【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇督裉祜w機(jī)晚點(diǎn)什么原因》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)晚點(diǎn)原因


2、飛機(jī)經(jīng)常晚點(diǎn)的原因有哪些？


3、飛機(jī)晚點(diǎn)為什么經(jīng)常因?yàn)?

本篇文章給大家談?wù)劇督裉祜w機(jī)晚點(diǎn)什么原因》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)晚點(diǎn)原因
• 2、飛機(jī)經(jīng)常晚點(diǎn)的原因有哪些？
• 3、飛機(jī)晚點(diǎn)為什么經(jīng)常因?yàn)榱髁靠刂?？流量控制是什么?/a>
• 4、飛機(jī)為什么晚點(diǎn)？
• 5、飛機(jī)晚點(diǎn)的真正原因有哪些
• 6、航班延誤的主要原因

飛機(jī)晚點(diǎn)原因

1. 打雷(即閃電)

夏天飛機(jī)晚點(diǎn)多是這種情況。飛機(jī)可以在瓢潑大雨中降落，但只要航線上有一點(diǎn)閃電，飛機(jī)就不敢下來(lái)。夏天雷陣雨多，因此飛機(jī)常晚點(diǎn)。

2. 大霧

這要看霧的輕重飛機(jī)和機(jī)場(chǎng)情況。某些機(jī)場(chǎng)可以支持十幾米能見度的濃霧中起降的。

3. 其它天氣原因

大雪、臺(tái)風(fēng)、強(qiáng)風(fēng)切變等。

4. 航空管制

例如軍事演習(xí)、外國(guó)重要首腦來(lái)訪，或者其它突發(fā)情況，都有可能造成航空管制。

5. 堵飛機(jī)

飛機(jī)扎堆飛到機(jī)場(chǎng)，而機(jī)場(chǎng)每小時(shí)可著陸的架次有限，那么后到的只好在天上堵著。同樣，如果要著陸的飛機(jī)多，也會(huì)影響地面起飛，所以地面的滑行道上也會(huì)堵很多飛機(jī)等待起飛。

6. 其它突發(fā)情況

例如飛機(jī)機(jī)械故障、乘客霸機(jī)、其它飛機(jī)搶道加塞、飛機(jī)間追尾碰擦事故等。

航空公司是不想晚點(diǎn)的，他們一般會(huì)盡量不讓飛機(jī)晚點(diǎn)。如果他們也無(wú)法避免晚點(diǎn)，乘客當(dāng)然也就更沒(méi)有辦法了，自然只能等了。

4月份天氣狀況一般比較號(hào)，晚點(diǎn)情況不太多。

大部分晚點(diǎn)一般在30分鐘以內(nèi)。但晚點(diǎn)本身就是意外，所以時(shí)間是不可預(yù)知的。

飛機(jī)經(jīng)常晚點(diǎn)的原因有哪些？

1、乘坐的班機(jī)出現(xiàn)了機(jī)械故障。

2、天氣不好。

天氣原因：

1、起飛機(jī)場(chǎng)的天氣狀況不佳，達(dá)不到起飛條件導(dǎo)致晚點(diǎn)。

2、到達(dá)機(jī)場(chǎng)的天氣狀況不佳，達(dá)不到降落條件導(dǎo)致晚點(diǎn)。

3、航班航路上空天氣狀況不佳，達(dá)不到安全飛行條件導(dǎo)致晚點(diǎn)。

在空中的原因：

1、、由于飛機(jī)飛行是嚴(yán)格遵循航道飛行的所有飛機(jī)都必須在特定的航道內(nèi)飛行。為防止飛機(jī)在飛行過(guò)程中在特定的航道內(nèi)與同處該航道的其他飛機(jī)發(fā)生堵車甚至追尾等航線擁堵的狀況。航空公司會(huì)以流量控制為由推遲飛機(jī)起飛時(shí)間或者降低飛機(jī)在空中的飛行速度。

2、飛機(jī)飛行過(guò)程中飛行速度因各種原因達(dá)不到既定速度導(dǎo)致飛機(jī)晚點(diǎn)。

飛機(jī)為什么晚點(diǎn)？

呵呵,不知LZ能對(duì)晚點(diǎn)忍受多長(zhǎng)時(shí)間~

如果你當(dāng)過(guò)飛行員或者ATC的話就能很深刻的理解了

我自己想想有這幾種原因

A級(jí)(最主要原因,航空公司根本沒(méi)有能力解決)

1.安全原因.飛機(jī)的速度變化范圍很大,比如747可以從0到0.88馬赫,如果用換算公式的話(當(dāng)然,馬赫數(shù)和地速是不能直接換算的),0.88馬赫最快就是1077km/h,但是很多情況下飛機(jī)會(huì)改變表速和高度,這里面尤其是天氣原因和空中交通情況.比如某客機(jī)被告知前方有情況(雷雨,UFO..臺(tái)風(fēng).),要繞道.,假設(shè)原來(lái)天氣預(yù)報(bào)沒(méi)搞好,直線距離為200km,飛機(jī)地速800km/h,但是考慮到臺(tái)風(fēng)影響,要在空中畫個(gè)半圓避開臺(tái)風(fēng),那么里程就是314km,足足多了114km,那么延誤多少?513秒=8.55分鐘

