【簡(jiǎn)介：】機(jī)場(chǎng)行業(yè)屬于典型的弱周期行業(yè)：我國(guó)從1990 年以來(lái)的數(shù)據(jù)顯示，航空周轉(zhuǎn)量與GDP 間高度相關(guān)，彈性系數(shù)為1.6-1.8。因此認(rèn)為機(jī)場(chǎng)行業(yè)屬于非周期行業(yè)的觀點(diǎn)有失偏頗，從歷史數(shù)據(jù)上看，機(jī)

機(jī)場(chǎng)行業(yè)屬于典型的弱周期行業(yè)：我國(guó)從1990 年以來(lái)的數(shù)據(jù)顯示，航空周轉(zhuǎn)量與GDP 間高度相關(guān)，彈性系數(shù)為1.6-1.8。因此認(rèn)為機(jī)場(chǎng)行業(yè)屬于非周期行業(yè)的觀點(diǎn)有失偏頗，從歷史數(shù)據(jù)上看，機(jī)場(chǎng)多年來(lái)一直保持增長(zhǎng)，但其波動(dòng)幅度略大于GPD，我們認(rèn)為其屬于典型的弱周期行業(yè)。
數(shù)據(jù)不容樂(lè)觀，行業(yè)增速明顯放緩：
08 年1～4 月，國(guó)內(nèi)前5 大機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)起降架次、旅客吞吐量同比分別增長(zhǎng)3.1%和8.1%。增速與去年同期相比分別下降了7.7%和4.3%。從單月情況來(lái)看，飛機(jī)起降架次自08 年以來(lái)一直保持較低的個(gè)位數(shù)增長(zhǎng)，且增速均低于5%；旅客吞吐量增速則逐月放緩，從08 年1 月的15%迅速下滑至4 月的5%。
航空行業(yè)需求不振間接影響機(jī)場(chǎng)行業(yè)，人民幣升值雪上加霜：宏觀經(jīng)濟(jì)趨弱和股市、樓市的負(fù)財(cái)富效應(yīng)已經(jīng)傳導(dǎo)至航空行業(yè)，商務(wù)活動(dòng)開(kāi)始降溫。高企的CPI 對(duì)家庭消費(fèi)構(gòu)成壓力，并首先體現(xiàn)在旅行等非必須開(kāi)支的削減上。同時(shí)，人民幣升值本質(zhì)上屬于對(duì)行業(yè)造成不利影響（出境游受美國(guó)簽證政策并未增加，入境游成本上升，數(shù)量有所減少）。
短時(shí)間看，對(duì)比受大環(huán)境直接影響的航空行業(yè)，機(jī)場(chǎng)航業(yè)仍能維持較低的行業(yè)增速。但需要不斷完善自身體制和服務(wù)，提升競(jìng)爭(zhēng)力，才是目前的發(fā)展之道。
自改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)有了長(zhǎng)足的發(fā)展，不斷增長(zhǎng)的旅客運(yùn)輸量標(biāo)志著我國(guó)航空
客運(yùn)市場(chǎng)需求的總體趨勢(shì)在不斷地增長(zhǎng)，與之相適應(yīng)的是，我國(guó)航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模也不斷擴(kuò)大，
提供的座位也越來(lái)越多，市場(chǎng)供給充足。然而，前些年我國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)連續(xù)幾年客運(yùn)量增長(zhǎng)出
現(xiàn)徘徊，客座率持續(xù)下降，運(yùn)輸增長(zhǎng)減緩，經(jīng)濟(jì)效益下滑。1980－1996 年民航客運(yùn)量曾有過(guò)年
均16.1％的增長(zhǎng)，但到1997 年僅增長(zhǎng)2.4％，1998 年也僅增加1.5％；1999 年以后中國(guó)空運(yùn)市場(chǎng)
進(jìn)入了一個(gè)平穩(wěn)發(fā)展的時(shí)期④。
進(jìn)入 2000 年以來(lái)，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)情況的好轉(zhuǎn)，需求明顯趨旺。但由于受?chē)?guó)際原油市場(chǎng)波動(dòng)
的影響，航油價(jià)格漲幅高，航油成本已超過(guò)了航材和飛機(jī)折舊，約占企業(yè)總成本的近40％，現(xiàn)
