【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇恫ㄒ粜嘛w機計劃》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、┃小記┃波音機型大盤點-737、747、777、787都是啥


2、波音為什么不重新生產(chǎn)757

本篇文章給大家談?wù)劇恫ㄒ粜嘛w機計劃》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、┃小記┃波音機型大盤點-737、747、777、787都是啥
• 2、波音為什么不重新生產(chǎn)757，而是改進737？
• 3、波音747大飛機
• 4、波音737-800的優(yōu)點？
• 5、埃塞俄比亞空難疑點重重，波音新飛機為何出重大事故？

┃小記┃波音機型大盤點-737、747、777、787都是啥

波音80制造于1928年，是波音公司在客用民航業(yè)的第一次嘗試。是美國第一架為了定期民航服務(wù)設(shè)計的客用航機，在整個美國民航界也是一個創(chuàng)舉。

作為一款早期的商用飛機，它的各項設(shè)施都比較簡陋。但相對于以前四處漏風的開放式飛機，這架帶有封閉式機艙、皮質(zhì)座椅以及熱水供應(yīng)的波音80已經(jīng)“豪華很多了”，而這款“豪華”飛機的造價也只要140000美元。

波音80的設(shè)計形制依然是早期飛機的樣子，最大飛行高度能達到4000米左右，這在當時的民航機中已然是高空作業(yè)選手。

雖然所載乘客與當今不可比，但也能乘坐18名乘客，并負載3名機組人員和400公斤的貨物，說它是當今客用民航機的先驅(qū)并不為過。

這架小巧的十人小型飛機，是波音第一架全金屬客用民航機。

這樣的全金屬客機，在當時整個民航界，都尚屬首次。那時的飛機，機翼依然是老式的帆布制作，并且要有碩大的雙層機翼才能保證起飛。

而波音247改變了這個局面，使得客機的整體材質(zhì)邁入了全金屬時代。這款全金屬客機，不僅有與現(xiàn)代飛機基本相同形制的單層機翼，還第一次配備了可以完全收進機艙內(nèi)的起落架系統(tǒng)。甚至還有例如自動導航系統(tǒng)、機翼除冰器等“黑 科技 ”。

這款247雖然載客能力不如老式波音80數(shù)量多，但卻能達到時速300公里每小時的航速，且能飛到7500高的高空，這引得各個航空公司爭相購買這款真正具有現(xiàn)代商用意義的客機。

如果說波音80是商用機的鼻祖，那波音247則奠定了現(xiàn)代商用機制造形制的雛形。

這又是波音的一個世界第一，1950年代的時候，隨著對飛行距離要求的不斷增加，客機的飛行高度也隨之增高，世界首款具有客艙加壓功能的客機波音307問世。

有了客艙加壓功能的307沖破了民航機的飛行高度限制，最高能在近8000米的高空飛行，使得客機第一次可以避開許多天氣因素的干擾。

到了307的時代，客機已經(jīng)有了真正意義上的載客功能，波音307能搭載33名乘客，還有5名機組人員，已經(jīng)有了現(xiàn)代中小型窄體客機機組人員的數(shù)量雛形。甚至這款機型還配備了飛行機械師，這是第一款配備此人員配置的路基航機。

波音307的出現(xiàn)使得波音在民航業(yè)第一次取得了大的成功，為之后奠定了基礎(chǔ)。

波音707的出現(xiàn)對于波音以及世界來說都是劃時代的意義，而這款飛機也是一款劃時代的機型。

如果說307是波音的小試牛刀，那707則是波音施展自己制造能力和戰(zhàn)略眼光的一次大放光芒。

二戰(zhàn)后逐漸穩(wěn)定的世界，民航業(yè)迎來了又一個發(fā)展的機遇，波音公司第一個抓住了機遇。在當時，絕大多數(shù)飛機公司依然在生產(chǎn)活塞式發(fā)動機，唯有波音毅然投入1600萬美元的巨資，研發(fā)更加昂對但也更加有未來的噴氣式航機。

眾所周知波音在軍事航空領(lǐng)域同樣是實力玩家，因而在1950年代美國空軍的新型加油機和運輸機投標中，波音的367-80型號拔得頭籌。波音沒有浪費辛苦研發(fā)的技術(shù)，在367-80的基礎(chǔ)上，波音改造并研制出了波音707型噴氣式客機。

雖然707并不是第一款噴氣式客機，但卻是第一款取得商業(yè)成功的噴氣式客機。這款機型1957年下線首飛，完全支配了1960、70年代的民航市場，使得波音一舉打敗了道格拉斯成為了民航業(yè)的“老大”。

707有多個型號。最初的型號是707-100系列，可載客179人，搭載普惠JT3D-1發(fā)動機，是一款可以執(zhí)行洲際航程的遠程飛機。

之后707又陸續(xù)推出過普惠JT4A-3發(fā)動機的707-200系列、加長機身的707-300系列，以及采用勞斯萊斯康威發(fā)動機的707-400系列。

707不僅為波音博得地位，它也是波音后續(xù)機型的始祖與功臣，之后一系列直到今天的著名7X7系列客機，都出自707的基礎(chǔ)。

要說為何700系列會以7為開頭，就不得不感嘆波音在軍事技術(shù)上的實力，7前面的400、500以至600都已經(jīng)用在了波音的導彈編號上，而開啟新時代的噴氣客機系列便有了700系列的名稱，一直延續(xù)至今。

737是波音完全奠定自己民航飛機制造霸主的機型，其數(shù)量之多，抬頭飛過的航班中極大部分都是737，而如果自己乘坐飛機，坐到737的概率也是最高的。

別看現(xiàn)在漫天都有737的身影，其實737是一款誕生很早的機型。1960年代，由于市場對窄體客機的需求，波音開始研發(fā)737型飛機，并在1967年首飛成功，1968年第一架737由漢莎航空投入服務(wù)。

737作為一款中短程雙發(fā)動機窄體客機，由于面向的主要是中短程主線航路，因而獲得了巨大的市場。也因此，波音737系列客機成為了波音乃至世界 歷史 上最暢銷的機型。

