【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)失事案例詳細(xì)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、空軍一架殲-7飛機(jī)失事，落入湖北機(jī)場(chǎng)附近，造成的居民損失誰來承擔(dān)？


2、航空損害賠

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)失事案例詳細(xì)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、空軍一架殲-7飛機(jī)失事，落入湖北機(jī)場(chǎng)附近，造成的居民損失誰來承擔(dān)？
• 2、航空損害賠償責(zé)任承擔(dān)的主體是誰
• 3、美國(guó)男子租飛機(jī)上天撒父親骨灰，卻意外遭遇空難，悲劇發(fā)生的原因是什么？
• 4、東航墜機(jī)航班旅客名單已出，家屬接待組已成立，家屬會(huì)得到怎樣的賠償？
• 5、飛機(jī)發(fā)生事故后，作為事故方的航空公司會(huì)損失什么？
• 6、美國(guó)男子租飛機(jī)“為亡父送行”，竟離奇墜機(jī)身亡，飛機(jī)失事的概率有多大？

空軍一架殲-7飛機(jī)失事，落入湖北機(jī)場(chǎng)附近，造成的居民損失誰來承擔(dān)？

我覺得應(yīng)該是當(dāng)?shù)氐恼畞沓袚?dān)，因?yàn)檫@件事情屬于意外，當(dāng)?shù)氐木用裾耶?dāng)?shù)卣r償