已成為航空運(yùn)輸企業(yè)成本的第一大因素。盡管民航主管部門(mén)對(duì)民航空運(yùn)市場(chǎng)加大治理整頓，強(qiáng)化
市場(chǎng)管理力度，但經(jīng)濟(jì)效益還不理想，虧損現(xiàn)象仍十分普遍，特別是骨干企業(yè)，贏利仍不樂(lè)觀。
如果我們僅就目前航空客運(yùn)市場(chǎng)的需求與供給進(jìn)行比較分析，可以看出市場(chǎng)供求方面仍然存
在著諸多不均衡的問(wèn)題，其主要表現(xiàn)是：
一 在市場(chǎng)需求與供給總量方面
由于在擴(kuò)大運(yùn)力時(shí)沒(méi)有掌握好“有序”和“適度”的原則，運(yùn)力的投放大大超過(guò)了航空客運(yùn)
市場(chǎng)的總需求，從而造成了航空客運(yùn)市場(chǎng)的總需求和總供給的不均衡。
二 在市場(chǎng)需求與市場(chǎng)供給的地域方面
1. 經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東部及沿海地區(qū)的市場(chǎng)需求大，市場(chǎng)供給相對(duì)不足；經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后的中西部
內(nèi)陸地區(qū)市場(chǎng)需求小，市場(chǎng)供給相對(duì)飽和。以中國(guó)南方航空公司為例，該公司2002 年旅客運(yùn)輸
排名前20 名的航線分別是廣州至北京，上海，?？?，香港，廈門(mén)，上海浦東，桂林，南寧，杭
州，武漢，成都，南京，福州，長(zhǎng)沙，湛江和北京至深圳，武漢，廈門(mén)及香港至廈門(mén)，福州至北
京等航線，這些航線的始發(fā)地，到達(dá)的絕大部分為東部及沿海城市。
2. 干線航空客運(yùn)市場(chǎng)基本上為供大于求，而支線航空客運(yùn)市場(chǎng)基本上又供不應(yīng)求，隨著我
國(guó)民用航空事業(yè)的不斷發(fā)展，干線航空發(fā)展較快，但干線航空的客座率卻并未隨之增長(zhǎng)，反而持
續(xù)偏低，有些航班的全年平均客座率還不到30％。這說(shuō)明了干線航空市場(chǎng)供大于求。也正是由
于航空公司爭(zhēng)奪客源的重點(diǎn)一般放在干線航空客運(yùn)市場(chǎng)上，對(duì)支線航空客運(yùn)市場(chǎng)投入的運(yùn)力也不
是很多，因此，從總體來(lái)說(shuō)，支線航空客運(yùn)市場(chǎng)仍然是供不應(yīng)求。
三 客票價(jià)格方面
航空運(yùn)價(jià)是影響航空客運(yùn)市場(chǎng)需求的一個(gè)非常重要的因素。1997 年民航推出“一種票價(jià)，
多種折扣”的多級(jí)票價(jià)體系，給予消費(fèi)者更多的優(yōu)惠，收到消費(fèi)者的普遍歡迎，然而好景不常，
一些航空公司為了爭(zhēng)奪有限的客源相互壓低票價(jià)，甚至低于成本價(jià)出售，這成為導(dǎo)致民航全行業(yè)
虧損的一個(gè)重要原因。為此，國(guó)家計(jì)委，民航總局前幾年不得不進(jìn)行干預(yù)，對(duì)旅客實(shí)行“統(tǒng)一限
價(jià)”，企業(yè)不得以任何名義進(jìn)行折扣銷(xiāo)售。票價(jià)“一刀切”。雖然促使民航全行業(yè)有所盈余，但是
自費(fèi)乘機(jī)者卻有所減少，即使是商務(wù)人員，也因乘機(jī)使差旅費(fèi)過(guò)高而使很多乘客轉(zhuǎn)而選擇乘火車(chē)，
汽車(chē)等其他交通工具。
四 服務(wù)方面
目前，在我國(guó)航空客運(yùn)市場(chǎng)上開(kāi)展業(yè)務(wù)的絕大部分航空公司，在其提供給消費(fèi)者的服務(wù)所
包含的內(nèi)容上仍然只能提供基本產(chǎn)品，即運(yùn)用航空器將旅客從一個(gè)機(jī)場(chǎng)運(yùn)送到另一個(gè)機(jī)場(chǎng)的航空
運(yùn)輸。航空公司的服務(wù)過(guò)于單一，在某種意義上說(shuō)，不斷喪失了航空運(yùn)輸本身的優(yōu)勢(shì)，海上運(yùn)輸，
公路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸對(duì)航空運(yùn)輸已經(jīng)形成了非常巨大的威脅。