從1967年第一架收費以來，至今已生產(chǎn)超過10030架，是世上唯一生產(chǎn)量超過一萬架的噴氣式商用客機型號。而第10000架波音737，則是在2018年誕生、交付于美國西南航空公司的波音737MAX8型飛機。

737的主要競爭給對手是波音最大競爭者空中客車的A320型，而737史無前例的暢銷使波音保持住了對空客的領(lǐng)先地位。有一個有趣的小數(shù)據(jù)可以充分表現(xiàn)737的成功：平均每秒鐘就有1,250架波音737正在飛行，而每五秒就有一架737進行起降。

737不僅是波音賣得最多的機型，也是型號最多的系列機型。

從最開始的“737初代”開始，經(jīng)歷了737-100、737-200的最初歲月。

1980年代，統(tǒng)治了那個年代的“737經(jīng)典”開始研發(fā)，衍生出737-300、737-400、737-500等機型。

再到了1990年代，面對空客的不斷發(fā)力，之前的機型逐漸老去，“737新世代”應(yīng)運而生，這便是今天還能經(jīng)?？匆姷?37-600、737-700、737-800以及737-900/900ER等型號。

直到新世紀，第四代737開始出現(xiàn)在人們的視野中，嶄新737MAX7、737MAX8、737MAX9成為了現(xiàn)今航空公司的主力機型，而其中的737MAX8也成為近幾年波音賣得最好的機型。

這又是一個人們熟識的名字，在大眾的視野中出鏡率僅次于波音737。

作為世界首款寬體民用客機，747帶來的是急劇增加的載客數(shù)量，從1970年正式開始服役，直到2007年載客能力更強的著名的空中客車A380面世，波音747在長達37年的時間里都是世上載客量最高的飛機。如果分三級（經(jīng)濟，商務(wù)和頭等艙）載客，可以搭載416名乘客；而如果只設(shè)置兩級座艙，則能達到524人。

747的雙層甲板設(shè)計使得其拓展性比一般機型要高出很多，在載客、載貨、軍事乃至政府用途上都有747的身影，很多國家政要的專機都是由747改裝而來，最著名的便是美國總統(tǒng)那兩家神秘莫測的“空軍一號”。

747也是波音的暢銷機型之一，作為1970年代投產(chǎn)的機型，諸多分析人士都認為千禧年之前747就會面臨退役?？墒浅龊跛麄円饬系氖牵?47的訂購數(shù)量卻不斷增加，直到2017年波音才忍痛宣布747全面退出客用市場，而直到此時，747已經(jīng)生產(chǎn)了超過1500架，大大超過了分析家的預(yù)料。

波音747也是一個家族成員眾多的機型系列，分別在1966年、1968年、1980年、1985年開發(fā)了747-100、747-200、747-300和747-400型號。2017年最新停產(chǎn)的747-8型號則是在2005年開始開發(fā)。

747的命運在現(xiàn)代能源革命的影響下而終止，作為一款四發(fā)動機飛機，高企的油耗是其永遠無法回避的缺陷，因而這款帶來了航空業(yè)變革的“珍寶飛機”波音747最終將要退出了 歷史 舞臺。

747的淡出引發(fā)了777這種雙發(fā)動機遠程寬體客機的誕生，而波音777依然保持著當世最大雙發(fā)動機寬體客機的地位。

作為擁有“世界最大雙發(fā)動機寬體客機”名頭的大飛機，波音777的航程距離也是相當令人驚嘆，從9600千米到17500千米都是777可以駕馭的范圍，而載客量也達到280到360人之多，雖然沒有747的極限數(shù)量多，但也是數(shù)量龐大了。

波音777的研發(fā)得到了 科技 革命成果的最好幫助，作為一款1990年代研發(fā)的機型，777是第一款完全采用計算機進行設(shè)計的商用機型。對于777，波音傾注了747之后最大的心力，集全企業(yè)最大的資源對777進行研發(fā)，而事實證明波音公司又一次賭對了自己的前程。

777擁有著超長的航程卻有著比747更加好的燃油經(jīng)濟性，這使得777一經(jīng)面世就受到了航空公司的青睞。而777沒有那么多的載客量反而成為了它的優(yōu)勢，不用那么費盡心思塞滿機艙，這讓航空公司們對777有了更大的好感。

直到今天，777依然在被訂購，已經(jīng)有超過1900架777銷售了出去，成為比747還要暢銷的機型。

波音777著眼的是從中到遠的全面航行距離，因而根據(jù)航程劃分為3,900至5,200海里的A型，5,800至7,700海里的B型和8,000海里以上的C型。分別為這些需求研發(fā)了A型的777-200，B型的777-300，以及C型的777-200ER和777-300ER。

波音787有一個好聽的名字“夢想飛機Dreamliner”，是波音公司現(xiàn)今最先進的機型，新世紀之后的2006年才進入波音的研發(fā)日程，2009年首飛，2011年第一款787才投入使用。

波音787是集波音最先進技術(shù)研發(fā)而來的機型，是世界第一款大面積應(yīng)用復合材料作為機身材料的機型。同時787也使用了效能更高的發(fā)動機，使得與同類產(chǎn)品相比，787的燃料節(jié)省了近20%。作為一款中型飛機，卻有著大型飛機的遠航程，填補了市場的空白。

787的燃油經(jīng)濟性、高 科技 材料以及優(yōu)秀的航程表現(xiàn)，使得787同樣是暢銷機型，截至目前已經(jīng)銷售了1400架之多，達到了747的水準。

787的型號沒有那么多，相信日后將會有更多的開發(fā)?，F(xiàn)今在產(chǎn)的787型號主要為基礎(chǔ)款787-8、加長款787-9以及最大款的787-10。

波音777X是波音現(xiàn)今波音正在研發(fā)的，還未生產(chǎn)的最新機種，是一款超越777的世界最大雙發(fā)動機寬體客機。777X將使用更先進的發(fā)動機技術(shù)、更輕盈結(jié)實的新型機身材質(zhì)以及更加龐大的機身，來與最大的對手空中客車進行競爭。

