7.74萬元（1970年價格） 。
1962年在空軍航校開展初教-6飛機的第一批實驗教學時，設計師高鎮(zhèn)寧親臨部隊調研。當時，他在評價初教-6飛機的性能時曾說過：路遙知馬力 。的確如此，中國空軍使用初教-6教練機四十多年來，沒有因初教-6質量問題造成重大事故。實踐證明，初教-6飛機的設計是成功的，質量是可以信賴的 。 初教-6基本上是初教-5的改型。外觀上最大的改進是后三點起落架改為前三點起落架。初教-6機頭根據安裝發(fā)動機的要求，設計為梁式承力結構，外面有發(fā)動機罩。其余部分為硬殼式結構。整個機身為全金屬結構，外形光滑。采用全金屬雙梁式下單翼，分為中央翼、左、右外翼3段。中央翼梁與機身固定在一起，外翼、中央翼為可拆卸式連接。根部翼型為NACA23016，中、外翼連接處翼型為NACA23015.2，翼梢翼型為NACA4412。尾翼由水平安定面、升降舵、垂直安定面、方向舵和整流包皮組成。都是普通梁、桁、肋結構。方向舵和升降舵都有調整片。
初教-6的座艙分為前艙和后艙，艙蓋由前風擋、前活動艙蓋、中固定艙蓋及后活動艙蓋組成。前后艙有聯(lián)動的雙重操縱機構和各種指示儀器。裝有高度表、速度表、升降速度表、地平儀、磁羅盤和發(fā)動機轉速表等飛行儀表；超短波電臺和無線電羅盤等無線電設備 。 初教-6飛機為了改善飛機駕駛員前方的視界，必須砍掉初教-5機頭凸起礙事的發(fā)動機冷卻口。為此選用了捷克斯洛伐克的AI-14P“Doris-B”發(fā)動機和配套的螺旋槳。后來由于捷克方面不能按時提供選定的發(fā)動機，因此試飛原型機上只能采用國產愛姆-11（M-11）發(fā)動機及其配套螺旋槳。但在試飛過程中發(fā)現，使用該型發(fā)動機與其配套的螺旋槳不能變距，因而很多空中機動動作無法完成，最后改用蘇制AI-14P發(fā)動機。使用過程中發(fā)現該型發(fā)動機的排煙罩過于暴露，加之駐訓初教-6的機場多為草地機場，發(fā)生了多起因排煙罩吸進細小顆粒物，而使發(fā)動機火花塞堵塞導致空中停車事件，甚至造成了人員傷亡。此問題一直未能得到較好解決 。
初教-6裝一臺株洲發(fā)動機廠（331廠）生產的活塞-6星形氣冷9缸活塞發(fā)動機。起飛功率為260馬力，轉速為2350轉/分；額定功率為220馬力，轉速為2050轉/分。發(fā)動機重199千克，巡航耗油率（165馬力，1860轉/分）為210～255克/馬力·小時。后期生產的初教-6甲型裝一臺活塞-6甲發(fā)動機?；钊?6甲發(fā)動機起飛功率為285馬力（2350轉/分），額定功率為270馬力（2250轉），額定功率耗油率為255~270克/馬力·小時，發(fā)動機重200千克。與發(fā)動機配套的是奮發(fā)-530自動變距雙葉全金屬螺旋槳，由保定550廠生產 ?；钊?6（HS-6）發(fā)動機實際上是蘇聯(lián)AI-14P發(fā)動機的仿制品，于1962年6月4日通過國家鑒定，除安裝于生產型的初教-6外，活塞-6發(fā)動機還用在哈飛的運-11上。由活塞-6改進的活塞-6丙發(fā)動機也應用于701號及延安2號試驗型小型直升機上。初教-6作為一種低速螺旋槳飛機，沒有采用什么高新技術，但安全可靠，堅固耐用，易于操縱，其起飛滑跑距離僅280米，著陸滑跑距離350米。另外，初教-6運行費用低廉，非常適合用于初級教練和運動航空用途 。 機翼：全金屬雙梁式下單翼，分為中央翼，左、右外翼三段。中央梁與機身固定在一起，外翼與中央翼為可拆卸式連接。右外翼裝有空速管。機翼后緣裝有普通襟翼和副翼，外翼上反角7°。
機身：頭部設置發(fā)動機艙，為梁式承力結構，外面有發(fā)動機罩。整個機身為全金屬半硬殼結構，外型光滑。
尾翼：由水平安定面、升降舵、垂直安定面、方向舵和整流包皮組成。都是普通梁、桁、肋結構。方向舵和升降舵都有調整片。