再比如說(shuō),機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)緊急情況,有飛機(jī)在跑道附近迫降墜毀,或者跑道上有不明物體,或者空中有不明物體.好了ATC(空中交通管制)下令:所有飛機(jī)在跑道清空之前,一律做五邊繞場(chǎng)盤旋.那好,快的話,一個(gè)五邊12分鐘左右,但是假設(shè)你在最后一邊,還是沒(méi)有得到降落許可,對(duì)不起繼續(xù)飛五邊,而且要完整的,又是12分鐘.你可能要問(wèn),又不是導(dǎo)彈滿天飛,隨便降個(gè)得了?其實(shí)不然.第一.客機(jī)的降落有一套完整的降落程序,必須從頭到尾執(zhí)行,可以在一定條件下中斷,但是不能像下載一樣斷點(diǎn)繼續(xù).如果中斷了,就要從頭再來(lái),哪怕你到跑道頭了,還是要重來(lái).而且,你去加入待命盤旋的機(jī)隊(duì)的時(shí)候就要重新排隊(duì)了.而從中斷再到落地,假設(shè)整個(gè)機(jī)隊(duì)就你一架,你一次成功,就要花10到20分鐘,更不用說(shuō)大機(jī)場(chǎng)惡劣天氣下,各色航班頻繁復(fù)飛..大部分空難事故都發(fā)生在降落過(guò)程中.千萬(wàn)不能抱僥幸心理,97年的5.8空難就是因?yàn)槟硻C(jī)組過(guò)于自信的后果.飛機(jī)在最后進(jìn)近過(guò)程中遇到大雨，機(jī)組在看不清道面的情況下，違反規(guī)定，盲目下降；由于判斷高度不準(zhǔn)，致使飛機(jī)沒(méi)有保持正確的接地姿態(tài)，造成重著陸跳躍，加之機(jī)長(zhǎng)處置錯(cuò)誤，是造成這次重大事故的直接原因。復(fù)飛后，由于飛機(jī)已嚴(yán)重受損，部分操縱系統(tǒng)失靈，機(jī)組控制不了飛機(jī)著陸姿態(tài)，以致飛機(jī)第二次落地時(shí)，大速度帶下俯角觸地，造成飛機(jī)解體失事。這是一起人為原因造成的重大責(zé)任事故?？蜋C(jī)不是航展上的戰(zhàn)斗機(jī),客機(jī)駕駛員也不是整天飛特技動(dòng)作戰(zhàn)斗機(jī)飛行員,飛個(gè)小三邊就下來(lái)了..第二.出現(xiàn)在空中的不明飛行物一般是小飛機(jī),沒(méi)有避撞措施,萬(wàn)一和客機(jī)相撞,那肯定100多條人命沒(méi)了,在美國(guó)經(jīng)常發(fā)生這樣的距離過(guò)近的事故.另外,未經(jīng)允許,低空速度是不得超過(guò)250節(jié)(463km/H).LZ不能以地面交通中汽車長(zhǎng)龍直接來(lái)類比空中交通.一般來(lái)講前后兩架飛機(jī)一定要保持距離,除了是避免相撞,更重要的是飛機(jī)的尾流,飛機(jī)的的尾流是非常強(qiáng)的,足以把正在下滑中的另一架客機(jī)掀翻(掀翻的后果就是墜機(jī),我想你應(yīng)該不會(huì)想要再快點(diǎn)).在著,同時(shí)在一個(gè)機(jī)場(chǎng)上待命盤旋的飛機(jī)可能有4,5架,7,8架甚至更多,還有的多到了要分高度層才能容納的地步.這樣一來(lái),ATC的壓力就很大,為了安全,肯定要慢慢的來(lái),因?yàn)槿魏问д`都可能導(dǎo)致墜.還有,經(jīng)常發(fā)生的一種情況就是,一架客機(jī)出現(xiàn)緊急情況,有權(quán)優(yōu)先降落,那么其他的航班必然順延十幾分鐘以上.有的嚴(yán)重的落地了還要喊消防車救護(hù)車什么的還拖的時(shí)間還要多.

一般這種A級(jí)原因的都是關(guān)乎人命的.所以LZ應(yīng)該理解,無(wú)論延誤多長(zhǎng)時(shí)間,飛機(jī)上幾百人的命也比一個(gè)人重要

B級(jí)(飛行員,ATC無(wú)意失誤,或臨時(shí)改變飛行計(jì)劃,一般注意一下的話就可以解決,或由于經(jīng)濟(jì)效益問(wèn)題無(wú)法解決)

前著的話比如說(shuō)爬升,有的原計(jì)劃1800FT/min爬升率,但是有的沒(méi)注意，用的是1700FT/min的爬升率,如果是從海平面爬升到33000FT,那么就得晚個(gè)一分鐘,當(dāng)然,FMC會(huì)避免這種事情的..還有就是在機(jī)場(chǎng)里出問(wèn)題.比如飛行員在檢查的時(shí)候速度太慢,各種效率低下的空地協(xié)同,還有比如說(shuō)因?yàn)閷?duì)方說(shuō)話太快聽不清(JFK就是這種情況),甚至是飛行員找不到滑行道這種比較低級(jí)的失誤

后者比如說(shuō)油量管理不當(dāng),導(dǎo)致速度偏差,原本預(yù)計(jì)2000km航程平均速度是722KM/H,但是航空公司考慮到航空燃料上漲太猛全速飛行不經(jīng)濟(jì),于是機(jī)組就在FMC里把燃料管理重新設(shè)置一邊,整個(gè)飛行平均速度是702KM/H,于是乎就慢了4.2分鐘.你想快一點(diǎn)嗎?假設(shè)依舊用之前的速度飛,那么航空公司會(huì)一直虧本直到破產(chǎn).

