【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇缎难芑顒拥闹袠小穼?yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、關(guān)于自動化飛行講的是什么？


2、關(guān)于自動化飛行是怎么樣的？


3、坐飛機(jī)的時候，人

本篇文章給大家談?wù)劇缎难芑顒拥闹袠小穼?yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、關(guān)于自動化飛行講的是什么？
• 2、關(guān)于自動化飛行是怎么樣的？
• 3、坐飛機(jī)的時候，人的味覺和嗅覺為什么會發(fā)生顯著的降低？
• 4、飛機(jī)是怎樣起飛的?
• 5、飛機(jī)中的預(yù)警機(jī)在戰(zhàn)斗中的任務(wù)是什么？

關(guān)于自動化飛行講的是什么？

飛機(jī)能不能不用駕駛員，自動去飛行？在地平儀被裝在飛機(jī)上以后，一些設(shè)計師就有了這個想法。1914年，一名美國發(fā)明家斯派雷利用地平儀上陀螺指針作為飛機(jī)平飛的標(biāo)準(zhǔn)，用電器裝置測出飛機(jī)飛行時和這個標(biāo)準(zhǔn)的偏離，再用機(jī)械裝置予以校正，就使飛機(jī)保持在平飛的狀態(tài)上。這就是世界上第一臺自動駕駛儀。雖然它只能保持飛機(jī)的平飛，但它給后人以啟迪，從此開始了飛機(jī)自動飛行的時代。

20世紀(jì)70年代，電子計算機(jī)進(jìn)入飛機(jī)，飛機(jī)有了自己的電子“大腦”。首先使用了3個電子計算機(jī)(飛行控制計算機(jī))分別控制飛機(jī)3個軸的飛行狀態(tài)。此時的飛機(jī)不僅能被控制平飛，而且可以控制轉(zhuǎn)彎和升降。考慮到飛機(jī)在做轉(zhuǎn)彎和升降運(yùn)動時，它的推力必須相應(yīng)地發(fā)生變化，為了要順利地完成這些過程，就有必要同時控制發(fā)動機(jī)的推力。于是第二步又在飛機(jī)上加裝了管理推力的推力控制計算機(jī)。飛機(jī)由于有了自行控制飛行姿態(tài)和推力的能力，初步實(shí)現(xiàn)了自動任意飛行。但它也只限于保持在已設(shè)定的路線上的飛行。它還沒能與機(jī)上的儀表系統(tǒng)全面聯(lián)系起來，對外界的變化及時做出反應(yīng)。為了使飛機(jī)真正實(shí)現(xiàn)自動控制飛行的全過程，也就是能“獨(dú)立自主”地飛行，這就需要統(tǒng)一管理上述兩套系統(tǒng)(姿態(tài)和推力)并且與其他儀表系統(tǒng)實(shí)行大聯(lián)合。所以第三步是在飛機(jī)上又裝上一臺能力更強(qiáng)的計算機(jī)，全面管理和協(xié)調(diào)飛行。這臺統(tǒng)管全局的計算機(jī)叫飛行管理計算機(jī)。它是飛機(jī)的核心中樞。在這個中樞的數(shù)據(jù)庫內(nèi)存儲著各個機(jī)場及各條航路的數(shù)據(jù)。駕駛員只要選定航路的起點(diǎn)和終點(diǎn)，將命令輸入這臺計算機(jī)內(nèi)，它就可以代替駕駛員指揮飛機(jī)起飛、爬升、巡航、下降直到降落在目的地機(jī)場。這套系統(tǒng)還可以在飛行全過程中即時發(fā)出指令，使飛機(jī)按照最佳的飛行狀態(tài)、最合理的使用推力、最經(jīng)濟(jì)的油耗飛完全程，從而實(shí)現(xiàn)了全程自動化飛行。聽起來，由這套計算機(jī)系統(tǒng)控制的飛機(jī)飛得比由駕駛員控制飛得還好，那么，是不是以后飛機(jī)飛行就不需要駕駛員了?答案是：不行。原因之一是飛機(jī)的航行線路要由駕駛員設(shè)定并輸入到計算機(jī)中去；原因之二是飛機(jī)在起飛和降落這兩個階段中，變化因素太多，計算機(jī)只能按預(yù)先編好的程序動作，不具備靈活反應(yīng)的能力；原因之三是即使飛機(jī)在巡航狀態(tài)時，駕駛員可以不做任何動作去控制飛機(jī)，但他必須監(jiān)視這個機(jī)器“大腦”的工作。萬一這臺“大腦”出現(xiàn)什么故障或反應(yīng)不夠及時，駕駛員要立刻接管駕駛飛機(jī)的任務(wù)，這樣才能保證飛行安全。

