【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機運行手冊》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、您好，飛機燃油量計算問題？計算飛機的燃油量是參考什么手冊呢 AFM嗎
2、誰有波音747
本篇文章給大家談談《飛機運行手冊》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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- 1、您好，飛機燃油量計算問題？計算飛機的燃油量是參考什么手冊呢 AFM嗎
- 2、誰有波音747或者任何一款商業(yè)噴氣客機的飛行駕駛手冊
- 3、我想自制一架 飛機 單人的 機翼怎么制作 求解 謝謝
- 4、飛機載重平衡和重心知識要點
- 5、為什么飛機發(fā)生空難時，飛行員要臨時翻看飛行手冊？
您好，飛機燃油量計算問題？計算飛機的燃油量是參考什么手冊呢 AFM嗎
民航部分燃油計算應該是涉及兩個方面，一個是規(guī)定飛機應當攜帶哪些部分的油量，比如CCAR-91-R2，第 91.151 條 目視飛行規(guī)則條件下飛行的燃油要求：
(a)飛機駕駛員在目視飛行規(guī)則條件下開始飛行前，必須考慮風和預
報的氣象條件，在飛機上裝載足夠的燃油，這些燃油能夠保證飛飛機飛
到第一個預定著陸點著陸，并且此后按正常的巡航速度還能至少飛行 30
分鐘（晝間）或 45 分鐘（夜間）。
(b)旋翼機駕駛員在目視飛行規(guī)則條件開始飛行前，必須考慮風和預
報的氣象條件在旋翼航空器裝載足夠的燃料，這些燃油能夠飛到第一個
預定著陸點著陸，并且此后按正常巡航速度還能至少飛行 20 分鐘。
(c)在計算本條中所需的燃油和滑油量時，至少必須考慮下列因素:
(1)預報的氣象條件；
(2)預期的空中交通管制航路和交通延誤；
(3)釋壓程序(如適用)，或在航路上一臺動力裝置失效時的程序；和
(4)可能延誤直升機著陸或增加燃油和/或滑油消耗的任何其他情
況。
而飛機按照這個要求具體要攜帶多少油量，初始的數據是來源于飛機生產商提供的技術手冊中涉及的技術參數，但各個航空公司針對不同航線的不同機型都會根據計算與長期使用經驗給出自己的油量計算，也就是說實際的油量計算并不是單純的數學計算還有實際使用或測試過程中的油量消耗統(tǒng)計（因為飛機的改裝，飛行的環(huán)境等等與飛行手冊的理論值是有差距的），這些東西匯集起來由各個航空公司飛機性能室根據飛行環(huán)境與飛機載重決定該機型該次飛行的油量。
綜合來說，如果說要參考什么手冊的話，那就應該是CCAR中對油量的相關規(guī)定與該架飛機的性能手冊。
誰有波音747或者任何一款商業(yè)噴氣客機的飛行駕駛手冊
L39c飛行手冊版本
說明 航空L救回39 功能:輕攻擊訓練 L-39噴氣教練機選擇標準為1972年蘇聯和華沙條約國家,除了波蘭,是在繼承的L―29Delfin. L-39發(fā)動機一、兩席,同時,金屬,亞音速飛機. L-39的首次飛行1968年11月4日. 飛機的主要任務和基本進修,對外軍火倉庫,使其達到攻擊作戰(zhàn)訓練任務. 第一個指定L39c兩個版本的初步訓練underwing站. 共有2244L-39提供了模式,幾乎所有的蘇聯空軍. 航空VodochodyL39、L59月初發(fā)布的產量在1998年上市的新機用戶接受. 阿富汗:26L-39C、阿爾及利亞:7L-39c、32L-39ZA、孟加拉國:8L-39ZA、保加利亞:36L-39ZA、古巴:30L-39C、捷克斯洛伐克:33L-39c、30L-39za,8L-39v,5L-39MS、埃及:48L-59E條中,Ethi:20L-39C、民德:52L-39ZO、伊拉克:22L-39c、59L-39ZO、利比亞:181L-39ZO、尼日利亞:24L-39ZA、羅馬尼亞:32L-39ZA、敘利亞:55L-39zo、44 5L39蘇聯:2080L39,越南24L39c. 總產量2904l-39/-59. 8月25日,1975年提高L39zo訓練(ZZhrojni的武裝,而有不同部門加強塔派四名. 這本是前伊拉克客戶,最后還獲得1985年生產的飛機. 八L39VS,單座的目標區(qū)內建立的捷克空軍在1976年9月29日同年,L39za攻擊和偵察版起飛的第一架飛機展示在機身中心線槍掛四個硬點強化部門加強起落架. L39za與l-39za/mp多用途變后,西方航空抬頭顯示器(HUD)是生產. L39ZA、19008(雜版完成各種任務,可配備雙23mm機關23槍的貨中心機身種,4underwing站各種可能的武器負荷,包括空對空導彈、空對地導彈、炸彈和火箭等,符合北約標準. 在華沙條約解體和蘇聯崩潰,航空Vodochody經驗通宵營業(yè)損失80%的銷售. 在1989年高峰期,航空Vodochody提供246L39型訓練出來的蘇聯. 一年后這一數字下降到131. 由于沒有送過. 1996年以來,大企業(yè)和金融改革方案獲得通過,西方合資伙伴. 據說99.6%的可靠性,同時在沒有飛行(MTBF)超過300小時. 機身壽命是6000分證明. L,也是39天飛行的俄羅斯,相當于藍色天使. 的事,中年的開發(fā)周期L39明顯的L39ms,在X-22典型形式作出的首次飛行1986年9月30日. 兩個樣本X24、X25天空后,于6月26日,1987年10月6日. 新版大致相同模式前,突出了重大進展,為提高業(yè)績和擴大打擊信封將根據進攻和錢幣(反)和有限的空中和地面作戰(zhàn). 主要變化包括加強機身有稍微長鼻子,向上開放暢通,啟動天篷,一個新的、更加強大Zmk(LOTAREV)of-2渦輪額定在4850磅固定目標,測量,137內燃系統(tǒng)后勤水力、電力、現代化駕駛艙儀表、擴大先端坦克和尖兵二號零/零彈射席位. L-39MS也首次將水流的電梯,面啟動. 類似武器,包括降低燃料箱外部四個選擇. 