【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)內(nèi)艙兩側(cè)布局叫什么》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、請(qǐng)問(wèn)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的布局下懸式和兩側(cè)式各有什么好處


2、什么是座艙布局,

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)內(nèi)艙兩側(cè)布局叫什么》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、請(qǐng)問(wèn)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的布局下懸式和兩側(cè)式各有什么好處
• 2、什么是座艙布局,三級(jí)座艙布局
• 3、飛機(jī)是不是兩側(cè)的座位都是靠窗的？
• 4、客機(jī)座艙能否采用左右不對(duì)稱(chēng)座位布局？
• 5、客機(jī)座艙能否采用左右不對(duì)稱(chēng)布局？
• 6、戰(zhàn)斗機(jī)的機(jī)翼是如何分布的？都有哪些樣式？

請(qǐng)問(wèn)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的布局下懸式和兩側(cè)式各有什么好處

飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的布局下懸式和兩側(cè)式各有什么好處呢？這要看你是什么飛機(jī)以及飛機(jī)執(zhí)行的是什么任務(wù)了。

1）現(xiàn)代大型的民航飛機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)都是下懸式的，這樣的話，發(fā)動(dòng)機(jī)遠(yuǎn)離機(jī)艙，可以改善機(jī)艙內(nèi)的乘坐舒適性，同時(shí)對(duì)全機(jī)的重心平衡有好處。

2）現(xiàn)代小型的民航飛機(jī)，如我國(guó)的 ARJ-21，發(fā)動(dòng)機(jī)是懸掛在后機(jī)身的兩側(cè)的，因?yàn)闄C(jī)身小，再掛在機(jī)翼的下面，空間不夠了，所以就掛在后機(jī)身的兩側(cè)了，但這樣就帶來(lái)了二個(gè)問(wèn)題，1全機(jī)的重心平衡，2后機(jī)身發(fā)動(dòng)機(jī)附近的旅客的噪音會(huì)比較大。

總之，飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)懸掛形式，是由飛機(jī)設(shè)計(jì)的全盤(pán)考慮后形成的，各有利弊的，不能說(shuō)誰(shuí)好誰(shuí)劣。不知道你注意了沒(méi)有：飛機(jī)的機(jī)翼的安裝，有的是下懸梁，有的上懸梁，民機(jī)多是下懸梁，軍機(jī)（運(yùn)輸機(jī)）多是上懸梁，這主要是與它執(zhí)行的任務(wù)有關(guān)，軍機(jī)要在野外機(jī)場(chǎng)起降，為避免飛起的沙石飛入發(fā)動(dòng)機(jī)，就必然要采用上懸梁的形式了。

什么是座艙布局,三級(jí)座艙布局

座艙布局在民航中通常指飛機(jī)座椅在客艙內(nèi)的排列方式，三級(jí)座艙布局指飛機(jī)按照頭等艙、商務(wù)艙以及經(jīng)濟(jì)艙三種艙位進(jìn)行布局。盡管經(jīng)濟(jì)艙座位數(shù)量比例最大，但航空公司并非靠經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)賺取收入的。對(duì)于傳統(tǒng)航空公司來(lái)說(shuō)，能帶來(lái)利潤(rùn)的則是商務(wù)艙。

以英國(guó)航空波音777為例

這架飛機(jī)客艙座椅數(shù)量為224個(gè)，每天執(zhí)行倫敦—華盛頓航線航班。假定機(jī)票都已售出，那么全部122個(gè)經(jīng)濟(jì)艙座椅坐滿后，總銷(xiāo)售額為106872美元。

與此同時(shí)，超級(jí)經(jīng)濟(jì)艙的總銷(xiāo)售額為105320美元?？梢钥吹?，40個(gè)座位的超級(jí)經(jīng)濟(jì)艙銷(xiāo)售額幾乎與122個(gè)全經(jīng)濟(jì)艙座椅相同。

商務(wù)艙，共有48個(gè)座位，銷(xiāo)售額達(dá)到322704美元，14個(gè)頭等艙銷(xiāo)售額為122010美元。經(jīng)過(guò)對(duì)比，飛機(jī)前排僅14個(gè)頭等艙座位，卻可以為航空公司帶來(lái)超過(guò)12萬(wàn)美元的營(yíng)業(yè)收入，比全部122個(gè)座位的經(jīng)濟(jì)艙銷(xiāo)售總額還要多。

