【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機事故調(diào)查員》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、空難調(diào)查周期一般多久？
2、中國民用航空飛行事故調(diào)查條例
3、東航飛行事故調(diào)查
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機事故調(diào)查員》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
空難調(diào)查周期一般多久？
空難調(diào)查周期需要的時間是比較長的，具體要分情況。
假設(shè)調(diào)查人員幸運地找到了失事飛機的黑匣子，解讀黑匣子也需要一定時間。每次空難的原因及破壞程度都不盡相同，調(diào)查人員可能需通過清洗、真空干燥、數(shù)據(jù)下載、修復(fù)讀取等步驟來解讀黑匣子信息。如果順利這個過程最短可能需要數(shù)周。
但如果黑匣子中支撐器件的基板、芯片等基礎(chǔ)部分受損，則破譯會遇到很大困難。遇到黑匣子無法破譯的個案，空難調(diào)查結(jié)論可能在空難后一年甚至數(shù)年后才公布，而且語焉不詳，難以服眾。
尋找黑匣子本身就是一項高難度工作
通常一架航班失事后，尋找黑匣子會成為各方關(guān)注焦點。
但是，首先，黑匣子本身并非堅不可摧。在大多數(shù)空難中，黑匣子能經(jīng)受住爆炸解體、劇烈燃燒、入水浸泡等破壞。但在少數(shù)案例中，也曾出現(xiàn)“語音記錄器”因設(shè)置錯誤或電路故障只存下少量通話內(nèi)容。有的“數(shù)據(jù)記錄器”因在深海浸泡兩年之久，導(dǎo)致部分數(shù)據(jù)無法恢復(fù)。
其次，黑匣子是很關(guān)鍵，但更關(guān)鍵的是首先得能找到黑匣子。馬航MH370失事航班的黑匣子至今也許仍沉在印度洋底某個地方。要到海底深處尋找黑匣子，需要使用水下航行器。與水面殘骸搜尋相比，水下搜尋黑匣子及洋底殘骸更為緩慢，將是一個漫長的過程。
在科技發(fā)達的今天，尋找黑匣子也常常是在“碰運氣”。據(jù)統(tǒng)計，自1965年以來，有19架失事飛機的黑匣子至今未找到，其中就包括MH370的黑匣子。
以上內(nèi)容參考 海外網(wǎng)－空難調(diào)查為何耗時長久
中國民用航空飛行事故調(diào)查條例
第一章 總則第一條 中國民用航空飛行事故調(diào)查條例是中國民用航空總局及其所屬單位調(diào)查處理飛行事故的主要依據(jù)。民航各級領(lǐng)導(dǎo)及有關(guān)人員都應(yīng)當遵照執(zhí)行。第二條 調(diào)查飛行事故，必須嚴肅認真，實事求是，深入實際，廣泛搜集材料，加以科學分析，查明原因，分清責任，得出正確結(jié)論。第三條 調(diào)查飛行事故的目的，主要是為了總結(jié)經(jīng)驗教訓，采取措施，防止類似事故發(fā)生。第二章 飛行事故的分類第四條 空勤組執(zhí)行飛行任務(wù)，自飛行前開車時起，至飛行后關(guān)車時止，在此期間內(nèi)發(fā)生：
飛機損壞或機上人員傷亡，并符合本條例第五條所列事故情況之一者，稱為飛行事故。
飛機無損壞，又不是由于飛行操縱原因而發(fā)生的機上人員傷亡，不算飛行事故。
凡飛機撞死地面人員，稱為非常事故。第五條 根據(jù)飛機損壞和人員傷亡的程度，飛行事故劃分為一等飛行事故、二等飛行事故、三等飛行事故。
一、凡屬下列情況之一者，為一等飛行事故：
1．機毀人亡（包括有一人或多人在十天內(nèi)死亡）；
2．飛機嚴重損壞或報廢，并且有一人或多人在十天內(nèi)死亡；
3．飛機迫降在水中、山區(qū)、沼澤區(qū)、森林中無法運出，并且有一人或多人在十天內(nèi)死亡；
4．飛機失蹤。
二、凡屬下列情況之一者，為二等飛行事故：
1．飛機嚴重損壞或報廢，但人員在十天內(nèi)無死亡；
2．飛機迫降在水中、山區(qū)、沼澤區(qū)、森林中無法運出，但人員在十天內(nèi)無死亡；
3．有一人或多人在十天內(nèi)死亡，但飛機沒有嚴重損壞或報廢。
三、凡屬下列情況之一者，為三等飛行事故：
1．飛機損壞，并且有一人或多人受重傷；
2．飛機損壞，人員無重傷；
3．有一人或多人受重傷，飛機基本完好。
注：飛機嚴重損壞是指：飛機修復(fù)費用超過同型新飛機現(xiàn)行價格的60％，或修復(fù)費用雖未超過60％，但飛機修復(fù)后性能達不到標準，不能正常參加生產(chǎn)、訓練飛行。
飛機損壞是指：飛機修復(fù)費用占同型新飛機現(xiàn)行價格的5—60％。