出口,以這種模式有L59. L運往埃及,突尼斯和59E的L59t. L-139救回2000年首次乘坐1993年5月10日,是一個簡單的發(fā)展用戶的相關信息(Garret)4080臺目標,測試的731型,一火車頭,美國航空方面的基本和先進的訓練要求美國空軍和海軍聯合初級飛機訓練系統(tǒng)(JPATS). 但沒有提名,項目結束. 根據經驗與L139. 航空Vodochody選擇6300臺目標,AlliedSignal國際渦輪發(fā)動機公司f124范圍內,予以-100渦輪發(fā)動機在1994年6月10日,新版本稱為L159. L-159貿易區(qū)(先進輕型戰(zhàn)斗機)仍有造型的l-39/59家庭,可分為對外的適應時間要多動態(tài)模式多普勒雷達、一席裝甲里. L-159t戰(zhàn)斗,訓練必須同時席位使用向上開放暢通的冠家,而不是人工操作的橫開天的基本戰(zhàn)斗機. 波音與設計電子設備的L159的首次飛行1998年8月18日在航空Vodochody設施近在捷克布拉格. 主要內容的航空設備的論壇,火控雷達、航空數據電腦內置GPS(INS系統(tǒng),HUD病疫苗的能力,液晶彩色多功能正面展示了,雷達測高儀、任務電腦用品管理制度,規(guī)定偵察、干擾莢. 自我保護系統(tǒng),包括雷達預警接收反機. 綜合溫度和保護防彈陶瓷(只有一個座位. 聽取和艾滋病雙重數據傳送視頻、數據傳輸系統(tǒng)錄音機. 180、自動制. 有更多的武器種類規(guī)定類似的L-59,但對外進行機身中心線和六比四,而硬點,每個機翼下3. L-159的作戰(zhàn)能力為目標的近距離空中支援、防空、邊防,準備在飛機、戰(zhàn)術偵察、錢幣、反艦武器和訓練任務. 修改的L159a的迫切考慮多用途戰(zhàn)斗版. L159B個席位根據作戰(zhàn)和準備,本培訓. 波音公司的飛機航電結合,以Vodochody分,飛機主要承包商,L電子設備159臺,包括人員、通訊、導航、武器管理系統(tǒng). 在5年的合同在1997年授予波音將提供72綜合航空電子包Vodochody. 第一生產提供將于1998年11月,持續(xù)到2002年. 波音還將后期制作設備支援飛機. 除了作為一體化的L159次,形成了合資公司,CSA捷克航空公司獲準成為擁有35%的航空Vodochody關系. L39c基本資料: 馬克思速度計75516400馬爾卡(H(KTS407)469公里. ::馬克思速度海平面700馬爾卡(H(KTS378)435公里. 長度::::39八呎12.13M. 派內::在31呎460M 身高::::15呎6M4.77. 一、地區(qū)間呎0.20218.80M 通:大雙、福勒式. 起飛場所. 0.25度. 著陸場所. 0.44度. 空重約為::. .7,625磅. 3458公斤 馬克思斜執(zhí)行這些.10,406磅. 4720公斤 馬克思所起飛重量10362公斤. 4700公斤 馬克思所10141磅重著陸. 4600公斤 草底測試,機場跑道,軍方重登陸 馬克思underwing店::2425磅. 1100公斤 正常起飛重量9976公斤::. 4525公斤 重心范圍: .20.726%6.27%. 馬克思顯示crosswind19.44米. 10m/s 飛辦::1575呎 降落距離:: .1,968計 首次率上升:433095(Min. 22m/s. 時間:5分16呎. 飛行控制:機械,把棒 馬克思海里處.0.491KTS. (909馬爾卡(H) MaxG-4G八負荷因素 Max0.950.80干凈. 發(fā)動機:1792磅的重點,廠商:烏克蘭進步Ivchenko)-25星期二 雙槽繞道扇發(fā)動機. 繞過率1.983 半口空氣橫向通報了各自部門的中心部分機身段的規(guī)定fod預防. 五片背后,機身尾部有利于消除部分獲得動力,認為自己的智慧和四個系可以改變不到三個小時的訓練機制. 維修方便,機身裝備有許多門進入快速釋放鎖. 騰飛的力量. =17%.106.8售價大推力3792配對的馬克思FLTEGTGRD705C660C. 攀登權力: =17%.103.2售價大推力3306配對的馬克思FLTEGTGRD670C625C 航行權::'16售價99.6%,2811方向配對,FLTEGT馬克思GRD635C590C 不用辦::. 0.56%的目標297磅的FLT600c/GRD. 在30分鐘時間GRD. 東起飛沖突. .106.8百分之二十馬克思民. 馬克思超速分鐘. .107.8成. 一、.103.2力上升百分之責任. 當機. 0.54016400呎的范圍較高. 液壓系統(tǒng)主要由管理機構2133(一般稱為150range135/平方米教師)陸工具,潛水閘、RAM的渦輪噴射發(fā)動機,著陸場、剎車輪和反SKID. 正常運行的電子開關控制系統(tǒng). 緊急行動,水利系統(tǒng)由手工操作閥門. 燃料:橡膠機身五箱. 機身總容量和規(guī)模(332伽. 1014公斤. 2241磅. 1257支. 金屬箱:美女279(858多位. 1100升. 提示:每650伽,總提示156公斤. 全部200升. 馬克思耐力國內燃料約為25小時. 首次上升速度220節(jié)(407馬爾卡(H)S.l. VY上升最大的,216KIAs(400馬爾卡(八)作出tasKTS270(細針制); KTS上升,在270(500馬爾卡(H)tas飛機到最高. VLO180節(jié)(333馬爾卡(H) VFO160節(jié)(296馬爾卡(H) 機組人員:2協(xié)同 噴射席:鄉(xiāng)親服務的BRI
第一節(jié),說明
飛船.
網站 S1、鋁復合是垂直的起飛,垂直降落,基地首次進入單軌道飛船階段. 飛船分為兩部分:術科部分,有效克服. 位于上蓋里的部分載荷.
推進.
騰飛的方向是由三菱黎12-9發(fā)動機燃燒液氫和液氧. 4黎引擎的字眼-3"助推器"引擎優(yōu)化國慶活動. 其他8引擎,整-3"sustainer"發(fā)動機優(yōu)化運行狀態(tài). afterbody汽車設計和使用中的汽車廢氣"aerospike"各管高度提高效率.