波音777X型號的飛機，其實驗機型預(yù)計在2019年初推出并在第二季度首飛試飛，而正式機型則計劃于2020年5月開始交付。

777X預(yù)計生產(chǎn)三種型號，分別為基礎(chǔ)款的777-8X，加長款777-9X，以及與空客A380競爭的巨型款777-10X。

“造最好的飛機”，無論有怎樣的起伏，威廉·愛德華·波音締造的這家百年來最偉大的飛機制造公司，依然是航空業(yè)發(fā)展的翹楚。而它不僅改變了航空技術(shù)，也變革了民航行業(yè)，影響了億萬人的出行方式和生活方式。

┃小記┃數(shù)一數(shù)四周的“年”

｜小記｜近代中國船運巨頭—輪船招商局（二）

｜小記｜近代中國船運巨頭—輪船招商局（一）

｜小記｜ 歷史 另一面（七）—傳說其實真的只是傳說

｜小記｜ 歷史 另一面（六）—書本竟然也“騙人”

｜小記｜ 歷史 另一面（五）—不一樣的教科書

｜小記｜怎樣的關(guān)系才能稱得上“八拜”？（二）

｜小記｜怎樣的關(guān)系才能稱得上“八拜”？（一）

｜小記｜ 歷史 另一面（四）—名人還有這一面

｜小記｜ 歷史 另一面（三）—名人也做“沒頭腦”

｜小記｜ 歷史 另一面（二）—名人的“奇特”喜好

｜小記｜ 歷史 另一面—名人也“犯二”

｜小記｜“荒唐”的老爹常有—趙禎之父宋真宗

｜小記｜宋仁宗和他的“小伙伴”們

｜小記｜顧此失彼“勞累人”—乾隆的“枕邊風”（二）

｜小記｜美女太多也煩惱—乾隆的“枕邊風”（一）

波音為什么不重新生產(chǎn)757，而是改進737？

波音757最早計劃取代波音727，但從整個生產(chǎn)周期來看，它是一款成功的機型，但并不代表在商業(yè)上受歡迎。1982年2月19日，波音757首飛成功。不久后波音757便被交付給商業(yè)客戶。波音757雖然在設(shè)計和運營方面受到運營商的好評，但銷量一直不溫不火。2005年11月8日，波音終止了757生產(chǎn)線。波音757的境遇卻隨著停產(chǎn)逆轉(zhuǎn)，并帶動了757在二手市場的價值。值得一提的是，特朗普在當選美國總統(tǒng)之前，他的專機就是一架波音757。

在1970年代，麥道和洛克希德分別推出了DC-8-60和L-1011三星式客機。而波音則主要對波音747進行特殊改型，它們對于競品而言處于下風。而幾個西歐國家則聯(lián)合起來成立了空客公司，推出的首款A(yù)300型也來勢洶洶。尤其是波音747的四臺發(fā)動機，在石油危機期間更是處于劣勢。波音開始推出全新的7X7計劃，其首款產(chǎn)品就是波音767。

波音發(fā)現(xiàn)有部分航線裝不滿767的客艙，這也為757的誕生埋下伏筆。與此同時，搭載三臺發(fā)動機的波音727則逐漸跟不上市場節(jié)奏，步入市場生命末期。于是波音在借鑒767的基礎(chǔ)上，研發(fā)出了757。在設(shè)計方面，波音757保留了707/727的機體直徑和3+3的排列方式。它的駕駛艙設(shè)計、操縱方式和維修程序均和767類似。波音757推出后，獲得市場的積極回應(yīng)，1982年2月，波音757-200就獲得了105架訂單。

波音757在窄體客機中航程最長，它搭載200人航程可達7200公里，最為值得稱道的是波音757的爬升性能，它比其他客機能以最短時間爬升至1萬米，被美國飛行員稱為“火箭飛機”。但是波音757需要搭載75%的乘客才能達到收支平衡，這也造成市場的定位高不成低不就。1990年代757的訂單開始大幅滑坡，這也迫使波音在2005年停掉整個生產(chǎn)線。

2003年10月，隨著大陸航空（現(xiàn)并入美聯(lián)航）宣布將其剩余757-300的訂單轉(zhuǎn)為737-800，波音正式宣布將在一年后結(jié)束757項目。（是的，這個劇本很熟悉，跟A380很像。）2004年10月24號，隨著最后一架757下線，這持續(xù)了21年的生產(chǎn)線即宣告關(guān)閉，757的產(chǎn)量也永遠停留在了1050架。

不用說也知道，911是航空業(yè)，尤其是北美航空業(yè)永遠的痛。而在2001-2003年這個時間節(jié)點上，中東不穩(wěn)定局面導致的油價上升，伴隨著客流量的減少，直接導致航空公司的縮衣節(jié)食。

更何況由于當時757的主要運用場景仍然是美國國內(nèi)的東西岸航線，757現(xiàn)在引以為豪的小客流量跨洋點對點航線仍然屬于少數(shù)。相比757，當時已經(jīng)具有開行東西岸航線能力的新一代中型機737NG和A321在航線安排上更加有柔韌性，在油耗和單機成本上更是比落后十幾年的757更有優(yōu)勢。這樣一來，911和油價便成壓垮757的最后兩根稻草。再加上757項目在財政上已經(jīng)達到了盈利的目標，波音的選擇當然無可厚非。

之后的故事我們也知道了。隨著全球經(jīng)濟的復蘇和油價的緩和，航空業(yè)蓬勃發(fā)展，航程和載客量正好落在寬體和傳統(tǒng)窄體中型機之間的757成為了獨樹一幟的存在，用來飛國內(nèi)又能裝，用來飛遠程點對點又相比寬體機成本小不怕賠錢。