飛機(jī)是不是兩側(cè)的座位都是靠窗的？

你好哦，~

既然你的第9排就已經(jīng)是經(jīng)濟(jì)艙了，說(shuō)明值飛航班是小型飛機(jī)，a320

或者b737

它們的座艙布局都是

3

3（a，b，c，過(guò)道，d，e，f）

所以

a和f

都是靠窗的~

當(dāng)然如果以后你乘大飛機(jī)的話

比如

波音747，經(jīng)濟(jì)艙座位布局是

3

4

3

（abc

過(guò)道

defg

過(guò)道

hjk），那么就是

a和k

靠窗~

不過(guò)747的經(jīng)濟(jì)艙座位

是從

30排開(kāi)始的=v=

前面是頭等和商務(wù)艙

客機(jī)座艙能否采用左右不對(duì)稱(chēng)座位布局？

有 比如erj145支線客機(jī)就采用了1-2的布局 還有很多支線也是采用類(lèi)似布局

客機(jī)座艙能否采用左右不對(duì)稱(chēng)布局？

有啊，技術(shù)上毫無(wú)壓力

這是巴西航空的當(dāng)家花旦，ERJ145系列（這東西不僅為客機(jī)，而發(fā)展出特種機(jī)平臺(tái)），因?yàn)闄C(jī)身直徑才寒酸的2.3米，所以客艙布局才2+1

之后E190早期型的直徑也小于波音，采用的是3+2布局

但后期出于盈利考慮（多裝人才能賺錢(qián)），于是就不顧乘客感受，改成了3+3

類(lèi)似的還有龐巴迪和國(guó)內(nèi)的ARJ21

戰(zhàn)斗機(jī)的機(jī)翼是如何分布的？都有哪些樣式？

來(lái)源：瘋狂機(jī)械控

戰(zhàn)斗機(jī)機(jī)翼

戰(zhàn)斗機(jī)機(jī)翼的主要作用是產(chǎn)生升力，以支持飛機(jī)在空中飛行。它還起一定的穩(wěn)定和操縱作用。根據(jù)機(jī)翼的平面形狀來(lái)區(qū)分，常用的有矩形翼、梯形翼、三角翼、雙三角翼、箭形翼、邊條翼等。

根據(jù)機(jī)翼在機(jī)身的前后位置及作用可分為主機(jī)翼、尾翼（平尾和垂尾或傾斜尾翼）、前翼{又稱(chēng)鴨翼}。而根據(jù)主機(jī)翼與機(jī)身的角度不同來(lái)劃分，又有前掠翼、后掠翼和可變后掠翼。

現(xiàn)代飛機(jī)一般都是單翼機(jī)，但歷史上也曾流行過(guò)雙翼機(jī)( 兩副機(jī)翼上下重疊)、三翼機(jī)和多翼機(jī)。根據(jù)單翼機(jī)的機(jī)翼與機(jī)身的連接位置，可分為下單翼、中單翼、上單翼和傘式上單翼(即機(jī)翼在機(jī)身的上方，由一組撐桿將機(jī)翼和機(jī)身連接在一起)。

下面從各個(gè)不同角度來(lái)認(rèn)識(shí)一下戰(zhàn)斗機(jī)常用的幾類(lèi)機(jī)翼。

尾翼

尾翼是安裝在飛機(jī)后部的起穩(wěn)定和操縱作用的裝置。尾翼一般分為垂直尾翼和水平尾翼。垂直尾翼由固定的垂直安定面和可動(dòng)的方向舵組成，它在飛機(jī)上主要起方向安定和方向操縱的作用。垂直尾翼簡(jiǎn)稱(chēng)垂尾或立尾。根據(jù)垂尾的數(shù)目，飛機(jī)可分為單垂尾、雙垂尾、三垂尾和四垂尾飛機(jī)。

現(xiàn)在雙垂尾布局的戰(zhàn)斗機(jī)有些采用V形布局，例如美國(guó)的第四代戰(zhàn)斗機(jī)F—22。水平尾翼由固定的水平安定面和可動(dòng)的升降舵組成，它在飛機(jī)土主要起縱向安定和俯仰操縱的作用。水平尾翼可簡(jiǎn)稱(chēng)平尾。有的飛機(jī)為了提高俯仰操縱效率，采用的是全動(dòng)平尾，即平尾沒(méi)有水平安定面，整個(gè)翼面均可偏轉(zhuǎn)。