航空損害賠償責(zé)任承擔(dān)的主體是誰

包頭“11·21”空難中遇害的地面人員有權(quán)獲得賠償 包頭“11·21”空難，造成了機(jī)上50多名乘客和機(jī)組人員遇難,1名地面人員也在空難中死亡。乘客和機(jī)組人員的賠償工作，有關(guān)保險(xiǎn)公司已經(jīng)開始賠付。值得關(guān)注的是，在這次空難中因飛機(jī)失事造成一名地面人員的死亡，其家屬有無賠償請(qǐng)求權(quán)、向誰主張賠償以及應(yīng)當(dāng)?shù)玫侥男┵r償。筆者認(rèn)為，由于飛機(jī)出現(xiàn)墜毀事故，導(dǎo)致地面無辜第三人死亡，第三人的近親屬作為飛機(jī)墜落的直接受害者，享有賠償請(qǐng)求權(quán)。東方航空公司作為航空器的經(jīng)營(yíng)人應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任，賠償受害人因此造成的物質(zhì)損失和精神損失。一、對(duì)航空事故造成地面第三人損害給予賠償是國(guó)際通行的做法在當(dāng)今民用航空交通工具普遍使用的情況下，作為航空器經(jīng)營(yíng)人的航空公司應(yīng)充分重視航空運(yùn)輸質(zhì)量，保證航空運(yùn)輸安全，但航空飛行是一種高度危險(xiǎn)作業(yè)，航空事故還是無法避免甚至還屢屢發(fā)生。所以各國(guó)均在立法上保障對(duì)因此造成旅客和地面第三人損害的賠償。如在美國(guó)法上，航空飛行從一開始就被毫無疑問地視為異常危險(xiǎn)行為（所謂異常危險(xiǎn)行為,在美國(guó)的司法實(shí)踐中一般是指“那些在那個(gè)時(shí)間、地點(diǎn)和環(huán)境下被認(rèn)為是不尋常、很危險(xiǎn)的行為,不管行為人多么謹(jǐn)慎和小心,都不可能排除它給人或財(cái)產(chǎn)帶來嚴(yán)重傷害的可能性”），對(duì)于因航空飛行對(duì)地面或者水面第三人造成的損害，不論是人身傷害還是財(cái)產(chǎn)損害，受害人都可以基于異常危險(xiǎn)行為的嚴(yán)格責(zé)任向加害人主張損害賠償。（《美國(guó)侵權(quán)行為法第二次重述》第520A條）。在法國(guó)，除民法典第1384條第1款所作的一般性規(guī)定外，還有航空事故特別法上的規(guī)定。法國(guó)法上的航空事故責(zé)任最早規(guī)定于1924年5月3日的《航空交通法》。根據(jù)該法規(guī)定，航空器在飛行中因失事或從航空器上落下人或者物而造成地面第三人損害，航空器的營(yíng)運(yùn)人應(yīng)對(duì)此負(fù)損害賠償責(zé)任。只有在損害是由于受害人的過失造成的情況下，航空器的營(yíng)運(yùn)人所承擔(dān)的賠償責(zé)任始能減輕或者免除。現(xiàn)行的法國(guó)《民用航空法》吸收了1924年《航空交通法》關(guān)于航空事故的規(guī)定，不同的是現(xiàn)行的《民用航空法》特別強(qiáng)調(diào)了不可抗力的不可免責(zé)性。認(rèn)為除不可抗力外，不得從飛行中的航空器向外拋貨物，并且對(duì)于因不可抗力而向航空器外拋貨物而造成地面第三人人身傷害或財(cái)產(chǎn)損害的，航空器的營(yíng)運(yùn)人應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。因此，一般認(rèn)為，法國(guó)法上的航空事故責(zé)任是“嚴(yán)格化了的危險(xiǎn)責(zé)任”，不可抗力、意外事件以及第三人的行為均不能成為加害人免于承擔(dān)民事責(zé)任的理由。只有在損害是由于受害人的過失造成的情況下，航空器的營(yíng)運(yùn)人所承擔(dān)的賠償責(zé)任始能減輕或者免除。1952年10月7日在羅馬簽定的《關(guān)于外國(guó)航空器對(duì)地（水）面上第三人造成損害的公約》（本公約于1958年2月4日生效，我國(guó)尚未加入）第一條規(guī)定“經(jīng)證明，因飛行中的航空器或者從飛行中的航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面）上的損害的，受害人有權(quán)獲得本公約規(guī)定的賠償；但是，所受損害并非造成損害的事故的直接后果，或者所受損害僅是航空器依照現(xiàn)行的空中交通規(guī)則在空中通過造成的，受害人無權(quán)要求賠償。第二條規(guī)定“本公約規(guī)定的賠償責(zé)任，由航空器的經(jīng)營(yíng)人承擔(dān)。”總之，對(duì)航空事故造成地面第三人損害給予賠償基本上是世界大多數(shù)國(guó)家法律和有關(guān)國(guó)際航空運(yùn)輸公約、條約、協(xié)定、慣例等規(guī)定的通行做法。二、我國(guó)對(duì)航空事故造成地面第三人損害的法律規(guī)定美國(guó)法上的“異常危險(xiǎn)行為”，大陸法上的“危險(xiǎn)行為”，在我國(guó)稱為“高危險(xiǎn)作業(yè)”，是指從事對(duì)周圍環(huán)境具有異常危險(xiǎn)的行為時(shí)所承擔(dān)的無過錯(cuò)責(zé)任。我國(guó)《民法通則》第一百二十三條規(guī)定“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運(yùn)輸工具等對(duì)周圍環(huán)境有高度危險(xiǎn)的作業(yè)造成他人損害的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任；但如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔(dān)民事責(zé)任?！