C級(jí).旅客自身導(dǎo)致的問(wèn)題(有些可以解決,有些不能解決)

比如說(shuō)機(jī)上某位乘客出嚴(yán)重病癥,有死亡可能時(shí),或者其他原因?qū)е嘛w機(jī)必須降落時(shí),原來(lái)的機(jī)場(chǎng)上盤旋等候降落的飛機(jī)都要順延

D級(jí).完全不應(yīng)該的個(gè)人原因?qū)е碌耐涎?/p>

比如樓上所說(shuō)為了等某個(gè)領(lǐng)導(dǎo),搞得一堆飛機(jī)晚點(diǎn)..

還有某寫人沖到跑道上狂奔,嚇的準(zhǔn)備接地的飛機(jī)趕緊拉起復(fù)飛....

并且,航班晚點(diǎn)是上述各個(gè)原因綜合的結(jié)果,也是各個(gè)航班相互影響的結(jié)果,所以一般晚上半個(gè)小時(shí)到一個(gè)小時(shí)完全應(yīng)該理解.但是單純的D級(jí)原因是完全不可饒恕的

就說(shuō)這么多..

飛機(jī)晚點(diǎn)的真正原因有哪些

長(zhǎng)時(shí)間晚點(diǎn)的原因：1.你乘坐的班機(jī)出現(xiàn)了機(jī)械故障（當(dāng)然故障的原因一般乘客是不可能知道的）。

2.你乘坐的班機(jī)在上一段航程的出發(fā)地機(jī)場(chǎng)受到以上或以下提到的因素各種因素飛機(jī)沒(méi)有按時(shí)起飛，由于國(guó)內(nèi)航空公司擁有的飛機(jī)數(shù)量不夠多、飛機(jī)使用率高、沒(méi)有應(yīng)急備用飛機(jī)，一旦往返航線的飛機(jī)在一端出現(xiàn)延誤另一端的該班次飛機(jī)就會(huì)將起飛時(shí)間順延導(dǎo)致飛機(jī)晚點(diǎn)。

天氣原因：3.起飛機(jī)場(chǎng)的天氣狀況不佳，達(dá)不到起飛條件導(dǎo)致晚點(diǎn)。

4.到達(dá)機(jī)場(chǎng)的天氣狀況不佳，達(dá)不到降落條件導(dǎo)致晚點(diǎn)。

5.航班航路上空天氣狀況不佳，達(dá)不到安全飛行條件導(dǎo)致晚點(diǎn)。

出發(fā)地機(jī)場(chǎng)的原因：6.出發(fā)地機(jī)場(chǎng)由于飛機(jī)起降跑道過(guò)于緊張（國(guó)內(nèi)部分中小型機(jī)場(chǎng)往往只有一條跑道供起飛降落共用）不能及時(shí)安排飛機(jī)起降導(dǎo)致飛機(jī)晚點(diǎn)。

7.出發(fā)地機(jī)場(chǎng)航道緊張不能及時(shí)安排飛機(jī)起飛與降落導(dǎo)致飛機(jī)晚點(diǎn)。

8.出發(fā)地機(jī)場(chǎng)地勤服務(wù)( 包括從起飛前的故障檢查，到落地后的加油、加水和食物配給等地面服務(wù)，還有拖車、登機(jī)梯就位等)效率底下或者出錯(cuò)導(dǎo)致晚點(diǎn)。

9.出發(fā)地機(jī)場(chǎng)行李托運(yùn)服務(wù)效率底下或者出錯(cuò)導(dǎo)致晚點(diǎn)。

10.出發(fā)地機(jī)場(chǎng)空管服務(wù)效率底下或者出錯(cuò)導(dǎo)致晚點(diǎn)。

到達(dá)地機(jī)場(chǎng)的原因：11.到達(dá)地機(jī)場(chǎng)由于飛機(jī)起降跑道過(guò)于緊張（國(guó)內(nèi)部分中小型機(jī)場(chǎng)往往只有一條跑道供起飛降落共用）不能及時(shí)安排飛機(jī)起降導(dǎo)致飛機(jī)晚點(diǎn)。

12.到達(dá)地機(jī)場(chǎng)航道緊張不能及時(shí)安排飛機(jī)起飛與降落導(dǎo)致飛機(jī)晚點(diǎn)。

13.到達(dá)地機(jī)場(chǎng)地勤服務(wù)( 包括從起飛前的故障檢查，到落地后的加油、加水和食物配給等地面服務(wù)，還有拖車、登機(jī)梯就位等)效率底下或者出錯(cuò)導(dǎo)致晚點(diǎn)。

14.到達(dá)地機(jī)場(chǎng)行李托運(yùn)服務(wù)效率底下或者出錯(cuò)導(dǎo)致晚點(diǎn)。

15.到達(dá)地機(jī)場(chǎng)空管服務(wù)效率底下或者出錯(cuò)導(dǎo)致晚點(diǎn)。

在空中的原因：16.由于飛機(jī)飛行是嚴(yán)格遵循航道飛行的所有飛機(jī)都必須在特定的航道內(nèi)飛行。為防止飛機(jī)在飛行過(guò)程中在特定的航道內(nèi)與同處該航道的其他飛機(jī)發(fā)生堵車甚至追尾等航線擁堵的狀況。航空公司會(huì)以流量控制為由推遲飛機(jī)起飛時(shí)間或者降低飛機(jī)在空中的飛行速度甚至臨時(shí)改變飛機(jī)飛行高度或航道。這些因素都會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)晚點(diǎn)，當(dāng)然也有飛機(jī)提前到達(dá)的情況。無(wú)非就是被后面的飛機(jī)攆得不得不開快點(diǎn)兒罷了。