有一種特殊的 V字形尾翼，它既可以起垂直尾翼的作用，也可以起水平尾翼的作用。水平尾翼一般位于主機(jī)翼之后。但也有的飛機(jī)把“水平尾翼”放在機(jī)翼之前，這種飛機(jī)稱(chēng)為鴨式飛機(jī)。此時(shí)，將前置“水平尾翼”稱(chēng)之為“前翼”或“鴨翼”。沒(méi)有水平尾翼 (甚至沒(méi)有垂直尾翼) 的飛機(jī)稱(chēng)為無(wú)尾飛機(jī)。這種飛機(jī)的俯仰操縱、方向操縱、滾轉(zhuǎn)操縱均由機(jī)翼后緣的活動(dòng)翼面或發(fā)動(dòng)機(jī)的推力矢量噴管控制。

鴨翼

鴨式布局：座艙兩側(cè)有兩個(gè)較小的三角（后掠）翼，后邊是一個(gè)大的三角翼。比如中國(guó)的殲10、殲20、歐洲EF2000都采用鴨式布局，是一種十分適合于超音速空戰(zhàn)的氣動(dòng)布局。

早在二戰(zhàn)前，前蘇聯(lián)已經(jīng)發(fā)現(xiàn)如果將水平尾翼移到主翼之前的機(jī)頭兩側(cè)，就可以用較小的翼面來(lái)達(dá)到同樣的操縱效能，而且前翼和機(jī)翼可以同時(shí)產(chǎn)生升力，而不像水平尾翼那樣，平衡俯仰力矩多數(shù)情況下會(huì)產(chǎn)生負(fù)升力。

早期的鴨式布局飛起來(lái)像一只鴨子，“鴨式布局”由此得名。采用鴨式布局的飛機(jī)的前翼稱(chēng)為“鴨翼”。戰(zhàn)機(jī)的鴨翼有兩種，一種是不能操縱的，其功能是當(dāng)飛機(jī)處在大迎角狀態(tài)時(shí)加強(qiáng)機(jī)翼的前緣渦流，改善飛機(jī)大迎角狀態(tài)的性能，也有利于飛機(jī)的短矩起降。

真正有可操縱鴨翼的戰(zhàn)機(jī)目前有中國(guó)的殲10 、歐洲的EF－2000、法國(guó)的“陣風(fēng)”和瑞典的JAS－39等。這些飛機(jī)的鴨翼除了用以產(chǎn)生渦流外，還用于改善跨音速過(guò)程中安定性驟降的問(wèn)題，同時(shí)也可減少配平阻力、有利于超音速空戰(zhàn)。在降落時(shí)，鴨翼還可偏轉(zhuǎn)一個(gè)很大的負(fù)角，起減速板的作用。

后掠翼

機(jī)翼各剖面沿展向后移的機(jī)翼稱(chēng)為后族翼，這種機(jī)翼的外形特點(diǎn)是，其前緣和后緣均向后掠。機(jī)翼后掠的程度用后掠角的大小來(lái)表示。

與平直機(jī)翼相比，后掠翼的氣動(dòng)特點(diǎn)是可增大機(jī)翼的臨界馬赫數(shù)，并減小超音速飛行時(shí)的阻力。飛機(jī)在飛行中，當(dāng)垂直于機(jī)翼前緣的氣流流速接近音速時(shí)，機(jī)翼上表面局部地區(qū)的氣流受凸起的翼面的影響，其速度將會(huì)超過(guò)音速，出現(xiàn)局部激波，從而使飛行阻力急劇增加。

后掠翼由于可使垂直于機(jī)翼前緣的氣流速度分量低于飛行速度，因而與平直機(jī)翼相比，只有在更高的飛行速度情況下才會(huì)出現(xiàn)激波( 即提高了臨界馬赫數(shù))，從而推遲了機(jī)翼面上激波的產(chǎn)生，即使出現(xiàn)激波，也有助于減弱激波強(qiáng)度，降低飛行阻力。后掠角的缺點(diǎn)是扭轉(zhuǎn)剛度差、升力線斜率較低、氣流容易從翼梢處分離、亞音速飛行時(shí)誘導(dǎo)阻力較大等。