蔽覈?guó)《民用航空法》第一百五十七條規(guī)定“因飛行中的民用航空器或者從飛行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面）上的人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損害的，受害人有權(quán)獲得賠償；但是，所受損害并非造成損害的事故的直接后果，或者所受損害僅是民用航空器依照國(guó)家有關(guān)的空中交通規(guī)則在空中通過造成的，受害人無權(quán)要求賠償”；第一百五十八條規(guī)定上述賠償責(zé)任由民用航空器的經(jīng)營(yíng)人承擔(dān)；第一百六十一條規(guī)定了免除或減輕經(jīng)營(yíng)人責(zé)任的情況即“應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任的人證明損害是完全由于受害人或者其受雇人、代理人的過錯(cuò)造成的，免除其賠償責(zé)任；應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任的人證明損害是部分由于受害人或者其受雇人、代理人的過錯(cuò)造成的，相應(yīng)減輕其賠償責(zé)任。”；第一百零五條規(guī)定了公共航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)投保地面第三人責(zé)任險(xiǎn)；第一百六十六條規(guī)定了民用航空器的經(jīng)營(yíng)人應(yīng)當(dāng)投保地面第三人責(zé)任險(xiǎn)或者取得相應(yīng)的責(zé)任擔(dān)保；另外，該法在第一百七十二條規(guī)定了航空事故造成地面第三人損害賠償?shù)睦?，如“為受害人同?jīng)營(yíng)人訂立的合同所約束的損害”不適用于上述規(guī)定損害。三、受損害的地面第三人或其近親屬可以主張的賠償事項(xiàng) 縱觀在世界上發(fā)生的空難或飛機(jī)失事賠償案中，社會(huì)對(duì)受害人都予以最大程度的同情，法律也都在允許范圍內(nèi)向受害人作出傾斜。在財(cái)力雄厚的航空公司引發(fā)的航空災(zāi)難中，受害人往往沒有任何過錯(cuò)，特別是對(duì)那些地面上正常生活和工作的無辜的第三人而言更是如此。不應(yīng)該讓遭受“飛來橫禍”的弱者去承受過多過重的責(zé)任，法制社會(huì)應(yīng)給予受害人全面的充分的法律救濟(jì)，責(zé)令加害人給予足夠彌補(bǔ)受害人全部損失的賠償。在航空事故中，對(duì)旅客的人身傷亡，大多國(guó)家的法律規(guī)定了最高賠償限額（包括我國(guó)已參加的《華沙公約》以及世界上大多數(shù)航空公司參加、簽定的吉隆坡《國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)關(guān)于旅客責(zé)任的承運(yùn)人間協(xié)議》等），但對(duì)地面第三人造成損害的規(guī)定卻不盡相同，有的有限額規(guī)定，有的沒有限額規(guī)定(有的國(guó)家對(duì)第三人侵權(quán)的賠償是一般客運(yùn)賠償額的二到四倍）。我國(guó)的《民用航空法》對(duì)第三人侵權(quán)沒有規(guī)定賠償限額。而對(duì)旅客身體損害的賠償，實(shí)踐中執(zhí)行的只有1993年11月29日國(guó)務(wù)院修訂后發(fā)布的《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》，根據(jù)此規(guī)定，對(duì)旅客死亡的賠償最高是7萬元。但這也只規(guī)定旅客在航空器內(nèi)或上下航空器過程中死亡或受傷的賠償限額。椐此，筆者認(rèn)為關(guān)于國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸中對(duì)第三人侵權(quán)的賠償，法律甚至法規(guī)無賠償限額的規(guī)定,應(yīng)當(dāng)依據(jù)《民法通則》和有關(guān)人身損害賠償?shù)乃痉ń忉層?jì)算賠償數(shù)額。根據(jù)《民法通則》以及最高法院“關(guān)于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋”，包頭“11·21”空難中死亡的無辜第三人的近親屬，享有向作為航空器的經(jīng)營(yíng)人東方航空公司請(qǐng)求賠償造成的物質(zhì)損失和精神損失。具體包括：?jiǎn)试豳M(fèi)、被扶養(yǎng)人生活費(fèi)、死亡賠償金、受害人親屬辦理喪葬事宜支出的交通費(fèi)、住宿費(fèi)和誤工損失等其他實(shí)際支出的合理費(fèi)用以及依據(jù)《最高人民法院關(guān)于確定民事侵權(quán)精神損害賠償責(zé)任若干問題的解釋》請(qǐng)求賠償精神損害撫慰金。需要說明的是，如經(jīng)調(diào)查，機(jī)場(chǎng)在飛機(jī)墜毀事故中存在指揮、通訊聯(lián)絡(luò)上的過失或飛機(jī)本身存在質(zhì)量瑕疵，那么機(jī)場(chǎng)和飛機(jī)的制造商作為共同侵權(quán)人都有可能成為賠償義務(wù)人。同時(shí)，依照我國(guó)《民用航空法》的規(guī)定，公共航空運(yùn)輸企業(yè)、民用航空器的經(jīng)營(yíng)人應(yīng)當(dāng)投保地面第三人責(zé)任險(xiǎn)或者取得相應(yīng)的責(zé)任擔(dān)保。但賠償權(quán)利人對(duì)賠償義務(wù)人的賠償請(qǐng)求并不以后者投保地面第三人責(zé)任險(xiǎn)或者取得相應(yīng)的責(zé)任擔(dān)保為前提，后者也不能僅在投保地面第三人責(zé)任險(xiǎn)或者責(zé)任擔(dān)保的范圍內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任，而應(yīng)當(dāng)依據(jù)侵權(quán)行為法的規(guī)定，在法律沒有作出例外規(guī)定的情況下，實(shí)行全面賠償。我們?cè)趤砜纯捶ê娇针y賠償，對(duì)于遇難者的賠償問題，根據(jù)國(guó)際公約，即使航空公司沒犯任何錯(cuò)誤，也應(yīng)該對(duì)失事航班遇難乘客的家人給予賠償。以上條款是1999年蒙特利爾公約中所規(guī)定的。該公約以被91個(gè)國(guó)家接受，包括巴西和法國(guó)。根據(jù)公約，賠償最高金額為每名乘客10.9萬歐元。另有消息稱，一位中國(guó)乘客是中國(guó)人保壽險(xiǎn)的客戶。其家屬可能得到960萬元的保險(xiǎn)賠付，這將是中國(guó)保險(xiǎn)史上賠付最大個(gè)人保險(xiǎn)賠款。