內容:
地球的進口三助推器的海平面:162959磅,725N
地球的整3sustainers的空白:193527磅,861N
航天說明.
飛船重要內容包括:
高 76' 4.5" (23.5m)
基直徑 58' 6" (18m)
三萬三千
直徑 32' 6" (三十五)
高 58' 6" (18m)
最大總重 1,212,750公斤 (55KG)
空重
* 116534磅 (52KG)
(B) 110272磅 (50,010KG)
(C) 100879磅 (45KG)
(全部資料重見第五節(jié))
圖總體部署和服務
由于基地
機組人員.
S1采用"分化人員"的概念. 船上船員所提供的實驗操作的設備和系統(tǒng),有效載荷專家、飛行工程師(巴黎). 飛行員和飛行工程師席的左雙方分別在中心里安慰. 此外,CoPilot(CP)、導航(N)、陸(星期六)行政人員設在當地保持實時聯系,通過衛(wèi)星電話聯絡飛船.
這項安排使航天活動能力降低甚至喪失一切聯系,飛行員和飛行工程師能夠獨立運作空間. 地面人員提供安全通過裁員和削減個人的工作,并提供一個安全的環(huán)境中培養(yǎng)成為飛行員副駕駛員和飛行工程師成為導航.
飛機設計所.
兩站不正常飛行人員的指揮和試驗飛船右邊坐著的駕駛艙,飛行工程師和系統(tǒng)操作位于左. 這種安排有助于控制發(fā)動機throttles(中央發(fā)起)由實驗和飛行工程師. 只有飛行員進入三軸武器控制右邊飛行員站. 3文化軸將控制中心裝上臺階,但只有飛行員操縱舒適.
發(fā)動機油門的儀器,還特別設計了航天飛行器. throttles的不按順序排隊,但反對對組合和功能. 左、throttles是#12#6#3、#9(所有助推發(fā)動機,#10#4#1#7(Sustainer組1)#11、#5、#2、第八(Sustainer2組. 監(jiān)測儀器類動力地帶小組同樣的發(fā)動機.
認為所提供的航班表三湖鍍面窗戶. 在a、機版直接管理人員,在jettisonable噴射順序.
四周裝的全管理的試點,協(xié)助登陸. 飛行展示也多所要求的是表現在兩個攝像機進行車輛的基礎,也有助于降落.
飛行指揮系統(tǒng)的備份,左邊展開試點,改變了筆記本電腦與差分全球定位系統(tǒng)的雙. 系統(tǒng)電池獨立飛船的動力系統(tǒng)、導航軟件獨立編寫,提供全面的導航系統(tǒng)重復發(fā)射,在軌,集結、血統(tǒng)登陸.
發(fā)動機.
黎12-9擴展,不論如何都通過電子控制全數字化電子控制系統(tǒng)的權力、FADEC. 如果沒有損失或FADEC的力量對比人工動力管制. 發(fā)動機出現經營方式,通過利用高速機械控制的電纜. 電纜與連戰(zhàn)的杠桿的混合器里,通過機械,重點調整某些基礎水平的武器控制情況,從剩余的指導能力.
最低水平的力量黎九最高目標約5%,約占30%手機. 其他業(yè)務范圍引擎,參考案
用作緊急動力系統(tǒng),認為第三.
以下駕駛系統(tǒng)配套的變速器的主要渦輪軸:
tachometer發(fā)動機.
tachometer發(fā)電機的電力供應,估計有關手機,手機素材FADEC. 因此,一般來說聽取其他航天自主經營權制度.
*(B)水力泵.
引擎驅動油壓泵水電供應一兩個水利系統(tǒng)奇數為單引擎系統(tǒng),雙引擎的系統(tǒng)連. 水利電力系統(tǒng)操作、拉場著陸裝置. 五經營范圍參考.
*(乙)發(fā)動機.
引擎驅動發(fā)電機供應電力,航天系統(tǒng)某空調電器四車. 中繼系統(tǒng)確保巴士一切權力盡可能地; 在一些業(yè)務則下降到不足四部分巴不會強大. 正是由于各部門可以從兩個巴士系統(tǒng)落線人數則在減少.
發(fā)電機10臺空調單位提供120伏特的電力,400HZ. 實際頻率不同,可380HZ,420. 將這些頻率范圍限制在高速自動變速器將發(fā)動機業(yè)務將繼續(xù)限制. 把失敗的變速器會發(fā)現發(fā)動機的車,說明了根據菲有關專家警告,提醒主人.
(C)圖的發(fā)電機.
發(fā)動機渦輪發(fā)電機的電力供應體系,一個4航天電器空調車. 中繼系統(tǒng)確保巴士一切權力盡可能地; 在經營的渦輪發(fā)電機減至不到4一些巴不會強大. 正是由于各部門可以形成兩個巴士系統(tǒng)將把離線時的渦輪發(fā)電機結婚.
在渦輪發(fā)電機采用高壓、高溫氣體燃燒利用離室. 煤氣供應通過挖掘過水,也一直使用高速渦輪發(fā)電機,使一個空調和GENERATOR. 在渦輪發(fā)電機20臺空調可以提供120伏的電力,400HZ.
電力系統(tǒng).
空調系統(tǒng)電力四個巴士A、B、C、D)由外力,發(fā)動機驅動發(fā)電機、渦輪發(fā)電機、燃料電池提供電力變壓器通過.
各空調巴士能力,通過新的電力設備公司(BPU)在提供給航天系統(tǒng). BPU清的力量不夠,overvoltages. 也減少了產線公共汽車發(fā)生短路. 遇有不BPU,BPU只會通過能力通過腳,不輕BPU照耀在小組警告,提醒主人.
每一部分空調使用權自主選擇在"清潔"空調巴士2、更穩(wěn)定. 空調巴士可兩個不同制度的不同內容為重復. 介紹了巴可看到個人、系統(tǒng)說明第一節(jié)四 分批撥款空調巴士車廂防止某些缺陷在所有系統(tǒng)故障. 雖然沒有幾個保護電路系統(tǒng),故障不能失去電力系統(tǒng)組成.
電力系統(tǒng)區(qū)分為兩區(qū)巴士左右,加上電池車是由電池直接供應. 左系統(tǒng)由兩個變壓器,rectifiers(美國的)各一份,巴權B兩型系統(tǒng)提供的各空調巴士CD
在正常運作,由電池巴士巴士左右通過控制權的單位. 這是充電電池可以飛行.