17.飛機(jī)飛行過(guò)程中飛行速度因各種原因達(dá)不到既定速度導(dǎo)致飛機(jī)晚點(diǎn)。

一些特殊的原因：18.有些機(jī)場(chǎng)屬于軍民兩用機(jī)場(chǎng)，軍方與民航二者共同使用同一個(gè)機(jī)場(chǎng)。我們國(guó)家貌似有這樣一個(gè)不成文的規(guī)定，凡事軍機(jī)跟民航班機(jī)有對(duì)機(jī)場(chǎng)使用上的沖突時(shí)應(yīng)該優(yōu)先軍機(jī)，凡事軍機(jī)跟民航班機(jī)有航路上的沖突時(shí)應(yīng)該優(yōu)先軍機(jī)。這樣就造成了大量的所謂的航空管制。

19.當(dāng)飛機(jī)飛越首都北京或南京、廣州、濟(jì)南等大中型城市同時(shí)也是重要軍事區(qū)的情況下為了避免與軍機(jī)或者領(lǐng)導(dǎo)人專機(jī)沖突有很大的可能性遭遇航空管制。

20。當(dāng)你乘坐的飛機(jī)上有重要乘客時(shí)（政府省部級(jí)以上干部，軍隊(duì)內(nèi)部軍政領(lǐng)導(dǎo)或其他重要或特殊乘客時(shí)）飛機(jī)會(huì)以航空管制為由優(yōu)先或者延后飛機(jī)起飛。當(dāng)然這是要看領(lǐng)導(dǎo)是否按時(shí)就位。假如領(lǐng)導(dǎo)們按時(shí)就位那么飛機(jī)可以保證準(zhǔn)點(diǎn)起飛，加入領(lǐng)導(dǎo)遲到那飛機(jī)以及乘客必須默默地等待領(lǐng)導(dǎo)的屈尊紆貴與大駕光臨。

以上二十條除了天氣因素外，不包含其他不可抗拒力因素。飛機(jī)的晚點(diǎn)對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)也不是好事情，他們要負(fù)責(zé)乘客的餐費(fèi)住宿費(fèi)以及機(jī)場(chǎng)的使用與租借費(fèi)用等等，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)飛機(jī)晚點(diǎn)后航空公司每分鐘都在花錢。但是出于以上20條原因和我們特有的國(guó)情的考慮，晚點(diǎn)真是再正常不過(guò)了。

航班延誤的主要原因

天氣原因是造成航班延誤的主要原因，一般認(rèn)為，天氣惡劣是顯而易見的，造成航班延誤旅客能理解，其實(shí)不見得。

民航方面對(duì)于因天氣惡劣造成延誤的解釋是：天氣原因，不夠飛行標(biāo)準(zhǔn)，不能按時(shí)起飛.一般民航服務(wù)人員往往和旅客一樣也不了解具體是什么惡劣天氣影響航班的。旅客角度來(lái)看：天氣惡劣就是大風(fēng)大雨大霧，飛機(jī)就可能無(wú)法起降，航班就要延誤。而這種認(rèn)識(shí)是片面，也就會(huì)造成很多誤解，認(rèn)為民航方面在騙人，尤其是出現(xiàn)有的航班能走，有的又走不了的情況下。

“天氣原因”簡(jiǎn)單的四個(gè)字實(shí)際包含了很多種情況：出發(fā)地機(jī)場(chǎng)天氣狀況不宜起飛；目的地機(jī)場(chǎng)天氣狀況不宜降落；飛行航路上氣象狀況不宜飛越等等；

為了確保飛行安全，符合飛行、起飛、降落的天氣標(biāo)準(zhǔn)有不少，這里首先介紹天氣狀況對(duì)一次航班飛行的影響出現(xiàn)在哪些地方，有助于你的理解

--出發(fā)地機(jī)場(chǎng)天氣狀況（能見度、低空云、雷雨區(qū)、強(qiáng)側(cè)風(fēng)）：

--目的地機(jī)場(chǎng)天氣狀況（能見度、低空云、雷雨區(qū)、強(qiáng)側(cè)風(fēng)）：

--飛行航路上的氣象情況（高空雷雨區(qū)）：

--機(jī)組狀況（機(jī)組技術(shù)等級(jí)、分析把握當(dāng)前氣象及趨勢(shì)作出專業(yè)的決策）

--飛機(jī)狀況（該機(jī)型對(duì)氣象條件的安全標(biāo)準(zhǔn)、符合安全的前提下某些機(jī)載設(shè)備失效導(dǎo)致飛機(jī)不宜在該天氣狀況飛行）

--因惡劣天氣導(dǎo)致的后續(xù)狀況（多指機(jī)場(chǎng)導(dǎo)航設(shè)施受損、跑道不夠標(biāo)準(zhǔn)如結(jié)冰、嚴(yán)重積水等）