美國(guó)男子租飛機(jī)上天撒父親骨灰，卻意外遭遇空難，悲劇發(fā)生的原因是什么？

遇到惡劣天氣是悲劇發(fā)生的原因。

美國(guó)男子租飛機(jī)上天灑父親的骨灰，卻意外遭遇空難，導(dǎo)致自己與飛行員雙雙墜亡，悲劇發(fā)生的原因是天氣惡劣。這個(gè)男子所乘坐的飛機(jī)是一個(gè)單引擎的小型飛機(jī)，這種飛機(jī)只適合在風(fēng)速小于或等于8英里的時(shí)候飛翔，而且不能在雨天飛行。他乘坐飛機(jī)升空以后遭遇了惡劣天氣，出現(xiàn)大風(fēng)導(dǎo)致飛機(jī)意外墜毀。

據(jù)說這架飛機(jī)是當(dāng)?shù)匾患颐麨轱w翔的天鵝公司，他們專門經(jīng)營(yíng)輕型運(yùn)動(dòng)飛機(jī)，可以把乘客帶入空中，但這種飛機(jī)在空中飛翔時(shí)有很大的局限性，受天氣制約明顯。男子想要把父親的骨灰撒入海中，就租用了這個(gè)公司的飛機(jī)，費(fèi)用是每10分鐘50美元，但飛機(jī)升空以后兩小時(shí)沒有接到回音，涉事公司點(diǎn)擊尋找，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)已經(jīng)墜毀，兩名遇難者的遺體也被發(fā)現(xiàn)。

據(jù)說發(fā)生事故的飛機(jī)飛行員已經(jīng)61歲，有著豐富的駕駛經(jīng)驗(yàn)，但在遭遇惡劣天氣的時(shí)候也無法緊急處置，導(dǎo)致意外事故發(fā)生，而機(jī)場(chǎng)的遇難人員是58歲的美國(guó)男子，他的父親因病去世，想把父親的骨灰撒入大海，選擇了租用飛機(jī)在海面上飛行，沒有想到意外事故發(fā)生，丟掉了自己的生命。

這個(gè)意外事故發(fā)生后當(dāng)?shù)氐木揭呀?jīng)介入調(diào)查，把遇難者遺體緊急運(yùn)回，而聯(lián)邦航空管理局與國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)也介入了這起事故的調(diào)查，看是否是因?yàn)闃O端天氣導(dǎo)致飛機(jī)意外墜毀，還是因?yàn)槠渌?，等調(diào)查結(jié)束以后，調(diào)查結(jié)果會(huì)向公眾公布。當(dāng)?shù)孛癖妼?duì)于這兩個(gè)遇難者表示哀悼，也為這個(gè)美國(guó)男子感到惋惜，如果不是想把父親的骨灰撒到海面上，就不會(huì)有這個(gè)意外發(fā)生，他也不會(huì)因此失去自己的生命。