在對外經營權的基礎應用或機空調失去權力,可以轉系巴士巴士電池供電區(qū)全公司使用. 電力供應區(qū),讓大多數任務所需的控制.
*(B)液壓系統(tǒng).
有兩個獨立的液壓系統(tǒng):單系統(tǒng)輸入奇數動力和更系統(tǒng)輸入雙引擎. 每個系統(tǒng)可輸入自己的電子輔助泵空調,第一場在拉法操作返回.
每拖機actuator,每次actuator工具,由液壓動力系統(tǒng). 若系統(tǒng)失去所有液壓傳動的工作,但可能啟動緩慢.
第二節(jié)正常程序
飛行準備.
警告 :在地面行動,關閉發(fā)動機可透過適當拉throttlesdetent,在截止到場. 不關閉發(fā)動機用推進劑shutofft的正常程序處理,破壞或渦輪推進引擎方面可能.
注意 :除非特別允許,不進行任何檢查,除非飛行員要求.
只有擴大飛行手冊程序. 個人技術人員分別作為單獨的命令.
項目(編號)項目的飛行手冊,涉及的人員分別安排相同項目多.
檢查前沖.
檢查了飛船的正常服務金額燃料氧化劑、石油、水利液、氧氣. 飛行員有責任采取適當的調查已經完成. 在外觀檢查之前,才適用于電力飛船的飛行工程師將確保所有50省、管道堵塞,清除耳套.
警告 :在飛船進入煙霧、涉嫌存在有毒、易燃、氣體氫探測表明,該地區(qū)撤離. 不進行大量的調查,在航班取消.
謹慎 :在實施電力表781檢查,確保所有開關處于關閉狀況正常.
在外觀檢查.
法國簡化刪除]
外觀檢查.
法國簡化刪除]
內部檢查.
法國簡化刪除]
清單里.
這個清單會前才開始核對發(fā)動機和一般工程在完成飛行試驗就職人員的地位. 隊員仍然在飛船完成這一清單. 如果檢查完成后,飛船飛不全面檢查,關閉引擎飛船離開清單(適用前實現飛船.
省登陸裝備,包括Pitot探索、粉塵excluders、管道堵塞、地面電線,取消
AC發(fā)電機的電壓頻率和外部核查
圍機核對
衛(wèi)星連接FOCC安檢查
發(fā)布空調小組核查
轉換器和飛行甲板shutoff正常
空調總開關客
溫度控制器、飛行甲板客
熱轉換器underfloor客
燃料電池的reactant閥門、B、C關閉
燃料的小組
火箭壓力核查
水泥緊急關閉
協(xié)會閥門關閉
主要的制度將閥門關閉
推進器推動泵客
火災處理--
小組動力集
全權數字發(fā)動機控制(FADEC)汽車
主要閥門關閉
冷閥門關閉
方式選擇開關冷
GHE壓接低
GHE清除按鈕蕭條
鐵道接手冊
文化模式轉換輪換
事先引擎.
飛行員不清楚
形式的"遏制"(CP)
氧"的"名、(巴黎)
調節(jié)安100%
適應壓力,淘汰
軟管、連接核對
頭盔的,開放面罩
無線電,檢查(CP)
研究所的或飛行導演"的"名、(巴黎)
GPS飛行指揮保障安檢查,檢查電池水平名
燈"的"名
內政部的規(guī)定
外反碰撞
著陸裝置"的指標檢查(P)
*(B)水利專家集名/(CP)
Hyd泵開關安高壓態(tài)勢
油壓泵提高?
throttles,截止名
集體(航天部分)中立名
拉場檢查完全收回名
autothrottle客名
自動過名
安全帶,更利用"卡"(P)(巴黎)
事先檢查引擎"完全"(巴黎)(N)(星期六)(CP)
菲、NCC
氧"的"名、(巴黎)
調節(jié)安100%
適應壓力,淘汰
軟管、連接核對
頭盔的,開放面罩
區(qū)開關電池(巴黎)
配合區(qū)巴士接聯系(巴黎)
外力"電話局"(巴黎)
巴航核查(巴黎)
研究所的或飛行導演"的"名、(巴黎)
發(fā)動機噴嘴"明顯(星期六)
冷閥發(fā)動機"開放"(巴黎)
后來,全球定位系統(tǒng)"的"(N)
目前進入核實
系統(tǒng)配置核查
靜坐的方式,使
GPS模式,47
軌道飛行計劃核查
電池的使用,完全記(巴黎)
燃料電池的,檢查(巴黎)
reactant的閥門、B、C、D--
cryo瓶,全部檢查壓力
電壓、loadmeters核查正常
安全帶,更利用"卡"(P)(巴黎)
事先檢查引擎"完全"(巴黎)(N)(星期六)(CP)
從發(fā)動機清單
發(fā)動機開始正常順序是助推器(3、6、9、12,然后由sustainers反對和鄰近throttles和手段以及7和1,2和8、4和10、5和11. 菲的主要負責監(jiān)督開始. 星期一監(jiān)測并展開,重點監(jiān)測的手段不能工程師的決定. 如發(fā)現機組人員狀況必須首先停止,他呼吁"停止開始,并說明理由. 試驗將首先停止妨礙受影響(s),截止引擎啟動按鈕解除,除非有特別緊急的其他要求.
在開始推動加快發(fā)展,不斷,手機的,燃燒溫度,燃燒壓力增加正常范圍,發(fā)動機的速度穩(wěn)定(閑置)10秒.
飛行員不清楚
廢氣方面明確"明顯消耗(星期六)
三號發(fā)動機"將"名
連戰(zhàn)的閑置
按鈕開始蕭條
注意 :既要在試點扼殺在開始. 準備立即停止,如果發(fā)生故障. 釋放按鈕后開始明顯增加,燃燒溫度表示. 待發(fā)動機穩(wěn)定在于此.
重復步驟2直至發(fā)動機啟動.
從檢查引擎"完全"(巴黎)(N)(星期六)(CP)
菲、NCC
chilldown引擎"完全"(巴黎)
火箭壓力核查(星期六)
在排氣系統(tǒng)方面,氣候變化
GHE壓力開關高(巴黎)
推進器推動泵-(菲)
FADEC的規(guī)定(巴黎)
冷閥門關閉(巴黎)
主要閥門開(巴黎)
轉換方式選擇"開始"(巴黎)
在發(fā)動機速度:
3號機組、渦輪發(fā)電機的檢查、(菲)
旋轉開關,確保外來客,還根據外力.