關(guān)于自動化飛行是怎么樣的？

飛機(jī)能不能不用駕駛員，自動去飛行？在地平儀被裝在飛機(jī)上以后，一些設(shè)計師就有了這個想法。1914年，一名美國發(fā)明家斯派雷利用地平儀上陀螺指針作為飛機(jī)平飛的標(biāo)準(zhǔn)，用電器裝置測出飛機(jī)飛行時和這個標(biāo)準(zhǔn)的偏離，再用機(jī)械裝置予以校正，就使飛機(jī)保持在平飛的狀態(tài)上。這就是世界上第一臺自動駕駛儀。雖然它只能保持飛機(jī)的平飛，但它給后人以啟迪，從此開始了飛機(jī)自動飛行的時代。

20世紀(jì)70年代，電子計算機(jī)進(jìn)入飛機(jī)，飛機(jī)有了自己的電子“大腦”。首先使用了3個電子計算機(jī)(飛行控制計算機(jī))分別控制飛機(jī)3個軸的飛行狀態(tài)。此時的飛機(jī)不僅能被控制平飛，而且可以控制轉(zhuǎn)彎和升降?？紤]到飛機(jī)在做轉(zhuǎn)彎和升降運(yùn)動時，它的推力必須相應(yīng)地發(fā)生變化，為了要順利地完成這些過程，就有必要同時控制發(fā)動機(jī)的推力。于是第二步又在飛機(jī)上加裝了管理推力的推力控制計算機(jī)。飛機(jī)由于有了自行控制飛行姿態(tài)和推力的能力，初步實(shí)現(xiàn)了自動任意飛行。但它也只限于保持在已設(shè)定的路線上的飛行。它還沒能與機(jī)上的儀表系統(tǒng)全面聯(lián)系起來，對外界的變化及時做出反應(yīng)。為了使飛機(jī)真正實(shí)現(xiàn)自動控制飛行的全過程，也就是能“獨(dú)立自主”地飛行，這就需要統(tǒng)一管理上述兩套系統(tǒng)(姿態(tài)和推力)并且與其他儀表系統(tǒng)實(shí)行大聯(lián)合。所以第三步是在飛機(jī)上又裝上一臺能力更強(qiáng)的計算機(jī)，全面管理和協(xié)調(diào)飛行。這臺統(tǒng)管全局的計算機(jī)叫飛行管理計算機(jī)。它是飛機(jī)的核心中樞。在這個中樞的數(shù)據(jù)庫內(nèi)存儲著各個機(jī)場及各條航路的數(shù)據(jù)。駕駛員只要選定航路的起點(diǎn)和終點(diǎn)，將命令輸入這臺計算機(jī)內(nèi)，它就可以代替駕駛員指揮飛機(jī)起飛、爬升、巡航和下降直到降落在目的地機(jī)場。這套系統(tǒng)還可以在飛行全過程中即時發(fā)出指令，使飛機(jī)按照最佳的飛行狀態(tài)、最合理的使用推力、最經(jīng)濟(jì)的油耗飛完全程，從而實(shí)現(xiàn)了全程自動化飛行。聽起來，由這套計算機(jī)系統(tǒng)控制的飛機(jī)飛得比由駕駛員控制飛得還好，那么，是不是以后飛機(jī)飛行就不需要駕駛員了?答案是：不行。原因之一是飛機(jī)的航行線路要由駕駛員設(shè)定并輸入到計算機(jī)中去；原因之二是飛機(jī)在起飛和降落這兩個階段中，變化因素太多，計算機(jī)只能按預(yù)先編好的程序動作，不具備靈活反應(yīng)的能力；原因之三是即使飛機(jī)在巡航狀態(tài)時，駕駛員可以不做任何動作去控制飛機(jī)，但他必須監(jiān)視這個機(jī)器“大腦”的工作。萬一這臺“大腦”出現(xiàn)什么故障或反應(yīng)不夠及時，駕駛員要立刻接管駕駛飛機(jī)的任務(wù)，這樣才能保證飛行安全。

知識點(diǎn)

馬赫數(shù)