三角翼

幻影2000的三角翼

平面形狀為三角形的機(jī)翼稱(chēng)為三角翼。與之相近的有雙三角翼和切角三角翼。目前常用的主要是略有切角的三角翼。三角翼飛機(jī)出現(xiàn)于50 年代，其代表機(jī)型有美國(guó)的F—102、前蘇聯(lián)的米格— 21、 法國(guó)的“幻影”Ⅲ等。

大后掠角三角翼具有超音速阻力小、焦點(diǎn)隨 M數(shù)變化小、結(jié)構(gòu)剛度好等優(yōu)點(diǎn)，適合于超音速飛行和機(jī)動(dòng)飛行。三角翼的缺點(diǎn)是：在亞音速飛行狀態(tài)，機(jī)翼的升力線斜率較低、誘導(dǎo)阻力較大、升阻比較小，從而影響飛機(jī)的航程和起降性能。

變后掠翼

后掠角在飛行中可以改變的機(jī)翼稱(chēng)之為變后掠翼。在飛機(jī)的設(shè)計(jì)工作中，有一個(gè)不易克服的矛盾：要想提高飛行M數(shù)，必須選擇大后掠角、小展弦比的機(jī)翼，以降低飛機(jī)的激波阻力，但此類(lèi)機(jī)翼在亞音速狀態(tài)時(shí)升力較小，誘導(dǎo)阻力較大，效率不高。從空氣動(dòng)力學(xué)的角度講，要同時(shí)滿足飛機(jī)對(duì)超音速飛行、亞音速巡航和短矩起降的要求，最好是讓機(jī)翼變后掠，用不同的后掠角去適應(yīng)不同的飛行狀態(tài)。

對(duì)變后掠翼的研究，始于 40年代，但直到 60年代，才設(shè)計(jì)出實(shí)用的變后掠翼飛機(jī)。一般的變后掠翼的內(nèi)翼段是固定的，外翼同內(nèi)翼用鉸鏈軸連接，通過(guò)液壓助力器操縱外翼前后轉(zhuǎn)動(dòng)，以改變外翼段的后擦角和整個(gè)機(jī)翼的展弦比。變后掠翼的缺點(diǎn)是，結(jié)構(gòu)和操縱系統(tǒng)復(fù)雜，重量較大，不大適合輕型飛機(jī)使用。美國(guó)的F—14戰(zhàn)斗機(jī)是可變后掠翼的代表機(jī)型。

邊條翼

邊條翼是 50 年代中期出現(xiàn)的一種新型機(jī)翼，一些第三代高機(jī)動(dòng)戰(zhàn)斗機(jī)采用了這種機(jī)翼，像美國(guó)的F—18和中巴合研的“梟龍”都采用邊條翼。

在飛機(jī)中等后掠角(后掠角 25度～45度左右) 的機(jī)翼根部前緣處，加裝一后掠角很大的細(xì)長(zhǎng)翼(后掠角65度～85度) 所形成的復(fù)合機(jī)翼，稱(chēng)為邊條翼。在邊條翼中，原后掠翼稱(chēng)為基本翼，附加的細(xì)長(zhǎng)前翼部分稱(chēng)為邊條。

邊條翼的氣動(dòng)特點(diǎn)是，在亞、跨音速范圍內(nèi)，當(dāng)迎角不大時(shí)，氣流就從邊條前緣分離，形成一個(gè)穩(wěn)定的前緣脫體渦，在前緣脫體渦的誘導(dǎo)作用下，不但可使基本翼內(nèi)翼段的升力有較大幅度的增加，還使外翼段的氣流受到控制，在一定的迎角范圍內(nèi)不發(fā)生無(wú)規(guī)則的分離，從而提高了機(jī)翼的臨界迎角和抖振邊界，保證飛機(jī)具有良好的亞、跨音速氣動(dòng)特性。在超音速狀態(tài)下，由于加裝邊條后，使內(nèi)翼段部分的相對(duì)厚度變小，機(jī)翼的等效后掠角增大，可明顯降低激波阻力。

另外，邊條的存在，還可使飛機(jī)在跨音速和超音速飛行時(shí)的全機(jī)焦點(diǎn)后移量減小，導(dǎo)致飛機(jī)的配平阻力降低。因此，這種機(jī)翼也具有良好的超音速氣動(dòng)特性。邊條翼的缺點(diǎn)是，在小迎角范圍內(nèi)，其升阻特性不如無(wú)邊條的基本翼好；它的力矩特性也不理想，力矩曲線隨迎角的變化呈非線性。

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