重復步驟9開始直至引擎.
空調的,沒有新聞(巴黎)
推進器推動泵客(巴黎)
選擇轉換方式經營(巴黎)
從檢查引擎"完全"(巴黎)(N)(星期六)(CP)
在起飛.
飛行員不清楚
無線電、通信聯絡、導航設備"的"名(CP)(巴黎)(N)(星期六)
每年的飛行主任、"檢查組"(P)(巴黎)
發(fā)射方位"檢查組(P)、(CP)、(N)
收音機-名(CP)
雷達測高安的名
GPS飛行指揮保障的檢查,提出糾正名
轉發(fā)核查,Stby名
下行狀況,上傳狀況,提出數據核查(CP)
拉場檢查完全收回名
GPWS預警雷達測高儀和喇叭,自我測試名
高度壓力"的,國家制定的"名(CP)(巴黎)(N)
集體(航天部分)檢查行動中立名
助推發(fā)動機throttles,順利升一倍名
文書VVI減少檢查,然后回到零. 其他pitot的手段不能一成不變波動很大. 名
助推發(fā)動機throttles,以減少閑置順利名
重復步驟6thru8奇數sustainer發(fā)動機,然后雙sustainer引擎.
油壓壓力,遏制名/(CP)
船員介紹,"全面"名
轉發(fā)正常名
無線電聯絡中心排雷(CP)
飛行控制的"檢查"名
注意 :確保飛行控制和適當的高速車正手輪流將控制所有引擎控制范圍,并適當回應. 相關協(xié)會也表示黃水. 綠色顯示燈不正確使用制度的飛躍. 輕型車沒有任何顯示等;
自動的規(guī)定名
主謹慎檢查取消名
起飛前檢查"完全"(巴黎)(N)(星期六)(CP)
菲、NCC
無線電、通信聯絡、導航設備"的"名(CP)(巴黎)(N)(星期六)
每年的飛行主任、"檢查組"(P)(巴黎)
發(fā)射方位"檢查組(P)、(CP)、(N)
后來GPS,后來的發(fā)展定位,檢查47960(N)
飛行主任核對正確說明(N)
下行狀況,上傳狀況,提出數據核查(N)(星期六)
自航試驗一下"檢查"(巴黎)
FADECs位,檢查(星期六)
高度壓力"的,國家制定的"名(CP)(巴黎)(N)
動力工具"檢查12(引擎多)善于閑置(巴黎)
注意 :在發(fā)動機管理、氣候變化、菲將密切注意引擎工具.
*(B)星期一特別注意發(fā)動機生產,使所有引擎驅動發(fā)電機將在順利轉場. 如果不把發(fā)電機適當維護行動之前必須飛行.
動力工具"檢查,4(引擎多)善于100%(巴黎)
重復步驟5至6奇數sustainer發(fā)動機,然后雙sustainer引擎.
動力工具"檢查12(引擎多)善于閑置(巴黎)
推進達的開始(星期一)
發(fā)電機、巴士核查(星期六)
火箭壓力核查(星期六)
發(fā)布集(巴黎)
控制的要求
空調總開關汽車新聞(巴黎)
推進達"完全"(星期六)
推進各級"檢查"(巴黎)
連"收回"(星期六)
協(xié)會"名單只(巴黎)
起飛前檢查"完全"(巴黎)(N)(星期六)(CP)
起飛.
起飛,順利完成將所有throttles100%,保持協(xié)調和飛船,在自動監(jiān)測偏離軌道. 起飛可完成,將autothrottle,但不建議作為流產需要進一步反應.
星期一,在巴黎監(jiān)測引擎工具. N的監(jiān)測和績效差的軌道航行工具,任何修改必須通知飛行員. 警務處處長后將試點,其他監(jiān)測系統(tǒng)故障.
頭幾千英尺稱,必須核對旅客車廂和壓力艙gages確保車廂都壓好. 在沒有壓力的情況下還是緩慢外泄,可能需要破壞.
-2000.
在爬升,建議使用autothrottle在5000英尺以上的體. 但可以人工安排在throttles,燃油差額損失輕微.
在縱向加速到3G的,或者autothrottle動力推進系統(tǒng)各減少閑置,減少各助推發(fā)動機油門,截止. 監(jiān)測引擎關閉.
需要使用sustainerthrottles3G保持的在上升. 連戰(zhàn)不到50%,需要完成,4sustainer關閉發(fā)動機(單數的),把throttles中斷. 采用高速發(fā)動機的要求其余43G保持的.
接近軌道速度,是因為軌道throttles使用電腦調度. 報名時請留在軌道參數throttles達成.
在充分autothrottle使監(jiān)測引擎在爬升autothrottle確保正確運行.
在軌.
飛行員
throttles,截止名
米"將"名
拉場檢查結束名
協(xié)會把"汽車"和"手冊"名
沒有設備產名
在軌檢查"完全"(巴黎)(N)(星期六)(CP)
菲、NCC
船艙高度核查(巴黎)
燃料電池的檢查(巴黎)
FADEC客/冷(巴黎)
GHE壓接規(guī)定(巴黎)
閥門協(xié)會"開放"(巴黎)
后來GPS,后來的發(fā)展定位,檢查47960(N)
設備不必要客(巴黎)
在軌檢查"完全"(巴黎)(N)(星期六)(CP)
集結.
飛行員
船員介紹,"全面"名
雷達動""名
文化模式轉換",將"名
飛行局長羅文名
開支票"完全"(巴黎)(N)(星期六)(CP)
菲、NCC
后來GPS,此地的GPS三角"檢查方式樓臺(N)
GHE壓接低"(巴黎)
開支票"完全"(巴黎)(N)(星期六)(CP)
在對接.
飛行員
文化轉換需要名
領對接"部署檢查指標(巴黎)名
菲、NCC
推進文化的壓力,「檢查」(巴黎)
燃料電池的"檢查"(巴黎)
領對接"部署檢查指標(巴黎)名
在碼頭檢查"完全"(巴黎)
后對接.