757是作為767的姊妹機一同開發(fā)的。他倆共通的座艙也是為北美三大航這些機隊里757、767都有的航空公司所津津樂道的。僅通過極少的過度訓練，飛行員便能在這兩款外表和用途截然不同的客機之間隨意切換?？?37和757之間的區(qū)別可就大了。民航客機大部分的子系統(tǒng)如液壓、電力、增壓、引氣等的控制界面都位于頂部面板。我們可以通過各個機型的頂部面板大致了解一下兩款飛機之間的差異。

從最開始的737-200 Original，到最新的737 Max，燃油、電氣、飛控、液壓、空調(diào)組件、客艙增壓、引擎點火開關(guān)等等等等子系統(tǒng)的位置和操作基本保持一致，這極大程度地方便了飛行員在不同代737之間相互轉(zhuǎn)換。

而757的頂板，雖然看起來現(xiàn)代很多，卻跟歷代737差了十萬八千里。從開關(guān)形式的不同到子系統(tǒng)面板位置的變化，處處體現(xiàn)了兩個機型之間的隔閡。

而脫胎于寬體767的757在系統(tǒng)層面上與737的不同遠不止于座艙設(shè)計：

757的操縱面為純液壓作動，而737保留了鋼索傳動

757采用撥桿式安定面配平，而737仍保留了機械傳動的手輪

757有三套慣導，大氣數(shù)據(jù)計算機，和自動駕駛儀，而737只有兩套

757有備用的沖壓渦輪RAT來保證緊急情況下的液壓和電力供應(yīng)，而737僅僅依靠電池和鋼索傳動來保證對飛機最基礎(chǔ)的掌控。

飛行員和勤務(wù)人員對飛機的深刻了解和熟練度是保證飛行安全的第一道防線。正因如此，飛行員機型訓練成本和機隊中機型之間的互通性是每個航空公司不得不忽視的因素。

737歷代機型之間互通的設(shè)計使得飛行員在機隊里的各個機型里自由轉(zhuǎn)換，這也大大方便了航空公司的機組調(diào)配工作。尤其是現(xiàn)在的客機換代周期下，新機型入役時老機型仍在當打之年，Southwest甚至在737 Max服役之后才退役了其最后幾架737 Classic，飛行員經(jīng)常在NG和Max之間混飛，更是突出了機型互通的重要性。相似度高的設(shè)計也意味著很多航材和地勤人員的培訓能在不同代飛機之間共用。對于波音來說，737的各個改型可以混線生產(chǎn)，增加靈活性也降低初始投資。真可謂是百利無一害了。

相比之下，引進757改款作為737替代者意味著大批飛行員需要經(jīng)過大量的系統(tǒng)性培訓和測試才能駕馭新機型，同時這批飛行員也暫時失去了駕駛老機型的能力，這對航空公司來說絕對是一個大大的減分項。再加上失去之前所述的其他機型共通帶來的優(yōu)勢，對于一款客機的吸引力可以說是大不利了。

既然是757的縮短版，那么757的機翼自然是大體上要予以保留的。然而這個能夠承載757-300 124噸起飛重量的機翼十分的巨大：185平方米的翼面積比737系列的125平方米大了將近一半，而38米的翼展則比737系列長了兩米。與此相比，NG世代的最大機型737-900ER最大起飛重量也僅為85.2噸。可不要小看這多出來的兩米翼展：ICAO的C類機型最大允許翼展為36米。737在這個限度之內(nèi)而757卻只能歸于翼展要求在36-52米的D類機型。這意味著757無法使用諸多以C類機型為標準設(shè)計的機場，也無法停進一些航司為A320和737設(shè)立的停機位。

757超大的翼面積對于737的重量級別來說，過于多余，與737系列自身的機翼相比有諸多缺點：

更大的翼面積會帶來更高結(jié)構(gòu)重量和浸潤阻力

更低的展弦比造成了更多誘導阻力

縮短的機身意味著水平尾翼需要產(chǎn)生更高的負升力來抵消力臂縮短的影響。這意味著水平尾翼偏轉(zhuǎn)角度需要加大，同時機翼也需要產(chǎn)生更高的升力來抵消增加的負升力。這兩者都會增加阻力。

隨著航空公司對油耗愈發(fā)地吹毛求疵，A319neo和737 Max 7這兩款縮短機型即使仰仗于和其他機型的互通性也無法在100-150座市場與小機翼的龐巴迪C Series（現(xiàn)稱空客A220）競爭了。這也只能怪于相對于載重量過大的機翼了。

綜上所述，在737 Max項目開始的時間點上，推出以757為基礎(chǔ)縮短的機型來替代737有著諸多的劣勢，勢必也是波音有考慮到的。

市場定位失敗，現(xiàn)波音737MAX和波音787可以替代

波音757是波音系列在上世紀70年代，推出的一型中遠程窄體客機。當時西方剛經(jīng)歷油價暴漲，所以波音757設(shè)計初衷就是以省油為主要目標，采用雙發(fā)兩臺RB211發(fā)動機布置（RB211是當時波音747的發(fā)動機），再加上窄體單通道節(jié)省橫截面，最遠航程達到7200公里以上。

一開始波音規(guī)劃是波音737負責100座級市場，波音757是負責200座級市場。而老對手空中客車這個級別作品是150座級的A320，大家進水不犯后河水。

但是不想空客后面除了推出120座級的A318來跟波音737搶飯碗，還把A320機身拉長40%，載客能力也增加40%，推出A321踏進波音757的市場區(qū)域競爭。

空客A320家族，正好打在757和737結(jié)合部，然后擴散開來

長膘的空客A321動力雖然沒有波音757那么強，航程也比波音757少，是5600公里，但是運營成本要比波音757少1/4以上，200座級5000公里內(nèi)的市場份額給搶光了。

所以波音要么推出縮水版的波音757，但波音757基礎(chǔ)格局在那里，他的尾部紊流跟大中型客機一樣，不利于機場安排，而且必須要換發(fā)才能降低運行成本。而另一個選擇就是拉長波音737，也就是波音選擇的方案，737經(jīng)過三次拉皮手術(shù)，終于最高達到190座級，可以覆蓋波音757中短程航線的市場。