東航墜機(jī)航班旅客名單已出，家屬接待組已成立，家屬會(huì)得到怎樣的賠償？

現(xiàn)在就來談賠償真的是一件非常冷血的事情，因?yàn)槭й櫟倪@些人全部都沒有找到，雖然說大家也知道，生還的希望是比較渺茫的，但我們還是抱著一線生機(jī)一線，祈禱會(huì)不會(huì)有奇跡出現(xiàn)？如果在這個(gè)時(shí)候我們就開始談家屬會(huì)得到什么樣的賠償，這真的會(huì)被人家罵的，因?yàn)檫@真的是非常殘忍，非常冷血的一種表現(xiàn)。

自從這件事情發(fā)生之后，就連我們這些陌生人看到消息的時(shí)候，都會(huì)覺得非常的難過，因?yàn)檫@是一百多條生命啊。我們跟這些人毫無關(guān)系，但我們看到這些事情的時(shí)候都沒有辦法能夠接受，大家想一想他們的家屬怎么能夠接受這樣的事情？現(xiàn)在國(guó)家正在派人力物力緊張的救援當(dāng)中，也希望能夠找到幸存者，我們真的很希望這是一場(chǎng)夢(mèng)，希望這些人全部都在一個(gè)地方等著大家接他們回家，他們安然無恙。

但說實(shí)話，理智告訴我們是不太可能的一件事情了，因?yàn)轱w機(jī)墜落的速度真的是太快了，在這樣的情況之下，很難能夠有人員幸存。之前看過網(wǎng)上一句話是這樣講的，飛機(jī)是所有的交通工具當(dāng)中出事故率最低的，但是他一旦出事故的話，生還率也是最低的。目前搜救組已經(jīng)找到了很多的飛機(jī)殘骸，也找到了一些乘客們的私人物品，但目前為止一個(gè)乘客都沒有找到。

我們現(xiàn)在所希望看到的并不是這些家屬能夠獲得多少賠償，我們希望能夠看到的是這些人能夠完好無缺的出現(xiàn)在我們的眼前，告訴我們這就是一場(chǎng)夢(mèng)。賠償對(duì)屬或者是我們這些外人來講，真的不是一件重要的事情，我們希望的是能夠看到他們好好生生的站在我們的面前，祈禱平安。

飛機(jī)發(fā)生事故后，作為事故方的航空公司會(huì)損失什么？

飛機(jī)發(fā)生事故后，作為事故方的航空公司會(huì)損失的首先是經(jīng)濟(jì)性的賠償，其次是航空公司的名譽(yù)，再者是航空公司所對(duì)應(yīng)的股價(jià)會(huì)嚴(yán)重下跌。需要從以下三方面來闡述分析。

一、需要承擔(dān)經(jīng)濟(jì)性的賠償

首先飛機(jī)發(fā)生事故后，作為事故方的航空公司需要承擔(dān)經(jīng)濟(jì)性的賠償，因?yàn)楹娇展驹谑潞蠛芏嗟某丝蜁?huì)因此而遇難，所以航空公司需要對(duì)遇難者的家屬進(jìn)行挨個(gè)的經(jīng)濟(jì)賠償，雖然保險(xiǎn)公司可以承擔(dān)一部分的賠償金額，但是航空公司自身也是需要進(jìn)行經(jīng)濟(jì)賠償?shù)摹?/p>

二、航空公司的聲譽(yù)會(huì)受損

其次是飛機(jī)發(fā)生事故后，作為事故方的航空公司名譽(yù)會(huì)受損，對(duì)于航空公司而言之所以有很多的乘客選擇對(duì)應(yīng)品牌的航空公司主要是因?yàn)闃I(yè)界的口碑好，但是一旦發(fā)生了飛機(jī)失事的事故后，對(duì)應(yīng)品牌的航空公司的聲譽(yù)會(huì)一落千丈，后續(xù)很多乘客在飛機(jī)出行的時(shí)候都不會(huì)選擇這家航空公司。

三、航空公司所對(duì)應(yīng)的股價(jià)會(huì)嚴(yán)重下跌

再者是飛機(jī)失事后，作為事故方的航空公司所對(duì)應(yīng)的股價(jià)會(huì)嚴(yán)重下跌，因?yàn)楹芏喑钟惺潞娇展竟善钡墓擅駛儠?huì)紛紛拋售航空公司的股票，也就導(dǎo)致了失事航空公司的股票會(huì)急劇下滑，對(duì)于失事航空公司而言他們所持有的股票在嚴(yán)重的貶值，意味著資產(chǎn)在縮水。