起落架：可收放前三點式起落架，前起落架為半收放支柱式，向后收入前機身內。主起落架為半搖臂式，向內收入中央翼的起落架艙。主起落架的減震器適于在草地機場起降，機輪采用中壓輪胎，主輪采用無源剎車。
座艙：座艙分為前艙和后艙，前艙為學員艙，艙蓋由前風擋、前活動艙蓋、中固定艙蓋及后活動艙蓋組成。前、后艙有聯(lián)動的飛機和發(fā)動機雙重操縱機構和各種指示儀器與特種設備。起落架的收放，后艙可以控制前艙。
操縱系統(tǒng)：采用軟式、硬式和混合式三種傳動形式。 副翼操縱為硬式，方向舵操縱為軟式。升降舵操縱為混合式，升降舵調整片為鋼索操縱。
特設：飛機上裝有BG-12-1A高度表、BK-450速度表、升降速度表、地平儀、LTC-l陀螺磁羅盤、LC-2磁羅盤、發(fā)動機轉速表等飛行儀表，JT-2 A機內通話器直流發(fā)電機、蓄電瓶等電氣設備，CT-l超短波電臺、WL-5無線電羅盤等無線電設備 。
中國初教-6教練機是什么時候開始設計的？
初教-6是中國南昌飛機制造公司研制的串列雙座初級教練機。1957年7月開始設計，1958年8月27日原型機首飛，1962年3月定型投入批生產，除中國空軍使用外還向國外出口。
該機低速性能及操縱穩(wěn)定性好，適用于新飛行員訓練。至1985年年底，共生產各型初教-61700多架，主要型別有：初教-6原型機、初教-6生產型、初教-6甲型、初教-9乙型、改型農用的“海燕”等。
初教-6動力裝置為一臺氣冷9缸活塞發(fā)動機，起飛功率191.2千瓦，額定功率161.8千瓦，后期生產型裝活塞9甲發(fā)動機，額定功率198.5千瓦，裝“奮發(fā)”-530自動變距雙葉全金屬螺旋槳。主要機載設備有超短波電臺等無線電設備。
請問：飛行員飛過初教六，為何不能直接飛山鷹，而要先飛K8（教練9）呢？多謝了！
主要是考慮一個過渡吧，初教6是初級教練機，K8是噴氣式初級教練機，而山鷹是可以超音速飛行的中高級噴氣教練機，按照這樣的順序應該有利于飛行員的循序漸進成長。
初教-6的服役事件
1、新華網南昌2008年9月11日電：日前，緬甸方面和國際采購商在江西洪都集團公司完成了20架“初教六”飛機的各項驗收工作，并簽署了驗收證明書。這標志著洪都集團正式交付緬甸20架“初教六”飛機。
據洪都集團公司相關負責人介紹，交付緬甸的20架“初教六”飛機的產品技術狀態(tài)與國內交付的一致，但對飛機的航電系統(tǒng)進行了升級。據悉，這是近年來洪都集團“初教六”飛機單批次出口數量最大的一筆訂單。
“初教六”飛機是新中國自行設計并批量生產的第一種飛機，廣泛使用于空軍、民航的飛行學院及各運動航校，被譽為“培養(yǎng)飛行員的搖籃”，在國外俱樂部也很受歡迎。1979年，“初教六”飛機獲國家質量金質獎章。目前，“初教六”飛機已經累積生產銷售了2600余架 。
2、2012年9月1日，中國空軍航空大學第54期飛行學員開學典禮暨吉林長春第二屆航空節(jié)飛行表演在長春大房身機場舉行。空軍八一飛行表演隊和兩支“學院派”飛行表演隊給觀眾上演了一場令人嘆為觀止的飛行表演。
中國學院派飛行表演隊——“天之翼”飛行表演隊駕駛初教-6飛機突破歷史，飛出高難度動作 。
3、2012年11月13日新華網報道：中國空軍司令部軍訓部副部長謝洪指出，作為中國空軍的主力初級教練機，初教-6已為中國空軍培養(yǎng)了一萬多名飛行員。然而，隨著三代機日益成為部隊主戰(zhàn)裝備，服役50多年的初教-6在航空理論、操縱習慣養(yǎng)成等方面，向后續(xù)機型的正向遷移作用在逐漸減小。謝洪介紹，在飛行員新的培養(yǎng)模式中，初教-6不再擔負一個完整的訓練階段，而是前移到學歷教育期間，用于對飛行學員進行篩選和適應性訓練。飛行訓練時間也由最初的110小時壓縮到了70小時 。
關于《初教六飛機高清圖片》的介紹到此就結束了。