波音757和波音787座位分布圖，寬體雙通道客艙舒適型遠比窄體單通道受歡迎德多

而在波音757進行延長座位方面，客戶需求發(fā)生變化。窄體單通道客機客艙太狹窄局促，200座以上級別大家都開始喜歡寬體客機。于是波音推出787系列，通過不同機身長度覆蓋240座級到330座級市場，而且航程進一步加大到1.1萬-1.3萬公里，可以飛洲際航線，比如說最賺錢的大西洋航線。

這一個問題其實就是當今全球民航運輸市場不斷變化成長而導致競爭加劇的的結(jié)果。

上個世紀七十年代中期，當時波音公司在中遠程干線客機領(lǐng)域已經(jīng)擁有了波音707和波音747兩款四發(fā)大飛機產(chǎn)品，前者商載150座，航程6700km；后者商載360座，航程1萬公里。在中近程干線客機領(lǐng)域擁有波音737和727兩款客機產(chǎn)品，前者采用雙發(fā)配置，商載100-130座，航程4000km；后者采用三發(fā)配置，商載130-180座，航程4500km（相比之下，從商業(yè)定位上看727有點不倫不類的感覺）

在這四種產(chǎn)品中，波音747算是一騎絕塵，無論是當時美國國內(nèi)的麥道、洛克希德，還是當時歐洲空客、法國達索、英國航宇、蘇聯(lián)伊留申、圖波列夫、雅克列夫等都還未有任何同類競爭產(chǎn)品推出；而在這種6000-10000km之間的遠程航空運輸領(lǐng)域中，已經(jīng)開始出現(xiàn)了較多的競爭者了。

更為重要的是，上個世紀七十年代全球爆發(fā)了嚴重的石油危機，石油價格高漲數(shù)倍，這一點讓航空公司的運行壓力大增，對于民航飛機的燃油經(jīng)濟性提出了更高的要求。

為此，波音公司計劃淘汰波音707和波音727和737這樣的機型，從而推出兩款新的客機產(chǎn)品，這就是波音757和767。按照波音的戰(zhàn)略設(shè)想，757和767都采用雙發(fā)動力模式，機身結(jié)構(gòu)采用“準寬體結(jié)構(gòu)”（比窄體客機稍寬，但是還未達到今日寬體客機的寬度）；商業(yè)定位方面，767專攻大密度遠程航線，商載能力在250-350座，航程7500-11000km，757則專攻低密度遠程航線，并兼顧短程航線，商載能力在200-240座之間，航程6400-7200km。

也就是說，波音公司的設(shè)想就是讓757和767兩款雙發(fā)客機產(chǎn)品一上一下，力求搶占全球民航客運中的遠程運輸市場。

但是波音忽略了民航客機發(fā)展的一個趨勢，民航客運細分市場慢慢的由之前三個細分市場變化成兩大細分市場：

1、在中遠程干線市場上，力求的客機性能需要保持在上商載能力250-350座之間，航程要在12000-14000km之間，這樣可以滿足全球洲際遠程航線的需求；

2、在中近程干線市場上，力求的客機性能需要保持在上商載能力120-220座之間，航程要在5000-6000km之間，這樣可以滿足全球各個國家國內(nèi)航線和短程國際航線的需求；

在此背景之下，剛剛成立的空客公司1974年向民航界推出了A300這款雙發(fā)寬體中遠程客機，商載能力達到260-300座，航程達到7300km，可以值飛泛北大西洋航線，從美國到歐洲了。由于采用雙發(fā)動力配置，燃油經(jīng)濟性優(yōu)于四發(fā)飛機和三發(fā)飛機，從而在當時的民航市場上大受歡迎，成為一款暢銷機型。

在A300大賣的情形之下，空客又推出了A300的縮小版A310客機，依然采用寬體機身+雙發(fā)模式，商載能力220座，航程7000km。

正式憑借A300和A310兩款寬體雙發(fā)中程客機，空客公司成功擊敗了波音757和767，導致這兩款機型在波音 歷史 上產(chǎn)量極低。

不過之后的空客犯了迷糊，癡迷于四發(fā)大型客機產(chǎn)品，先后推出了A340和A380兩款四發(fā)客機產(chǎn)品，市場表現(xiàn)極差。

為了扳回一局，波音在八十年代開始啟動自己的大型遠程寬體客機計劃，這就是波音777和波音787，這兩款客機產(chǎn)品憑借200-400座的商載能力、12000-14000km的航程幫助波音奪回失去的中遠程客機市場，完全干翻A340和A380。

并且一再改進波音737客機，先后推出第三代波音737和第四代 波音737，商載能力已經(jīng)覆蓋了100-220座，航程6000-8000km的航線市場，基本上已經(jīng)完全覆蓋了原先757的業(yè)務(wù)范圍。

所以，任何一種客機產(chǎn)品的消失，都是因為其自身性能不符合當前的市場需求。只有不斷的發(fā)展出符合市場實際需求的客機，飛機制造商才能不斷的賺取利潤。

想必說到這里就基本上把問題回答清楚了。

對航空方面感興趣的朋友，不妨來關(guān)注老鷹航空吧。

改進737，很大程度上取決于節(jié)約成本和來自競爭對手空客的壓力。時間不允許波音重新設(shè)計制造一款新飛機。為了能有競爭力，三番五次進行升級改造，凡事都有極限。飛機失事也是因為最后的改造為了改而改，安全隱患沒有顧忌。

757和737定位于兩個不同市場，837定位大眾化的市場，目前市場需求量最大的，而原757主要面向于高原和窄體長途，窄體長途波音還有737-900er以及737max10。所以737是波音的明星暢銷單品，肯定會不斷升級。

說這觀點前，請先想想以前舊機場是怎樣的，說完。。

波音747大飛機

波音747一經(jīng)問世，便贏得了全世界乘客的青睞。747-400延續(xù)了747家族的傳奇，集先進技術(shù)于一體，是世界上最先進、燃油效率最高的飛機。747-400是目前生產(chǎn)的唯一747機型，在氣動性能方面有了許多重要的改進，其中包括：