飛機(jī)失事后，作為事故方的航空公司所應(yīng)該盡到的責(zé)任：

需要調(diào)查飛機(jī)失事的具體原因，并且將飛機(jī)失事的具體原因通過新聞媒體的平臺(tái)對(duì)接公眾告知具體失事的原因，同時(shí)還需要加強(qiáng)對(duì)失事飛機(jī)失事原因問題的針對(duì)性處理。對(duì)于遇難者的家屬也應(yīng)該及時(shí)聯(lián)系保險(xiǎn)公司一并盡到賠償責(zé)任。

美國(guó)男子租飛機(jī)“為亡父送行”，竟離奇墜機(jī)身亡，飛機(jī)失事的概率有多大？

飛機(jī)失事的概率很小，小到只有萬分之一，因?yàn)轱w機(jī)的安全系數(shù)不達(dá)標(biāo)，它是無論如何都不會(huì)允許飛行的，但是一旦發(fā)生失事，生還的概率也與失事的概率一樣，特別渺茫。

在飛機(jī)墜毀之前，通常會(huì)有一些警告信號(hào)，比如亂流;飛機(jī)急劇下降;機(jī)艙里冒出了煙;客艙外冒黑煙;引擎關(guān)閉了，伴隨著他們的飛機(jī)的轟鳴聲消失了;在高空飛行時(shí)，一聲巨響，機(jī)艙內(nèi)積滿灰塵，這是機(jī)身破裂、機(jī)艙內(nèi)突然減壓等。當(dāng)一架飛機(jī)墜毀時(shí)，會(huì)有一個(gè)“黑色10分鐘”，而所謂的“黑色10分鐘”是指絕大多數(shù)的墜機(jī)事件發(fā)生在起飛的3分鐘到降落的7分鐘之間。但當(dāng)事故發(fā)生時(shí)，乘客沒有七到三分鐘的逃生時(shí)間。而墜機(jī)后的一分半鐘可能是逃跑的“黃金”時(shí)間，也就是所謂的“黃金90秒”。

一旦飛機(jī)失事，首先要抓住90秒的“黃金逃生時(shí)間”。在大多數(shù)情況下，造成乘客死亡的不是撞擊，而是由此引發(fā)的火災(zāi)。在墜機(jī)后的90秒內(nèi)，大火將燒毀飛機(jī)的鋁制機(jī)身，吞沒飛機(jī)和乘客。因此，只要座椅沒有撞擊或爆炸，乘客可以保持冷靜，盡快遠(yuǎn)離殘骸，最大的生存機(jī)會(huì)。90秒的黃金時(shí)間，帶著行李只會(huì)減慢你逃跑的時(shí)間。還有，別忘了帶上并保護(hù)你周圍的孩子。如果飛機(jī)在陸地上墜毀，乘客應(yīng)該逃往距離殘骸200米以上的逆風(fēng)區(qū)域，但不要太遠(yuǎn)，以便救援人員找到它。

在高空解體的情況下，無論你坐在飛機(jī)的哪個(gè)位置，生還的機(jī)會(huì)都很渺茫。在空中時(shí)要系好安全帶，即使你的生存機(jī)會(huì)很渺茫。否則，在飛機(jī)撞到地面之前，空中的翻滾過程可能會(huì)對(duì)乘客造成致命的影響。保持一個(gè)安全的姿勢(shì)，蜷曲身體，雙手放在頭上。安全位置保護(hù)乘客免受肢體損傷，并在座椅受到?jīng)_擊時(shí)向前傾時(shí)保護(hù)頭部。在飛機(jī)內(nèi)的壓力變得不平衡后，乘客通常只能正常呼吸幾秒鐘。因此，在氧氣面罩脫落后，乘客應(yīng)立即戴上，防止壓力不平衡造成身體不適，影響逃生。

關(guān)于《飛機(jī)失事案例詳細(xì)》的介紹到此就結(jié)束了。