飛機基本完好是指：飛機完好或輕微損壞，其修復(fù)費用在同型新飛機現(xiàn)行價格的5％（不含）以下。
人員重傷是指：
?。?）骨折（手指、足趾或鼻部單純折斷除外）；
（2）喪失聽覺、視覺或者內(nèi)臟器官受傷；
?。?）嚴重出血，神經(jīng)、肌腱等損壞的裂傷；
（4）有三度的燒傷，或超過全身面積百分之五以上的燒傷。第六條 空勤組執(zhí)行飛行任務(wù)中，發(fā)生嚴重威脅飛行安全，接近事故邊緣者；或飛機、人員輕微損傷，其程度構(gòu)不成等級飛行事故者，統(tǒng)稱飛行事故征候。第七條 空勤組執(zhí)行飛行任務(wù)中，發(fā)生飛機相撞，不論飛機損壞的架數(shù)多少，都按一次飛行事故計算。事故等級按飛機損壞和人員傷亡最嚴重者確定。第三章 飛行事故的緊急處置第八條 發(fā)生飛行事故，航站（或臨時基地）飛行指揮人員必須立即報告?。▍^(qū)）局值班首長；?。▍^(qū)）局值班首長應(yīng)迅速報告地區(qū)管理局和當?shù)乜哲?，并視情況報告當?shù)卣④妳^(qū)和海上安全指揮部；地區(qū)管理局應(yīng)報告總局。
報告的內(nèi)容通常包括：
1．發(fā)生事故的時間、地點；
2．任務(wù)性質(zhì)、機型機號、機長姓名和機上人數(shù)；
3．初步了解的事故原因和經(jīng)過；
4．人員傷亡和飛機損壞的簡要情況；
5．采取的措施；
6．提出搜尋、援救、保護現(xiàn)場等方面需要的援助。第九條 發(fā)生飛行事故后，就近的民航單位必須迅速組織力量趕赴現(xiàn)場，依靠當?shù)卣?、駐軍和群眾，搶救人員，撲滅火災(zāi)，保護現(xiàn)場，及時上報情況。
為了給調(diào)查事故提供可靠的依據(jù)，還必須：
1．指定專人看守現(xiàn)場，禁止無關(guān)人員進入發(fā)生事故的地帶。
2．在調(diào)查人員到達現(xiàn)場前，除搶救受傷人員和撲滅火災(zāi)外，不準任何人接近和搬動飛機及其殘骸。如果飛機墜落在鐵路、公路或跑道上，需經(jīng)地區(qū)管理局首長批準，在照相和繪圖以后方可搬開。
3．對于機上的積冰、已壞油箱的剩余油量、飛機碰撞的痕跡、燃燒的飛機以及其他瞬即消逝的重要證據(jù)，在可能的情況下，應(yīng)進行照相和記錄。
4．尋找并保存散落的文件、物資。
5．記錄目睹者姓名、住址和提供的情況。第十條 發(fā)生事故后，與事故有關(guān)的單位應(yīng)指定專人搜集、保管、封存關(guān)于組織指揮和保障該次飛行的通話記錄、氣象資料、錄音帶、飛行記錄本、飛機維護工作單和油樣等，不準涂改、追記、毀壞，不準交給當事人聽、記，聽候調(diào)查組處理。
東航飛行事故調(diào)查初步報告公布，后續(xù)調(diào)查會怎么做？
東航飛行事故的初步調(diào)查報告已經(jīng)公布，部分內(nèi)容如下：當班飛行機組、客艙機組和維修放行人員資質(zhì)符合要求。事故航空器適航證件有效，飛機最近一次A檢（31A）及最近1次C檢（3C）未超出維修方案規(guī)定的檢查時限，當天航前和短停放行無故障報告，無故障保留。機上無申報為危險品的貨物。此次飛行涉及的航路沿途導(dǎo)航和監(jiān)視設(shè)施、設(shè)備未見異常，無危險天氣預(yù)報。初次調(diào)查并沒有發(fā)現(xiàn)飛機事故的具體原因，后續(xù)調(diào)查組將會依據(jù)相關(guān)程序繼續(xù)深入展開殘骸識別、分類和檢查，飛行數(shù)據(jù)分析、必要的實驗驗證等調(diào)查工作，科學嚴謹?shù)牟槊魇鹿试颉?/p>
雖然現(xiàn)在還沒有調(diào)查出事故原因，但是我相信調(diào)查組一定能夠查明原因，給死難的132人一個滿意的交代。據(jù)公開資料顯示，截至2022年3月30日，累計安置遇難者家屬695人，開展心理評估7926人次，心理輔導(dǎo)2917人次。這份數(shù)據(jù)的背后都是代表的都是一條鮮活的生命，希望有關(guān)部門能夠早日調(diào)查出結(jié)果，這也是給遇難者家屬一個交代，大家說對不對。這次慘痛的事故為民航業(yè)敲響安全警鐘。希望有關(guān)方面要加強民用航空領(lǐng)域安全隱患排查，狠抓責任落實，確保航空運行絕對安全，確保人民生命絕對安全。
我認為后續(xù)的調(diào)查肯定還是從這些飛機殘骸或者黑匣子上的數(shù)據(jù)來找到飛機失事的具體原因，至于具體怎么做，大家可以去咨詢有關(guān)部門，本人對航天領(lǐng)域真的是一竅不通。
最后總結(jié)一句，后續(xù)調(diào)查組將會依照現(xiàn)有材料從各個角度去分析事故原因，最終給大家一個交代。
關(guān)于《飛機事故調(diào)查員》的介紹到此就結(jié)束了。