常見的情形釋疑

因天氣原因延誤：首先，目的地城市天氣良好無(wú)大雨無(wú)大風(fēng)，旅客十分不理解，確仍然延誤，目的地機(jī)場(chǎng)所在城市天氣狀況良好不代表該機(jī)場(chǎng)適宜飛機(jī)降落，覆蓋在機(jī)場(chǎng)起飛降落航道附近是低云、雷雨區(qū)是導(dǎo)致這類型延誤的常見因素。為確保飛行安全，飛機(jī)即使處在自動(dòng)降落狀況，在降落前的一定高度（一般為60米）飛行員也必須完全能見跑道及地面狀況，如果此時(shí)無(wú)法能見跑道，是不允許降落的。

其次，一旦在狹窄的航路上出現(xiàn)雷雨區(qū)等狀況，某些條件下可采取繞過(guò)雷雨區(qū)的方式通過(guò)，但出于飛行安全和國(guó)防需要，民航航路是嚴(yán)格受限的，可繞飛、回旋的余地很小，雷雨區(qū)較大時(shí)，此方法就行不通了。

再有，就是去同一個(gè)目的地，有的飛機(jī)能飛有的卻告知因?yàn)樘鞖庋诱`，出現(xiàn)這種情況的可能性很多，首先要明確的是飛機(jī)起降的標(biāo)準(zhǔn)與飛機(jī)機(jī)型有關(guān)， 同樣的機(jī)型在各航空公司定的具體安全標(biāo)準(zhǔn)也可能有差異，機(jī)長(zhǎng)對(duì)當(dāng)前氣象及趨勢(shì)作出決策也會(huì)有所不同。取決于機(jī)長(zhǎng)對(duì)飛機(jī)狀態(tài)、機(jī)場(chǎng)、氣象等判斷后的決定。民航法規(guī)定，“機(jī)長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)民用航空器、機(jī)場(chǎng)、氣象條件等不符合規(guī)定，不能保證飛行安全的，有權(quán)拒絕飛行”。

還有一種情況就是，快到目的地機(jī)場(chǎng)才告知因天氣原因無(wú)法降落而備降其他機(jī)場(chǎng)或返航，而有些飛機(jī)又能正常落地。雖然民航氣象部門依靠先進(jìn)的設(shè)備會(huì)不斷發(fā)布比較準(zhǔn)確氣象變化趨勢(shì)預(yù)報(bào)以利于航班運(yùn)作和調(diào)度，但天氣情況是不斷變化的，也難以很準(zhǔn)確的判斷，這就會(huì)出現(xiàn)到快落地時(shí)天氣情況突然惡化導(dǎo)致飛機(jī)無(wú)法降落，出于安全考慮或油量不足以繼續(xù)盤旋等待天氣好轉(zhuǎn)，飛機(jī)就不得不備降其他機(jī)場(chǎng)。

天氣不斷在變化，可能是短時(shí)間的惡劣天氣。這就會(huì)出現(xiàn)5分鐘前和5分鐘后的天氣都允許飛機(jī)降落，而你的飛機(jī)正好趕上那陣惡劣的天氣狀況而無(wú)法降落，這也是常見的現(xiàn)象，同時(shí)，如前所述，當(dāng)天氣處于標(biāo)準(zhǔn)邊緣時(shí)，能否降落由機(jī)長(zhǎng)決定。機(jī)長(zhǎng)認(rèn)為天氣不宜降落備降其他機(jī)場(chǎng)或返航是應(yīng)該絕對(duì)支持的。

關(guān)于天氣原因延誤航班要請(qǐng)旅客注意的關(guān)鍵點(diǎn)是：

天氣原因絕不僅僅是指目的地機(jī)場(chǎng)所在城市的天氣狀況，飛機(jī)起降不怕大風(fēng)大雨，影響的關(guān)鍵氣象因素是能見度、機(jī)場(chǎng)起飛降落航道附近的低云、雷雨區(qū)，強(qiáng)側(cè)風(fēng)，你眼前的天氣晴朗，航班卻因天氣原因而延誤是正常的。 遇到這種情況，民航的解釋就更少了，因?yàn)檎J(rèn)為不是自身原因，也無(wú)法改變這種狀況，只能老實(shí)聽候通知，旅客你急也沒(méi)用。

旅客角度而言，機(jī)坪上沒(méi)幾架飛機(jī)，哪來(lái)的流量，管制什么？騙人吧，目的地機(jī)場(chǎng)一切正常，根本沒(méi)有管制，其實(shí)流量控制普通旅客是看不出來(lái)的，表面上看似乎一切正常。

“海闊憑魚躍，天高任鳥飛”，而現(xiàn)實(shí)中，民航飛機(jī)在空中就如同汽車在地面一樣是要受諸多因素的限制和影響的，總之，民航飛機(jī)是在有限的空間、有限的時(shí)間和有限的條件下起飛、降落和飛行的。部分繁忙機(jī)場(chǎng)空中交通處于超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，飛機(jī)離港往往在地面滑行甚至等待較長(zhǎng)時(shí)間，這也是正?，F(xiàn)象。

航空管制對(duì)一次航班飛行的影響主要是兩方面的原因

1.流量控制：隨著中國(guó)民航發(fā)展迅速，航班量急劇增加，而相應(yīng)的地面設(shè)施、導(dǎo)航設(shè)備、服務(wù)保障方面發(fā)展緩慢，航路結(jié)構(gòu)不合理，無(wú)法適應(yīng)當(dāng)前高速發(fā)展的民航業(yè)，尤其是目前我國(guó)因確保國(guó)防安全等原因，對(duì)空域?qū)嵭袊?yán)格限制，空中禁區(qū)多，軍方負(fù)責(zé)組織實(shí)施全國(guó)飛行管制工作，民航方面可調(diào)節(jié)的余度很小，情況有所改善，部分航路也實(shí)現(xiàn)雷達(dá)管制，有效緩解了空中塞車現(xiàn)象，但整體上進(jìn)步不大。這里說(shuō)的是正常的流量控制，其實(shí)導(dǎo)致流量控制的原因還有很多，如空中或機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)一些意外情況，這里就不在多介紹啦?