飛行員
領對接"硬碼頭,封好,檢查指標(巴黎)名
把文化和制度模式轉變"的要求(P)
注意 :待發(fā)的文化,使文化與文化產轉換方式轉換制度. 管制站的遙控操作的制度,把制度和制度轉換開關把遙遠.
沒有設備產名
氧氣的需要名
后檢查對接"完全"(巴黎)(N)(星期六)(CP)
菲、NCC
領對接"硬碼頭,封好,檢查指標(巴黎)名
空調總開關. 壓力艙確保比賽的站"對接"(巴黎)
領身"規(guī)定"(京)
外力"電話局"(巴黎)
燃料電池"規(guī)定(巴黎)
設備不必要客(巴黎)
氧氣規(guī)定(巴黎)
后檢查對接"完全"(巴黎)(N)(星期六)(CP)
在蹲點(超過12小時)在軌道站計劃,繼續(xù)適用項目后登陸清單.
出發(fā)前.
如果任何部分隊員表現后登陸清單第一項的適用演清單里. 飛行員不清楚
形式的"遏制"(CP)
氧"的"名、(巴黎)
調節(jié)安100%
適應壓力,淘汰
軟管、連接核對
頭盔的,開放面罩
無線電,遏制名(CP)
GPWS預警雷達測高儀和喇叭,自我測試名
研究所的或飛行導演"的"名、(巴黎)
GPS飛行指揮保障安檢查,檢查電池水平名
燈"的"名
內政部的規(guī)定
外反碰撞
著陸裝置"的指標檢查"
throttles,截止名
集體(航天部分)中立名
拉場檢查完全收回名
無線電、通信聯絡、導航設備"的"名(CP)(巴黎)(N)(星期六)
每年的飛行主任、"檢查組"(P)(巴黎)
轉發(fā)核查,名
下行狀況,上傳狀況,提出數據核查(CP)
autothrottle客名
自動過名
文化與制度模式轉換開關",將"名
安全帶,更利用"卡"(P)(巴黎)
出發(fā)前檢查"完全"(巴黎)(N)(星期六)(CP)
菲、NCC
氧"的"名、(巴黎)
調節(jié)安100%
適應壓力,淘汰
軟管、連接核對
頭盔的,開放面罩
燃料電池的,檢查(巴黎)
reactant的閥門、B、C、D--
cryo瓶壓力檢查
電壓、loadmeters核查正常
巴航核查(巴黎)
研究所的或飛行導演"的"名、(巴黎)
FADECs位"遏制"(巴黎)
后來,全球定位系統(tǒng)"的"(N)
目前進入核實
系統(tǒng)配置核查
引入模式,47
GPS模式,47
軌道飛行計劃核查
電池的使用,完全記(巴黎)
無線電、通信聯絡、導航設備"的"名(CP)(巴黎)(N)(星期六)
每年的飛行主任、"檢查組"(P)(巴黎)
后來GPS,后來的發(fā)展定位,檢查47960(N)
飛行主任核對正確說明(N)
下行狀況,上傳狀況,提出數據核查(N)(星期六)
GHE壓接低(巴黎)
閥門協(xié)會"開放"(巴黎)
領身"收回"(巴黎)
空調總開關汽車新聞(巴黎)
安全帶,更利用"卡"(P)(巴黎)
出發(fā)前檢查"完全"(巴黎)(N)(星期六)(CP)
在脫開.
飛行員
領對接"收回指標檢查(京)名
菲、NCC
壓艙"檢查"(巴黎)
領對接"收回指標檢查(京)名
FADEC客/冷(巴黎)
冷水,需要(巴黎)
檢查后脫開"完全"(巴黎)
脫軌.
飛行員
船員介紹,"全面"名
安全帶,更利
我想自制一架 飛機 單人的 機翼怎么制作 求解 謝謝
先表揚一下LZ,您是中國少有的動手型人才.
這要看您估計飛機的速度范圍了...你要速度范圍100km/h都不到就直接按照網上的圖片做沖浪板式機翼,我這個就是說100km/h-500km/h之間.
要描述機翼不是一件簡單的事情,要用到數學.
先從飛行原理研究起來,搞清楚你要用多大翼面,要不要前緣襟翼,要不要襟翼,要不要副翼,要不要擾流板,然后尾翼是全動還是部分動
機翼具體的做法可以去問問做大航模的師傅,他們對這個比較有數.或者找找外國做小飛機的廠商,看看他們能不能給你提供一些飛機的技術手冊,你直接照搬.或者你直接仿照已有的通用飛機的機翼造,這樣也安全
機翼弄好了最好有模型吹吹風洞,然后用沙袋和磚頭做做靜力實驗
LZ還要先看看飛行原理
接下來就是發(fā)動機這個了,然后是控制,機械?液壓?還是電傳?
然后LZ可以問我拿個PDF版的飛行手冊看看,我手里有好幾本,不過那是F-16的,或者是模擬飛行的,能幫上忙倒是能幫一點
然后用FSX做做飛行模擬
然后多加鍛煉,尤其注意抗過載訓練,至少抗住5G
接著和民航打個招呼,就可以找個跑道試飛,第一次飛別拉過載什么的.以后最好也別拉,這玩意拉大了暈了不說飛機還可能解體
再順便提醒一下,先做幾次地面滑跑實驗.