Mach number，用于亞音速、超音速或可壓流動計算，以航天航空領(lǐng)域最為常用。常寫作Mach數(shù)，它是高速流的一個相似參數(shù)。我們平時所說的飛機(jī)的Mach數(shù)是指飛機(jī)的飛行速度與當(dāng)?shù)卮髿?即一定的高度、溫度和大氣密度)中的音速之比。比如Ma1.6表示飛機(jī)的速度為當(dāng)?shù)匾羲俚?.6倍。

馬赫數(shù)以奧地利物理學(xué)家馬赫（1836-1916）命名，簡稱M數(shù)，表示為：M＝V/a，M數(shù)是衡量空氣壓縮性的最重要的參數(shù)。定義為物體速度與音速的比值，即音速的倍數(shù)。其中又有細(xì)分多種馬赫數(shù)，如飛行器在空中飛行使用的飛行馬赫數(shù)、氣流速度的氣流馬赫數(shù)、復(fù)雜流場中某點(diǎn)流速的局部馬赫數(shù)等等。飛機(jī)的結(jié)構(gòu)大多數(shù)飛機(jī)由5個主要部分組成：機(jī)翼、機(jī)身、發(fā)動機(jī)、操縱系統(tǒng)和起落裝置。

機(jī)翼：機(jī)翼的主要功用是為飛機(jī)提供升力，以支持飛機(jī)在空中飛行，也起一定的穩(wěn)定和操縱作用。在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼。操縱副翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)；放下襟翼能使機(jī)翼升力系數(shù)增大。另外，機(jī)翼上還可安裝發(fā)動機(jī)、起落架和油箱等。機(jī)翼有各種形狀，數(shù)目也有不同。在航空技術(shù)不發(fā)達(dá)的早期為了提供更大的升力，飛機(jī)以雙翼機(jī)甚至多翼機(jī)為主，但現(xiàn)代飛機(jī)一般是單翼機(jī)。

尾翼：尾翼也是機(jī)翼，但主要是用來平衡飛行姿態(tài)、對飛機(jī)進(jìn)行操縱，比如起飛、降落、在空中轉(zhuǎn)彎。包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。水平尾翼由固定的水平安定面和可轉(zhuǎn)動的升降舵組成（某些型號的民用機(jī)和軍用機(jī)整個平尾都是可動的控制面，沒有專門的升降舵）。垂直尾翼則包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。

機(jī)身：機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備；還可將飛機(jī)的其他部件如尾翼、機(jī)翼及發(fā)動機(jī)等連接成一個整體。如果將機(jī)身和機(jī)翼連接為一個整體，這種飛機(jī)叫飛翼。

發(fā)動機(jī)：有的叫引擎，用來產(chǎn)生拉力或推力，使飛機(jī)前進(jìn)。其次還可以為飛機(jī)上的用電設(shè)備提供電力，為空調(diào)設(shè)備等用氣設(shè)備提供氣源。發(fā)動機(jī)好比人的心臟，現(xiàn)代飛機(jī)的動力裝置主要包括渦輪發(fā)動機(jī)和活塞發(fā)動機(jī)兩種。應(yīng)用較廣泛的動力裝置有四種：航空活塞式發(fā)動機(jī)加螺旋槳推進(jìn)器；渦輪噴射發(fā)動機(jī)；渦輪螺旋槳發(fā)動機(jī)；渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)。隨著航空技術(shù)的發(fā)展，火箭發(fā)動機(jī)、沖壓發(fā)動機(jī)等，也逐漸被采用。

起落裝置：起落裝置又稱起落架，是用來支撐飛機(jī)并使它能在地面和其他水平面起落和停放。陸上飛機(jī)的起落裝置，一般由減震支柱和機(jī)輪組成，此外還有專供水上飛機(jī)起降的帶有浮筒裝置的起落架和雪地起飛用的滑橇式起落架。它是用于起飛與著陸滑跑、地面滑行和停放時支撐飛機(jī)。

操縱系統(tǒng)：包括各種顯示飛機(jī)飛行姿態(tài)的儀表，用于控制飛機(jī)發(fā)動機(jī)功率，操縱飛機(jī)起飛、降落和轉(zhuǎn)彎，軍用飛機(jī)還要做各種戰(zhàn)術(shù)動作，比如最早由蘇—27戰(zhàn)斗機(jī)做的“眼鏡蛇”機(jī)動等等。由于飛機(jī)在高空、高速飛行時受到的作用力非常大，現(xiàn)代飛機(jī)通常都采用液壓、電傳操縱系統(tǒng)來協(xié)助飛行員。