2.空軍活動(dòng)：這種情況涉及國(guó)防機(jī)密，往往來(lái)得突然，一句話，管制，相關(guān)民航的飛行都要受影響，或在地面等待，在空中的或返航或就近降落其他機(jī)場(chǎng)等待，遇到這種情況，只能等待，沒(méi)有理由，沒(méi)有預(yù)計(jì)時(shí)間，一切都是最高機(jī)密。以廈門為例，這種情況造成的航班延誤占的比例還不小，尤其在東南沿海軍演、海峽兩岸關(guān)系緊張時(shí)，遇到較多。一般而言，空軍活動(dòng)會(huì)選擇天氣良好的白天進(jìn)行，一般情況主要管制廈門飛經(jīng)汕頭方向的出港航班，也就是廈門飛往東南亞的國(guó)際航班，飛往港澳的地區(qū)航班、飛往廣州、深圳、?？?、昆明等區(qū)域的航班均受影響，嚴(yán)重時(shí)，這些方向來(lái)的航班也將受影響，或就近備降，或返航。管制時(shí)間少則半小時(shí)，多則3、4小時(shí)，一解除管制，空域往往又大量塞機(jī)，繼續(xù)出現(xiàn)延誤，管制一次，可以打亂當(dāng)天幾乎相關(guān)機(jī)場(chǎng)所有的航班運(yùn)行，令民航無(wú)所適從。 旅客臨上飛機(jī)或上了飛機(jī)后飛機(jī)出現(xiàn)故障不得不下飛機(jī)等待，有時(shí)候飛機(jī)起飛后才被告知飛機(jī)出現(xiàn)故障不得不返航或就近降落，碰到這些情況，旅客除了要忍受航班延誤帶來(lái)的不便，心里還會(huì)犯嘀咕，對(duì)安全擔(dān)心，這些都是可以理解的。旅客關(guān)心的是故障修復(fù)到底要多長(zhǎng)時(shí)間，再次上飛機(jī)更關(guān)心的是飛機(jī)故障徹底排除了嗎？這里簡(jiǎn)要介紹飛機(jī)的日常維護(hù)和故障后維修的一般程序。

首先請(qǐng)旅客要放心的是，飛機(jī)的安全系數(shù)是在不斷提高的，飛機(jī)越來(lái)越先進(jìn)，在飛機(jī)的所有重要特性方面都具有層層余度和多重備份系統(tǒng)，飛機(jī)都有詳細(xì)的定期維護(hù)計(jì)劃，每隔一段時(shí)間都要對(duì)相應(yīng)的系統(tǒng)、設(shè)備進(jìn)行徹底檢查、更換部件，即使該系統(tǒng)、設(shè)備工作一切正常，根據(jù)長(zhǎng)期以來(lái)形成的維修經(jīng)驗(yàn)，絕大部分的故障隱患都會(huì)在這些例行檢查中得到及時(shí)處理，但再完善仔細(xì)的例行維護(hù)也無(wú)法保證飛機(jī)設(shè)備不會(huì)突然出現(xiàn)故障，這往往不是正常的例行檢查就可以避免的，機(jī)務(wù)維修人員、機(jī)組人員和先進(jìn)的機(jī)載計(jì)算機(jī)也會(huì)隨時(shí)監(jiān)視著飛機(jī)的任何情況，凡對(duì)飛行安全構(gòu)成威脅的問(wèn)題都將在繼續(xù)飛行之前解決。當(dāng)然，為了確保安全，徹底排除故障隱患勢(shì)必造成一定程度的延誤，這也是值得，畢竟，安全才是最重要的。

飛機(jī)一旦在執(zhí)行航班任務(wù)期間出現(xiàn)故障，機(jī)務(wù)人員按照維護(hù)程序要進(jìn)行必要的檢查，加以判斷，對(duì)故障現(xiàn)象進(jìn)行分析，找到故障源頭，然后再進(jìn)行相應(yīng)的排除故障工作，比如換掉故障件等等，排除完故障后，還需填寫相關(guān)維修記錄，還可能要進(jìn)行一定的測(cè)試工作，以確定是否修復(fù)好。整個(gè)排除故障的過(guò)程是需要一定時(shí)間的，即使是一些小故障，也要有嚴(yán)格的一套維修檢測(cè)程序要做，這些都是為了確保飛行安全。

一般來(lái)說(shuō)，如果飛機(jī)故障地為該航空公司基地，處理故障時(shí)間較快，即使是大故障一時(shí)難以修復(fù)，由于在基地，也比較容易調(diào)配，延誤時(shí)間會(huì)較短。