航電什么的就看LZ的喜好和飛機的運載能力了. 但是一部無線電是一定要的
飛機載重平衡和重心知識要點
一、飛機的載重
1.飛機的最大業(yè)務載重量
飛機由于自身結構強度、客貨艙容積、運行條件及運行環(huán)境等原因，都必須有最大裝載量的限制。飛機是在空中飛行，要求具有更加高的可靠性和安全性以及更加好的平衡姿態(tài)，而貨物裝載量、裝載位置和旅客客艙座位分布直接影響飛行安全和飛機平衡。因此嚴格限制飛機的最大裝載量對飛行安全至關重要。
飛機的最大起飛全重、最大落地全重、最大無油全重、最大起飛油量、航段耗油量、飛機的最大業(yè)載量和空機重量是飛機制造商在交付用戶時提供的靜態(tài)業(yè)務數據。
2.飛機的最大起飛全重(MTOW)
飛機的最大起飛全重是飛機在起飛線加大馬力起飛滑跑時全部重量的最大限額。
限制飛機的最大起飛重量主要有以下幾個方面的原因：(1)飛機的自身結構強度;(2)發(fā)動機的功率;(3)剎車效能限制及起落架輪胎的線速度要求。
影響飛機的最大起飛重量的因素主要有：
(1)大氣溫度和機場標高;(2)風向和風速;(3)起飛跑道的情況：跑道長度越大，起飛重量可以越大，因為可供飛機起飛滑跑的距離越大。例如當跑道長度達到3200米時，可以起降大型飛機，當跑道長度只有1700米時，只能起降中小型飛機，(4)機場的凈空條件：機場的凈空條件是指機場周圍影響飛機安全、正常起降飛行的環(huán)境條件，例如高建筑物、高山、鳥及其他動物的活動等情況;(5)航路上單發(fā)超越障礙的能力;(6)是否使用噴水設備;(7)受襟翼放下角度的影響;(8)噪音的限制規(guī)定等。
3.飛機的最大落地全重(MLDW)
飛機的最大落地全量是在飛機設計和制造時確定的飛機著陸時全部重量的最大限額。
限制飛機的最大著陸重量的原因主要有：(1)飛機的機體結構強度和起落架允許承受的沖擊載荷;(2)飛機的復飛爬高能力。
影響飛機的最大落地全量的因素主要有：(1)大氣溫度與機場標高;(2)風向和風速;(3)跑道的情況;(4)機場的凈空條件。
4.飛機的最大無油全重(MZFW)
飛機的最大無油全重是指除去燃油之外所允許的最大飛行重量。規(guī)定飛機的最大無油全重，主要是考慮機翼的結構強度。
5.飛機的基本重量(BW)
飛機的基本重量是指除去業(yè)務載重和燃油外，已完全做好飛機準備的飛機重量。主要包括：
(1)空機重量。指飛機本身的結構重量、動力裝置和固定設備(如座椅、廚房設備等)的重量、油箱內不能利用或不能放出的燃油滑油重量、散熱器降溫系統(tǒng)中的液體重量、應急設備等重量之和。飛機的空機重量由飛機制造廠提供，記錄在飛機的技術手冊內。
(2)附加設備重量。包括服務用品及機務維修設備等。
(3)空勤組及隨身攜帶物品重量。每種機型的空勤組人數是確定的，稱為標準機組或額定機組。機組的組成一般用“駕駛員人數/乘務員人數”的格式表示。如有隨機機組，但不承擔本次航班任務，則再加“/隨機機組人數”。超過或少于標準機組時應對飛機基本重量進行修正。
(4)服務設備及供應品重量。每種機型的供應品重量是確定的，稱為額定供應品重量。
(5)其他應計算在基本重量之內的重量，如飛機的備件等。
每架飛機的基本重量一般情況下是不變的，但實際飛行時，有時機組人數、隨機用具、服務設備和供應品、隨機器材等項重量都可能發(fā)生變動，此時需要按規(guī)定在基本重量的基礎上對增減重量進行修正。修正后的基本重量反映了本次執(zhí)行航班任務的飛機實際的基本重量，因此在計算最大業(yè)務載重量時應采用修正后的基本重量。
6.飛機的`起飛油量(TOF)
飛機的起飛油量是指飛機執(zhí)行航班任務時攜帶的全部燃油量。
起飛油量包括航段耗油量和備用油量兩部分，但不包括地面開車和滑跑所用油量。
(1)航段耗油量(TFW)，指飛機由起飛站到目的站航段需要消耗的燃油量。航段耗油量是根據航段距離和飛機的平均地速以及飛機的平均小時耗油量而確定的，計算公式如下：
航段耗油量=航段距離/飛機平均地速×平均小時耗油量
(2)備用油量(RFW)，指飛機由目的站飛到其備降機場并在備降機場上空還可以飛行45分鐘所需耗用的油量。有時由于目的站因為某種原因不能讓飛機降落，需要飛機在其備降機場降落，因此執(zhí)行航班任務的飛機都應攜帶備用油量。
備用油量的計算公式如下：
由起飛油量的組成可知，起飛油量應按如下公式計算：
起飛油量=航段耗油量+備用油量
(3)關于油量的說明：
A.某些飛機有最少油量的規(guī)定，就是當飛機按照最大起飛重量起飛時，盡管所飛的航程可能很短，但起飛油量也不得少于一定的重量。
B.有些飛機有最大著陸油量的規(guī)定，就是備用油量不得超過一定數量限額。
以上這些規(guī)定都是從機翼結構強度方面考慮的。
C.飛機攜帶的燃油是供發(fā)動機燃燒而產生推力的。
二、飛機的平衡
1.飛機的平衡
飛機的平衡有三種，即俯仰平衡、橫側平衡和方向平衡。
(1)俯仰平衡。是指作用于飛機上的上仰力矩和下俯力矩彼此相等，使飛機既不上仰，也不下俯。
影響飛機的俯仰平衡的因素主要有旅客的座位安排方式、貨物的裝載位置及滾動情況、機上人員的走動、燃料的消耗、不穩(wěn)定氣流、起落架或副翼的伸展和收縮等。因此航空公司配載人員在安排旅客的座位時，除去按照艙位等級來安排之外，在對重心影響較小的飛機座位區(qū)域盡量多安排旅客，并且在飛機起降時請旅客不要在客艙內走動，以免影響飛機的俯仰平衡和旅客的安全;在安排貨物時，對重心影響程度小的貨艙盡量多裝貨物，并且對于散裝貨物來說，要將網、繩固定牢靠，防止貨物在貨艙內滾動，影響俯仰平衡及造成貨物損壞。
當飛機由于外界干擾而失去俯仰平衡時但是在飛機重心范圍內，可以靠飛機自身的安定性能自動恢復平衡，也可通過操縱駕駛桿改變升降舵角度而使飛機恢復俯仰平衡。