現(xiàn)代飛機(jī)駕駛艙內(nèi)可供駕駛員使用的飛行操縱裝置通常包括：

主操縱裝置：駕駛桿或駕駛盤和方向舵腳蹬。在某些采用電傳操縱系統(tǒng)的飛機(jī)上，駕駛桿或駕駛盤已經(jīng)被簡化成位于駕駛員側(cè)方的操縱桿。

輔助操縱裝置：襟翼手柄、配平按鈕、減速板手柄。

隨著電子技術(shù)的發(fā)展，飛行操縱裝置的形式也發(fā)生了根本性的變化。在大型飛機(jī)中，傳統(tǒng)的機(jī)械式操縱系統(tǒng)已逐漸地被更為先進(jìn)的電傳操縱系統(tǒng)所取代，計算機(jī)系統(tǒng)的全面使用，使得飛行操縱系統(tǒng)發(fā)生了根本性變化，駕駛員的操作已不再像是直接操縱飛機(jī)動作，而更像是給飛機(jī)下達(dá)運(yùn)動指令。由于某些采用電傳操縱系統(tǒng)的飛機(jī)取消了原有的駕駛桿或駕駛盤等裝置而改為側(cè)桿操縱，駕駛艙的空間顯得比以往更加寬松，所以有些駕駛員稱此類駕駛艙為“飛行辦公室”。

坐飛機(jī)的時候，人的味覺和嗅覺為什么會發(fā)生顯著的降低？

為了驗(yàn)證人在坐飛機(jī)的時候，味覺和嗅覺為什么會發(fā)生顯著的降低，德國科學(xué)家還做了實(shí)驗(yàn)研究。為了讓環(huán)境更逼真，實(shí)驗(yàn)特地選擇在實(shí)驗(yàn)室里的一架飛機(jī)殘骸上進(jìn)行。物理研究所的技師們把機(jī)艙內(nèi)的氣壓降低到讓耳朵發(fā)脹的程度，以模擬飛機(jī)在一萬米高空飛行的狀態(tài)；他們還吸走空氣中的濕氣，以模仿噴氣式飛機(jī)的真實(shí)狀態(tài)。另外，這架飛機(jī)的機(jī)艙內(nèi)，還被安放了震動座椅，輸入機(jī)器噪聲。

目前，已經(jīng)有幾十名實(shí)驗(yàn)者受邀參與了這項(xiàng)實(shí)驗(yàn)。在模擬飛行中，他們被要求仔細(xì)品嘗各種食物。而在此之前，他們則在正常的地面條件下品嘗了相同的食物。隨后，他們填寫了詳細(xì)的調(diào)查問卷。

統(tǒng)計結(jié)果顯示，人在飛機(jī)上的味覺的確受到了影響。具體說來，對甜味和咸味的感知度下降了多達(dá)30%，而對酸味、苦味和辣味的感知度則幾乎沒有受到影響。這個結(jié)論，似乎很好地解釋了飛機(jī)餐難吃的原因。

在舌頭表面分布著大量的味蕾。味蕾本身有50到150個味覺接受細(xì)胞群，它們的頂部呈球狀張開著，一旦食物的‘味分子’進(jìn)入其中，就被它捕捉到了?！碑?dāng)然，僅僅捕捉到味分子還不夠，還需要把信息傳遞給大腦。具體說來，味分子與接收器味覺細(xì)胞中的分子之間會產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)，這種反應(yīng)進(jìn)一步產(chǎn)生化學(xué)物質(zhì)，這種化學(xué)物質(zhì)刺激神經(jīng)把信息傳遞到味蕾，進(jìn)而沿著頭部的神經(jīng)把信息傳遞給大腦。此時，大腦中樞神經(jīng)會進(jìn)行判斷，并“告訴”舌頭，吃進(jìn)去的東西究竟是什么味道的。

一般認(rèn)為，味蕾能感覺到的四種基本味道是：酸、甜、苦、辣。這四種味道，能在舌頭的不同部位產(chǎn)生強(qiáng)烈的刺激。例如，舌端對甜的感受力明顯，舌頭兩側(cè)對酸的感受最為強(qiáng)烈，對辣的感受則來自舌頭前端和兩側(cè)，至于苦，則是舌頭根部的感受最強(qiáng)烈。不過，即便是在一種食物中，也常常是同時混合了兩種以上的基本味道。