如果飛機(jī)故障地為外站，當(dāng)?shù)乜赡苋鄙俦匾臋z修設(shè)備、零件和維修人員，這種情況造成延誤所需時(shí)間確實(shí)很難講，這與故障具體情況、當(dāng)?shù)貦C(jī)務(wù)維修能力有關(guān)，如果是大故障一時(shí)難以排除，即使另派飛機(jī)來(lái)也需要較長(zhǎng)時(shí)間。 造成航班延誤的原因多種多樣，有的屬于不可抗拒的自然因素。值得重視的是，一些人為因素已成為造成航班延誤的“新的增長(zhǎng)點(diǎn)”。據(jù)統(tǒng)計(jì)，因旅客原因?qū)е碌暮桨嘌诱`占不正常航班的3%，和因飛機(jī)故障造成的延誤數(shù)量相差無(wú)幾。

常見的情形有：

旅客晚到，在航班辦理登機(jī)手續(xù)截止時(shí)間之后才趕到。為了方便旅客，機(jī)場(chǎng)、航空公司會(huì)盡量幫助這些晚到旅客順利趕上該航班，但這也勢(shì)必造成該航班的延誤，這些優(yōu)質(zhì)服務(wù)在某方面也助長(zhǎng)了部分旅客習(xí)慣性晚到。

提醒旅客注意的是，為了不影響整個(gè)航班運(yùn)行計(jì)劃，尤其是狠抓正點(diǎn)率，這些晚到旅客更多接受的是誤機(jī)被迫改搭后續(xù)航班的結(jié)果。

通知上飛機(jī)時(shí)旅客不辭而別，嚴(yán)重影響航班運(yùn)作，尤其是直達(dá)旅客在飛機(jī)經(jīng)停機(jī)場(chǎng)走了。 因?yàn)橐坏┌l(fā)生旅客不辭而別或其他原因沒(méi)有登機(jī)，為了保證廣大旅客的安全，必須確認(rèn)該旅客沒(méi)有遺留任何物品在飛機(jī)上，對(duì)客艙、所有托運(yùn)行李進(jìn)行全面檢查，即使該旅客沒(méi)有托運(yùn)行李，同時(shí)為了對(duì)旅客負(fù)責(zé)，航空公司須將該旅客所交運(yùn)的行李從飛機(jī)上卸下，以免發(fā)生旅客、行李不在同一地點(diǎn)的情況。如果你是過(guò)站旅客，由于無(wú)交運(yùn)行李的具體清單，這個(gè)工作的執(zhí)行將很費(fèi)很費(fèi)時(shí)間。

一些常坐飛機(jī)的旅客，在通知登機(jī)后，往往拖到飛機(jī)起飛時(shí)間到了才登機(jī)。旅客認(rèn)為辦好手續(xù)后飛機(jī)一定會(huì)等他，在繁忙機(jī)場(chǎng)，一個(gè)航班早一分鐘登機(jī)結(jié)束，機(jī)組就早一分鐘向航空管制部門提出離港申請(qǐng)，這帶來(lái)不僅僅是提前一分鐘起飛，有可能是十分鐘甚至更多時(shí)間，筆者遇到過(guò)一次，因旅客遲上飛機(jī)，待機(jī)組準(zhǔn)備離港，天氣變壞，最終導(dǎo)致航班取消，過(guò)夜，航空公司、乘客為此受損失都不小，當(dāng)然，碰到這種極端情況很少見，但因?yàn)槁每屯淼降仍蛟斐珊罄m(xù)的影響不是你想象得那么微不足道！ 旅客辦完乘機(jī)手續(xù)后到候機(jī)樓內(nèi)購(gòu)物、看書、打電話、用餐，不注意聽登機(jī)廣播。導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)方面不斷廣播找人，飛機(jī)不得不等待，最終也可能導(dǎo)致旅客誤機(jī)無(wú)法成行。國(guó)際中轉(zhuǎn)航班在辦理出入境手續(xù)時(shí)由于旅客證件等問(wèn)題，耽誤時(shí)間。海關(guān)邊檢等相關(guān)部門依規(guī)定進(jìn)行嚴(yán)格的出入境檢查，出于安全考慮，這些檢查有時(shí)需要較長(zhǎng)時(shí)間，影響到航班的正點(diǎn)。一旦發(fā)現(xiàn)旅客證件不合格，該旅客將無(wú)法繼續(xù)登機(jī)，所托運(yùn)行李等將被找出并卸下，由于是過(guò)站旅客，無(wú)交運(yùn)行李的具體清單，這個(gè)工作的執(zhí)行很費(fèi)時(shí)間。旅客因航班延誤等其他服務(wù)問(wèn)題霸占飛機(jī)或拒絕登機(jī)等過(guò)激行為。這種情況偶有發(fā)生，由于賠償?shù)葐?wèn)題這類因延誤而導(dǎo)致更嚴(yán)重的延誤事件越來(lái)越多，旅客在維護(hù)利益的同時(shí)，也是在侵害后續(xù)航班旅客的利益，同時(shí) 強(qiáng)占飛機(jī)等過(guò)激行為其實(shí)已經(jīng)屬于違法行為。其他如旅客上了飛機(jī)突然要下飛機(jī)；旅客攜帶上飛機(jī)的行李過(guò)多；旅客突發(fā)疾病等等。

關(guān)于旅客原因延誤航班要請(qǐng)旅客注意的關(guān)鍵點(diǎn)是：

減少航班延誤，很大程度上取決于旅客。

請(qǐng)?zhí)崆暗竭_(dá)機(jī)場(chǎng)辦理手續(xù)，注意所乘航班的登機(jī)時(shí)間，聽到登機(jī)廣播后，盡快上飛機(jī)，如需改變行程，請(qǐng)與工作人員聯(lián)系。 這實(shí)際上不是一個(gè)延誤的原因，所有其他具體情況造成航班延誤的后續(xù)航班，民航都統(tǒng)計(jì)為飛機(jī)晚到，所有飛機(jī)晚到的原因民航都稱為飛機(jī)調(diào)配。