(2)橫側平衡。是指作用于飛機機身兩側的滾動力矩彼此相等，使飛機既不向左滾轉，也不向右滾轉。
影響飛機的橫側平衡的因素主要有燃油的加裝和利用方式、貨物裝載情況和滾動情況、空氣流的作用等。因此加油和耗油時都要保持左右機翼等量。尤其對于寬體飛機，裝載貨物時要保證機身兩側的載量相差不大，同時固定穩(wěn)固，避免貨物在飛機失去橫測平衡時向一側滾動而加重不平衡的程度。
當由于某種原因使飛機失去橫側平衡時，可以通過改變某側機翼的副翼角度而使飛機恢復橫側平衡。例如當飛機向左側滾轉時，則增大左側副翼放下角度使左側升力增大，即使向右滾轉的力矩增大，使飛機重新回到橫側平衡狀態(tài)。
(3)方向平衡。是指作用于飛機兩側的力形成的使飛機向左和向右偏轉的力矩彼此相等，使飛機既不向左偏轉，也不向右偏轉。
影響方向平衡的因素主要有發(fā)動機推力和橫向風，例如飛機在飛行時一臺發(fā)動機熄火，則飛機必然向該發(fā)動機所在一側偏向。又如飛機在飛行時，遇到一股橫向風，則飛機出現偏向。
當由于某種情況使飛機失去方向平衡時，可以通過改變方向舵角度，使飛機向相反方向偏轉，即可使飛機恢復方向平衡。例如飛機向右側偏向時，則使方向舵向左偏一定角度，產生向左偏轉的力矩，使飛機回到原方向來。
由于飛機有俯仰平衡、橫側平衡和方向平衡，因此當飛機同時處于這三種平衡狀態(tài)時，才說明飛機處于平衡狀態(tài)。
2.飛機的重心
飛機的各個部位都具有重力，所有重力的合力為整個飛機的重力，飛機重力的著力點為飛機的重心。飛機的重心是一個假設的點，假定飛機的全部重量都集中在這個點上并支撐起飛機，飛機就可以保持平衡。飛機作任何轉動都是圍繞飛機的重心進行的。飛機重心的位置取決于載量在飛機上的分布，除了在重心位置以外，飛機上任何部位的載重量發(fā)生變化，都會使飛機的重心位置發(fā)生移動，并且重心總是向載重增大的方向移動。
限制飛機重心位置的原因有：飛機的安定性和飛機的操縱性。
3..重心位置的表示方法
(1)翼弦在飛機機翼上任何部位的橫截面中，機翼前部稱為機翼前緣，機翼后部稱為機翼后緣。前緣和后緣之間的直線段稱為機翼的翼弦。由于現代飛機機翼的幾何形狀不是簡單的矩形而常為錐形后掠狀，因此飛機機翼上從翼根至翼尖之間每一處的翼弦的長度一般是不相同的。
(2)標準平均翼弦(SMC)。在所有翼弦中，長度等于機翼面積與翼展之比的翼弦稱為標準平均翼弦，用SMC表示。
(3)平均空氣動力弦(MAC)。假想一個矩形機翼，其面積、空氣動力特性和俯仰力矩等都與原機翼相同。該矩形機翼的翼弦與原機翼某處的翼弦長度相等，則原機翼的這條翼弦即為平均空氣動力弦，用MAC表示。
每種機型的平均空氣動力弦和標準平均翼弦的長度和所在位置都是固定的，都已在飛機的技術說明書中寫明。因此就可以把飛機的重心投影到平均空氣動力弦上(或標準平均翼弦上，但較少用)，然后以重心投影點與平均空氣動力弦的前緣之間的距離占平均空氣動力弦長度的百分之幾來表示重心的位置。
三、飛機的實際業(yè)務載量
飛機實際業(yè)務載重量是指飛機上實際裝載的旅客、行李、郵件和貨物的重量之和。
飛機的大小不同，它的業(yè)務載量差別很大，小型飛機只有幾百公斤，大型飛機有一百多噸，航空公司在計算實際業(yè)務載重量時，行李、郵件、貨物的重量按照實際重量計算，旅客的體重重量計算方法，按照民航局對承運人頒布相關規(guī)定計算。采用的方法是大型航空器持有人使用標準旅客平均體重，按照成人、兒童、嬰兒分別計算，這個重量是依據我國人口普查數據和航空公司抽樣調查得出的，是國際上普遍采用的方法，根據我國人口普查數據和旅客出行方式隨身攜帶物品的變化，航空公司可以對這個重量進行修正。對于小型航空器來說所有重量要求采用實際重量，中國民航最早規(guī)定國內航班每位成人按72公斤計算，兒童按36公斤計算，嬰兒按8公斤計算;國際航班每位成人按75公斤計算，兒童按40公斤計算，嬰兒按10公斤計算。但目前由于各航空公司情況不同，采用標準不盡相同，但不論采用什么重量標準都是經過行業(yè)主管部門批準的，航空公司不能未經批準改變旅客的標準平均體重。
飛機的業(yè)載是動態(tài)數據，只有在飛機起飛前半個小時左右才能知道飛機的實際業(yè)載，它的準確性直接影響飛行安全。一般而言，大型航空器持有人不會因為飛機超載而把準備登機的旅客拉下，現在的飛機設計非常先進，大型航空器超載的現象很少，即便是真的超載也不會拉下旅客，航空公司首先應該把貨物、郵件拉下。
為什么飛機發(fā)生空難時，飛行員要臨時翻看飛行手冊？
飛機發(fā)生空難時，飛行員要臨時翻看飛行手冊是因為我想這是在緊急情況下，我對自己的腦袋很困惑，所以我需要看看。
我們都知道飛機是目前世界上最安全的交通工具之一，空難的概率很低，但是我們都知道一旦飛機墜毀，生存的概率幾乎為零，所以這也是一些人不喜歡飛行的原因，但是無論如何，飛機仍然是世界上主要的交通工具之一。
飛行員一直是很多人羨慕的對象。有多少人在努力當飛行員，要想成為飛行員，他們不僅要有優(yōu)秀的身心條件，還要有專業(yè)知識和飛行技能。只有通過層層篩選和考核的人才有可能最終成為飛行員。事實上，飛行員的職責是駕駛飛機。用我們普通人能理解的話來說，這和司機是一樣的。雖然飛行員已經接受過該系統(tǒng)的培訓，但他們大多學習飛機的駕駛技術和一些常見的事故處理。
然而，造成飛機事故的原因是多方面的。當飛行員一時找不到故障源時，會暫時翻閱飛行手冊，因為飛行手冊詳細記錄了飛機的各種參數和性能以及事故原因。飛行員只要在飛行手冊中找到相應的問題，就能找出故障原因，從而達到排除故障的目的。
總之，飛行員翻閱飛行手冊是非常普遍的現象，也是非常有用的。例如，當我們開車時，我們通常知道如何使汽車安全地行駛，但是如果我們想開始修理汽車，我們必須把它交給修理廠。
關于《飛機運行手冊》的介紹到此就結束了。