增加翼梢小翼以減少阻力

采用全新的航空電子設(shè)備和駕駛艙

安裝最新的機載娛樂系統(tǒng)

747仍然是世界上最快的亞音速飛機，巡航速度為0.85馬赫，即音速的85%。747與廣受歡迎的777一樣，都是波音遠程機市場戰(zhàn)略的重要組成部分。

成功改進的產(chǎn)物

經(jīng)過改進的747-400與以往的747機型相比，航程更遠、燃油效率更高，而且噪聲和運營成本也更低。

747-400的航程約為7260海里（13450公里），是目前現(xiàn)役雙通道飛機中座英里成本最低的機型，其簽派可靠率高達99%。

波音于1989年向美國西北航空公司交付了首架747-400。自1969年首架747交付以來，波音已交付了近1300架747飛機，其中的555架為高科技的747-400。

截至2001年12月，全球約有40家客戶訂購了630架747-400，使747-400成為歷史上最受歡迎的寬體飛機。747之所以長盛不衰和廣受歡迎，是因為它具有無可匹敵的低座英里成本和無與倫比的舒適性，以及靈活性、遠程優(yōu)勢和集結(jié)新技術(shù)的能力。

航程更遠、業(yè)載更大、收益更高

遠程型747-400（又稱延程型747-400ER）有客貨兩種機型，其大小與目前的747-400相同，但航程更遠或業(yè)載能力更大（客運或貨運）。2000年11月28日，澳大利亞快達航空公司訂購了6架這種大型遠程飛機。目前，747-400ER（延程型）飛機已投入生產(chǎn)，預(yù)計將于2002年底投入運營。

2001年4月30日波音推出了747-400ER貨機，并獲得了國際租賃融資公司（ILFC）5架貨機的訂單，其中的第一架將于2002年底投入運營。

747-400ER是波音應(yīng)客戶需求而生產(chǎn)的飛機，與基本型747-400相比，更具現(xiàn)代特征，性能也更高，且易于加入現(xiàn)有機隊。747-400ER的起飛重量增至910000磅（412770公斤），比現(xiàn)有的747-400增加了35000磅（15876公斤），使飛機可多飛410海里（760公里）或增加15000磅（6800公斤）的業(yè)載，其負載形式為載貨更多或滿載416名乘客。

747－400ER（延程型）客機的航程為7670海里（14205公里）。747-400ER貨機的最大起飛重量為910000磅（412770公斤），航程為4970海里（9200公里）。

全新波音風格的客艙內(nèi)飾

747-400ER客艙的與眾不同之處在于其新的弧線型、向上彎曲的結(jié)構(gòu)。波音風格的寬體飛機內(nèi)飾不僅使人感覺更為開闊、舒適，777風格的樞軸式頭頂行李箱還增大了儲物空間。此外，乘客還可體驗到新的艙內(nèi)設(shè)計對衛(wèi)生間的改進。

總之，與乘坐其他飛機相比，747-400ER能為乘客多提供15%的空間來放置隨身行李，包括拉桿式行李箱、筆記本電腦和其他行李物品。新的行李艙經(jīng)過精心設(shè)計，可容納比普通拉桿式行李箱大30%的行李。上層艙的行李貯藏空間也顯著增加，乘客可以獲得比其他飛機多一倍以上的隨身行李放置空間。

雖然目前只有747-400ER擁有新的內(nèi)飾，波音正在為基本型747-400研制波音風格的新內(nèi)飾，并提供整體方案用于現(xiàn)役500架波音747-400客機的內(nèi)飾更新。

增強的氣動性能

747-400在氣動方面最顯著的改進是機翼延長了6英尺，并帶有翼梢小翼，翼梢小翼有6英尺高，向上并略微向外掠起。這種改進減少了油耗并增大了飛機的航程。在設(shè)計747-400時，波音工程師們發(fā)現(xiàn)當飛機以巡航速度飛行時，在普通機翼的翼尖處產(chǎn)生了一種被稱作渦流的渦動流譜?？諝鉁u流運動的最上部分實際上在機翼上面產(chǎn)生向下的力，從而形成了阻力。

起初，工程師曾試圖通過增加機翼長度來解決這個問題，但這樣會使飛機在日益擁擠的機場滑行道和停機坪上通過時變得很困難。機翼加長還將減少適合747-400的機場廊橋數(shù)量。采用的折衷方案是將機翼增加6英尺并加裝翼梢小翼。

翼梢小翼起到了加大翼展所能起到的作用，而又不需加大標準機位。翼尖的延伸段和翼梢小翼將燃油效率提高了約3%，這樣，一架飛機在壽命期內(nèi)可為航空公司及其乘客節(jié)省相當大的費用。耐用和輕質(zhì)的翼梢小翼是由碳纖維-環(huán)氧樹脂材料制成的，目前波音所有現(xiàn)代化飛機上用的都是這種材料。與全鋁結(jié)構(gòu)相比，這種復合材料和鋁制造的翼梢小翼可使每架飛機減重60磅（27公斤）。

先進的結(jié)構(gòu)材料

波音還重新設(shè)計了機翼－機身接合處的整流罩以減少阻力，為了提高效率，還特為先進的發(fā)動機（通用電氣公司的CF6-80C2B5F、普惠公司的PW4062和羅羅公司的RB211-524H）新設(shè)計了發(fā)動機艙和吊架。這些發(fā)動機都可提供63000磅的推力。

先進材料的使用，大大減輕了747-400結(jié)構(gòu)重量。過去客艙中使用的金屬地板已經(jīng)被輕質(zhì)、堅韌的碳纖維復合材料地板所代替。

747-400的16個主起落架機輪采用標準的碳剎車結(jié)構(gòu)，其能量吸收特性和耐磨性更高，并且重量減輕了約1800磅（816公斤）。

747-400使用了強度更高的鋁合金，這使其重量減輕了約4200磅（1900公斤），并疲勞壽命也被延長。這些在757和767飛機上使用的合金材料被用到747-400的機翼蒙皮、桁條和下面翼梁弦等部位。