一般來(lái)說(shuō)，一架飛機(jī)一天要執(zhí)行6到10個(gè)國(guó)內(nèi)航班，要在天上飛10個(gè)小時(shí)左右，再加上飛機(jī)在地面上下客、清潔、裝卸貨、例行檢查等過(guò)站時(shí)間，一般每天運(yùn)行16小時(shí)左右。每架飛機(jī)的航班計(jì)劃都預(yù)先排好，周旋余地不是太大。前一航班出現(xiàn)任何疏漏都可能引發(fā)后續(xù)航班的連鎖反應(yīng)，往往越到后面延誤時(shí)間越長(zhǎng)。

現(xiàn)實(shí)狀況來(lái)說(shuō)，我國(guó)航空公司規(guī)模較小，即使三大航空集團(tuán)在運(yùn)作中也是劃分成分公司在獨(dú)立運(yùn)行，效率較低，可供調(diào)配的余地很小，航線、機(jī)場(chǎng)等配套不是很完善，導(dǎo)致航班運(yùn)行整體效率偏低，一旦發(fā)生意外情形，應(yīng)變、調(diào)配能力較差，各航空公司也在積極調(diào)整，加強(qiáng)調(diào)配能力，盡量提高航班運(yùn)行效率，減少航班延誤的發(fā)生。

疑問(wèn)1：航班因?yàn)榉N種原因延誤了，航空公司為什么沒(méi)有備用機(jī)來(lái)及時(shí)疏解？

答：專門準(zhǔn)備備用飛機(jī)是不可能的，這將會(huì)大大增加公司運(yùn)營(yíng)成本，就實(shí)際情況來(lái)說(shuō)，航空公司也有這方面的準(zhǔn)備，在作航班計(jì)劃時(shí)都會(huì)留有一些余地，每一天都有些飛機(jī)的航班任務(wù)不多，都有一些備勤機(jī)組隨時(shí)待命中，就是用于臨時(shí)調(diào)配以便應(yīng)付意外情況的出現(xiàn)。盡量縮短航班延誤的時(shí)間。

疑問(wèn)2：航空公司因?yàn)楹桨喑霈F(xiàn)延誤而取消航班、合并航班，侵犯了旅客權(quán)益。

答：其實(shí)許多時(shí)候取消、合并航班正是為了維護(hù)旅客利益。為了解決前一航班延誤影響后面航班這個(gè)問(wèn)題，航空公司會(huì)選擇取消或合并航班的方案，使航班運(yùn)行秩序盡快恢復(fù)。

疑問(wèn)3：為什么時(shí)間一推再推，情況一變?cè)僮?，是不是在騙人啊

答：目前旅客對(duì)延誤航班意見最大的就在這，航空公司在騙人，這實(shí)際上也是不斷提供延誤信息帶來(lái)的一個(gè)弊端，每個(gè)航空公司都有一個(gè)調(diào)度中心，在全盤掌握精心調(diào)配所有飛機(jī)的運(yùn)行，一旦某一環(huán)節(jié)出問(wèn)題，如飛機(jī)故障、某機(jī)場(chǎng)關(guān)閉等等上述造成延誤的事件發(fā)生后，都會(huì)對(duì)整個(gè)航班運(yùn)行造成影響，調(diào)度中心會(huì)根據(jù)情況及時(shí)進(jìn)行調(diào)整，目的是盡快恢復(fù)正常的航班運(yùn)行，同時(shí)通知后續(xù)航班作相應(yīng)準(zhǔn)備，并會(huì)有估算出一個(gè)大概延誤的時(shí)間，但是，情況是在不斷變化的，不排除在調(diào)配過(guò)程中又有新的狀況如再次遭遇延誤導(dǎo)致時(shí)間延長(zhǎng)發(fā)生，導(dǎo)致一些計(jì)劃被迫更改，這也就會(huì)出現(xiàn)時(shí)間一再拖延的情形發(fā)生。

關(guān)于飛機(jī)調(diào)配延誤航班要請(qǐng)旅客注意的關(guān)鍵點(diǎn)是：

民航方面在出現(xiàn)航班延誤時(shí)除非出于保密需要是不會(huì)提供虛假的信息的，也完全沒(méi)必要，出現(xiàn)前后信息不一致，往往是具體情況發(fā)生了變化，或航空公司臨時(shí)調(diào)配運(yùn)行造成。 航空公司喊冤說(shuō)自己是航班延誤的受害者，延誤自己可控的因素僅10%，有些延誤是因?yàn)轱w機(jī)“插隊(duì)”造成的。

廣州地區(qū)一空中管制員透露，有些延誤是因?yàn)轱w機(jī)“插隊(duì)”造成的，在流量控制中，要客航班、國(guó)際航班等均可以享受優(yōu)先放行。所謂要客航班指的是載有政界官員、商界大亨以及民航業(yè)內(nèi)領(lǐng)導(dǎo)等人員的航班。管制員還介紹，要客級(jí)別達(dá)到一定等級(jí)，上級(jí)管理部門會(huì)下發(fā)書面通知，由管制部門執(zhí)行優(yōu)先放行。

關(guān)于《今天飛機(jī)晚點(diǎn)什么原因》的介紹到此就結(jié)束了。