除了四種基本味道，其他的諸如咸、澀等味道，其實(shí)是多種味道，甚至多種感覺的復(fù)合。例如，我們通常所說的澀味，嚴(yán)格來講，其實(shí)不是一種味道，而是皮膚的觸感。食物成分刺激口腔，使蛋白質(zhì)凝固，從而使皮膚產(chǎn)生一種收斂感覺，“澀味”。

不僅如此，干燥的空氣還會影響我們的嗅覺。我們的嗅覺細(xì)胞有個特點(diǎn)，在濕潤的空氣中工作得更好。例如，我們的嗅覺在春天和夏天最敏銳，在秋冬兩季相對遲鈍。為什么會這樣？正是因?yàn)榇合膬杉?，空氣比較濕潤。

嗅覺細(xì)胞的這個“愛好”，也可以通過萎縮性鼻炎患者得到驗(yàn)證。鄧毅主任告訴記者，萎縮性鼻炎是一種常見的鼻病，一旦得上這種病，患者常常會嗅覺減退或喪失。之所以嗅覺失靈，就是因?yàn)楸乔粌?nèi)黏膜病變，黏膜面過于干燥，氣體分子得不到溶解，因而無法刺激嗅神經(jīng)。

眾所周知，飛機(jī)機(jī)艙是個封閉的小環(huán)境，機(jī)艙內(nèi)的空氣相對干燥。在干燥的機(jī)艙內(nèi)，乘客的鼻腔也變得越來越干燥，就像是得了萎縮性鼻炎一樣，漸漸喪失了原有的靈敏度。作為感知味道重要器官的嗅覺，一旦消極怠工，縱有山珍海味也味同嚼蠟了。

飛機(jī)是怎樣起飛的?