改進的駕駛艙

同其他波音民機一樣，747-400駕駛艙具有高度靈活性。747-400的前身--747-300上是三人制模擬式駕艙；而747-400上改為帶有陰極射線管（CRT）顯示器的全數(shù)字式二人制駕駛艙。

6臺8英寸×8英寸（200毫米×200毫米）的CRT顯示器用來顯示飛機的飛行控制、導航、發(fā)動機和機組報警功能，從而以更少儀器數(shù)量顯示更多的信息。到2002年底，所有新747-400上的CRT顯示器都將被新的液晶顯示器（LCD）所代替。這些液晶顯示器可為將來的新功能提供更高的可靠性和更多的功能。

駕駛艙的燈、儀表和開關(guān)的數(shù)量從747-300的971個減少到365個。飛行機組的工作量設(shè)計為以前747機型的二分之一到三分之一。

發(fā)動機指示和機組報警系統(tǒng)（EICAS）可隨時在任意一臺CRT上調(diào)出各系統(tǒng)的情況或簡圖?，F(xiàn)在機組可以在飛行中得到有關(guān)飛機機械狀況的最新報告，而以前這些信息只有維修人員在飛機降落停場后才能得到。

客艙設(shè)計

遠程型（Longer-Range）747-400的客艙內(nèi)飾是基于頗受歡迎的747-400的，并進行了重新設(shè)計，以增強乘座舒適性、方便性以及乘客吸引力。艙頂和側(cè)板也采用了新型輕質(zhì)材料，為乘客提供了開放寬敞的空間。乘客行李艙的貯藏空間也更加寬敞：每個60英寸（152厘米）長的行李艙的容量為15.9立方英尺（0.4立方米），或者說每個乘客有2.9立方英尺（0.08立方米）的行李貯藏空間。

新型層壓材料設(shè)計滿足了波音的防火標準。新型的熱塑性復合材料可在起火時降低煙霧和有毒物質(zhì)的釋放，上層艙的艙頂是用改進的聚酯和酚醛板模壓材料制造的，代替了聚酯材料。

艙內(nèi)的靈活布局使航空公司可以更快地重新安排客艙隔板、廚房和衛(wèi)生間組件，以滿足市場需求。真空廢物處理系統(tǒng)簡化了衛(wèi)生間的安裝，艙內(nèi)還有用于安置廚房和衛(wèi)生間的其他位置。這些"快速轉(zhuǎn)換特性"可在48小時內(nèi)完成主要重新布局，而座椅和客艙可在一夜之間改好。

波音還修改了747-400的空氣分布系統(tǒng)。主客艙的空氣分布區(qū)從3個增加到5個，并且每個區(qū)的通風速度可按乘客密度調(diào)節(jié)。

747-400機身后部衛(wèi)生間上面的區(qū)域可供航空公司選擇作為機組休息區(qū)，這在所有飛機中是第一次。該區(qū)域可安排8張床鋪和2個座椅，讓不當班的乘務(wù)員有舒適獨立的休息室。重新安排機組休息區(qū)，可在飛機主客艙騰出10個贏利座位。

面向21世紀的先進制造技術(shù)

目前已交付使用的747達1300架，使747成為有史以來最暢銷的寬體飛機。747-400采用一流的組裝程序，從而確保了產(chǎn)品質(zhì)量、縮短了交付周期，也降低了維護與生產(chǎn)成本。

最近波音完成了一項五年計劃，對747的設(shè)計與制造方面進行了現(xiàn)代化改造。超過10000張飛機巨大機身的工程圖紙以數(shù)字形式輸入數(shù)據(jù)裝置，使部件的生產(chǎn)更為精確。這些數(shù)據(jù)裝置還采用全新的加工工具，對飛機蒙皮板進行激光制導組裝。這一工具還可用來加工延長型747X。延長型747X約比目前的747-400長30英尺（9.1米）。根據(jù)市場行情與客戶需要，該飛機最早將于2008年可投入運營。

波音公司一直在探索利用精益生產(chǎn)工藝簡化生產(chǎn)過程，747項目正在為埃弗雷特工廠研究一條移動生產(chǎn)線。如果將二者相結(jié)合，到2004年，747將擁有一條連續(xù)移動的總裝線。這表明波音正努力讓747這一"空中皇后"成功邁入21世紀。

747 -- 一個全能的飛機家族

747-400有客機型、客貨混裝型和貨機型，為客戶在選擇上提供最大的靈活性。

客貨混裝型：混裝型747-400是將兩種機型合二為一，在主艙內(nèi)即可載客（前部）也可載貨（后部）?；煅b型機的左翼后部有一個大型側(cè)壁貨艙門，再加上可移動的乘客座位和裝載貨物軌道，航空公司可以在主艙乘客座位后部放置集裝箱。這種靈活性使航空公司可以按不同的市場變化周期與包機要求調(diào)整內(nèi)部配置。

貨機：747-400貨機是業(yè)內(nèi)最大、每噸英里成本最低的民用貨運機型。747-400貨機的載貨量及航程均是其競爭機型的兩倍。隨著2001年4月747-400ER貨機的推出，該機型可提供無可匹敵的更大業(yè)載、航程和速度。標準型747-400貨機的最大起飛重量為875000磅（396900公斤），可運載124噸（113000公斤）貨物飛行4450海里（8240公里）。預(yù)計747-400ER貨機將于2002年底投入運營，其最大起飛重量為910000磅（412770公斤）。在最大起飛重量下進行遠程飛行時，可多飛525海里（972公里），或多載22000磅（9980公斤）業(yè)載。

國內(nèi)型：國內(nèi)型747-400是一款大容量飛機（可搭載568名乘客）。為適應(yīng)日本國內(nèi)高起降率、短航程運營市場的需要，對飛機進行了結(jié)構(gòu)改進。因為國內(nèi)型747-400不需要747-400上的加長翼與翼稍小翼來減小阻力，所以它采用與747-100、200及300相同的機翼。波音已經(jīng)制造并交付了19架這樣的飛機。由于市場上對于極高容量（550名乘客）飛機的需求減少，因此波音不再生產(chǎn)國內(nèi)型747-400。

放眼未來

波音不斷進行市場調(diào)研，以改進747-400客機和貨機，使其能夠提供更大業(yè)載、更遠航程、更多選擇、更高性能，為客戶提高創(chuàng)收能力，同時也會更加環(huán)保。

波音目前正在積極地與747客戶溝通，征詢他們對未來飛機在遠程與高性能方面的需求?，F(xiàn)在正在開發(fā)一個747產(chǎn)品改進項目，旨在為現(xiàn)有和未來的客戶提供帶有新性能的、更有價值的飛機，計劃最早將于2003年晚些時候完成。

駕駛室的圖片

波音737-800的優(yōu)點？

波音737-800屬于新一代波音737，主要有以下優(yōu)點：

1、設(shè)計方面

經(jīng)過嚴格的氣動力分析計等，波音公司重新設(shè)計了新一代737的機翼，機翼的弦長增加了50厘米，翼展增加了5米，使得機翼總面積增加了25%，燃油容量提高了30%。

先進的翼型設(shè)計使新一代737的最大航程達到6000公里，可以進行?？缑绹箨懙娘w行。新一代737的巡航速度提高到0.785馬赫（848公里/小時），最大速度可達0.82馬赫（885公里/小時）最大巡航高度12400米，超越了同級競爭機型。

2、發(fā)動機方面

發(fā)動機是飛機的心臟。波音737－800機型選擇了CFM56-7發(fā)動機作為動力。這種新型的發(fā)動機采用了代表最先進技術(shù)的寬弦風扇和全權(quán)限數(shù)字式發(fā)動機控制系統(tǒng)（FADEC)。

與傳統(tǒng)型737上配置的CFM56-3發(fā)動機相比，其推力增加了11%，其噪聲遠遠低于三級噪聲標準，而且它還具有油耗低和維護費用低的特點。

3、通用性方面

波音737－800機型飛機與傳統(tǒng)型737具有相同的零部件與地面支持設(shè)備，完全相同的地面維護。另外，新一代波音737的四種機型間具有98％的機械零部件通用性和100％的發(fā)動機通用性，從而為航空公司用戶帶來了滿意的運營成本。

4、靈活性方面

波音737－800機型作為新一代737系列飛機的客艙內(nèi)飾也應(yīng)客戶要求做了很大的改善：

設(shè)計采用了波音777飛機客艙頂板的設(shè)計技術(shù)，飛機靈活性大大改進了，航空公司可以在不到1分鐘的時間里；將新一代737的客艙布局從公務(wù)艙的每排5應(yīng)改成經(jīng)濟艙的每排6座；也可以在不到1個小時的時間里，將新一代737的客機改裝成貨機。波音737-800型屬于加長型，可以載客162-189名。

5、新技術(shù)方面

2000年2月，波音開始提供一種先進的翼梢小翼技術(shù)，作為737－800機型的選裝項目。這種約2.4米高的融合型翼梢小翼將使新一代737飛機的航程更遠、有效載荷增加約2.7噸、油耗降低，并且更加環(huán)保。2001年5月，首架帶有翼梢小翼的737－800飛機在德國的哈帕克·勞埃德航空公司投入運營。

擴展資料

波音737飛機被稱為世界航空史上最成功的民航客機。在獲得德國漢莎航空公司10架啟動訂單后波音737飛機于1964年5月開始研制，1967年4月原型機試飛,12月取得適航證，1968年2月投入航線運營。

波音737飛機基本型為B737-100型。傳統(tǒng)型B737分100/200/300/400/500型五種，1998年12月5日，第3000架傳統(tǒng)型B737出廠。目前，傳統(tǒng)型B737均已停止生產(chǎn)。

1993年11月，新一代波音737項目正式啟動，新一代波音737分600/700/800/900型四種，它以出色的技術(shù)贏得了市場青睞，被稱為賣的最快的民航客機。2000年1月，波音737成為歷史上第一種累計飛行超過1億小時的飛機。

埃塞俄比亞空難疑點重重，波音新飛機為何出重大事故？

這不是首次737MAX發(fā)生空難。

2018年10月29日上午，印尼獅航一架由波音737MAX 8執(zhí)飛的飛機，在從雅加達起飛大約13分鐘之后失聯(lián)，確認墜毀在印尼爪哇島西海岸附近。

印尼墜機事故發(fā)生后，美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)發(fā)布緊急適航指令。事故發(fā)生第十天，波音公司向全球737MAX機型的運營商發(fā)布公告，警告該系列飛機的飛行控制系統(tǒng)存在讀數(shù)輸出錯誤的問題，可能會導致飛機自行大角度俯沖并墜落。

對比兩次空難，獅航空難是飛機信號系統(tǒng)接收到一個假信號，信號顯示飛機‘抬頭’，所以控制系統(tǒng)持續(xù)給出了‘低頭’的指令。機組與控制系統(tǒng)搏斗很長時間，最終發(fā)生事故。

而此次埃航空難在飛行過程中也發(fā)生了不正常的爬升與下降，飛行速度超速。

飛機從制造商交付給航空公司使用，直到該飛機退役是一個漫長的過程，持續(xù)適航管理貫穿于該生命周期的始終，而持續(xù)適航責任是由適航當局的飛行安全監(jiān)管部門、飛機營運人、飛機制造商三方各司其責、相互配合、相互制約來履行，任何一方的失職，都可能造成巨大的安全隱患。

這一次波音飛機的空難原因，我們需要等到調(diào)查結(jié)束的公開結(jié)果才能做定奪。

關(guān)于《波音新飛機計劃》的介紹到此就結(jié)束了。