飛機(jī)在空中飛行與在地面運(yùn)動的交通工具不同，它具有各種不同的飛行姿態(tài)。這指的是飛機(jī)的仰頭、低頭、左傾斜、右傾斜等變化。飛行姿態(tài)決定著飛機(jī)的動向，既影響飛行高度，也影響飛行的方向。低速飛行時，駕駛員靠觀察地面，根據(jù)地平線的位置可以判斷出飛機(jī)的姿態(tài)。但由于駕駛員身體的姿態(tài)隨飛機(jī)的姿態(tài)而變化，因此這種感覺并不可靠。例如當(dāng)飛機(jī)轉(zhuǎn)了一個很小角度的彎，機(jī)身傾斜得很厲害，駕駛員一時不能很快地調(diào)整好自己的平衡感覺，從而不能正確地判斷地平線的位置，就可能導(dǎo)致飛機(jī)不能恢復(fù)到正確的飛行姿態(tài)上來。還有飛機(jī)在海上做夜間飛行，漆黑的天空與漆黑的大海同樣都會閃爍著星光或亮光。在這茫茫黑夜中很難分辨哪里是天空，哪里是大海，稍有失誤，很容易就把飛機(jī)開進(jìn)海中。為了飛行的安全，極有必要制作出一種能指示飛機(jī)飛行姿態(tài)的儀表。這塊儀表必須具有這樣一種性能，即能夠顯示出一條不隨著飛機(jī)的俯仰、傾斜而變動的地平線。在表上這條線的上方即為天，下方即為地。天與地都分別用不同的顏色予以區(qū)別，非常醒目。怎樣才能造出這條地平線呢?設(shè)計者從玩具陀螺中獲得了靈感。許多小孩都玩過陀螺。它的神奇之處在于當(dāng)它轉(zhuǎn)動起來以后，無論你如何去碰它，它總是保持直立姿態(tài)，決不會躺倒。而且它轉(zhuǎn)的越快，這種能保持直立的特性就越強(qiáng)。換句話說：陀螺轉(zhuǎn)動起來后，它可以保持它的旋轉(zhuǎn)軸的指向不受外界的干擾，指向它起始的方向。利用這個原理，在l9世紀(jì)末就制造出來陀螺儀，它的核心部分是一個高速轉(zhuǎn)動的陀螺，專業(yè)術(shù)語叫轉(zhuǎn)子。把轉(zhuǎn)子裝在一個各方向均可自由轉(zhuǎn)動的支架上，這就是陀螺儀。把陀螺儀安裝到其他設(shè)備上，不管這個設(shè)備如何運(yùn)動，陀螺儀內(nèi)轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)軸的方向是不會改變的。飛機(jī)發(fā)明后不久，陀螺儀就被用到了飛機(jī)上。把陀螺儀的支架和機(jī)身連在一起，它的轉(zhuǎn)子在高速旋轉(zhuǎn)時，旋轉(zhuǎn)軸垂直于地面，有一根橫向指示桿和轉(zhuǎn)子軸垂直交叉相連。飛機(jī)可以改變飛行姿態(tài)，但轉(zhuǎn)子軸會始終指向地面，橫向標(biāo)示桿就始終和地平線平行，它在儀表中被叫做人造地平線，這個儀表被稱為地平儀，也叫姿態(tài)指引儀。在實(shí)際飛行時，駕駛員在任何時都應(yīng)相信地平儀指示出的飛行姿態(tài)而不是相信自己的感覺判斷，從而避免因飛機(jī)的劇烈俯仰傾斜動作導(dǎo)致的判斷失誤，這樣才能保證飛機(jī)安全飛行。 關(guān)于自動化飛行 [編輯本段] 飛機(jī)能不能不用駕駛員，自動去飛行？早在地平儀被裝在飛機(jī)上以后，有人就在琢磨這個想法。l914年，一名美國發(fā)明家斯派雷利用地平儀上陀螺指針做為飛機(jī)平飛的標(biāo)準(zhǔn)，用電器裝置測出飛機(jī)飛行時和這個標(biāo)準(zhǔn)的偏離，再用機(jī)械裝置予以校正，就使飛機(jī)保持在平飛的狀態(tài)上。這就是世界上第一臺自動駕駛儀。雖然它只能保持飛機(jī)的平飛，但它給后人以啟迪，從此開始了飛機(jī)自動飛行的時代。 20世紀(jì)70年代，電子計算機(jī)進(jìn)入飛機(jī)，飛機(jī)有了自己的電子“大腦”。首先使用了三個電子計算機(jī)(飛行控制計算機(jī))分別控制飛機(jī)三個軸的飛行狀態(tài)。此時的飛機(jī)不僅能被控制平飛，而且可以控制轉(zhuǎn)彎和升降?？紤]到飛機(jī)在做轉(zhuǎn)彎和升降運(yùn)動時，它的推力必須相應(yīng)的發(fā)生變化，為了要順利地完成這些過程，就有必要同時控制發(fā)動機(jī)的推力。于是第二步又在飛機(jī)上加裝了管理推力的推力控制計算機(jī)。飛機(jī)由于有了自行控制飛行姿態(tài)和推力的能力，初步實(shí)現(xiàn)了自動任意飛行。但它也只限于保持在已設(shè)定的路線上的飛行。它還沒能與機(jī)上的儀表系統(tǒng)全面聯(lián)系起來，對外界的變化及時做出反應(yīng)。為了使飛機(jī)真正實(shí)現(xiàn)自動控制飛行的全過程，也就是能“獨(dú)立自主”，這就需要統(tǒng)一管理上述兩套系統(tǒng)(姿態(tài)和推力)并且與其他儀表系統(tǒng)實(shí)行大聯(lián)合。所以第三步是在飛機(jī)上又裝上一臺能力更強(qiáng)的計算機(jī)，全面管理和協(xié)調(diào)飛行。這臺統(tǒng)管全局的計算機(jī)叫飛行管理計算機(jī)。它是飛機(jī)的核心中樞。在這個中樞的數(shù)據(jù)庫內(nèi)存儲著各個機(jī)場及各條航路的數(shù)據(jù)。駕駛員只要選定航路的起點(diǎn)和終點(diǎn)，將命令輸入這臺計算機(jī)內(nèi)，它就可以代替駕駛員指揮飛機(jī)起飛、爬升、巡航、下降直到降落在目的地機(jī)場。這套系統(tǒng)還可以在飛行全過程中即時發(fā)出指令，使飛機(jī)按照最佳的飛行狀態(tài)、最合理的使用推力、最經(jīng)濟(jì)的油耗飛完全程，從而實(shí)現(xiàn)了全程自動化飛行。聽起來，由這套計算機(jī)系統(tǒng)控制的飛機(jī)飛得比由駕駛員控制飛得還好，那么，是不是以后飛機(jī)飛行就不需要駕駛員了?答案是：不行。原因之一是飛機(jī)的航行線路要由駕駛員設(shè)定并輸入到計算機(jī)中去；原因之二是飛機(jī)在起飛和降落這兩個階段中，變化因素太多，計算機(jī)只能按預(yù)先編好的程序動作，不具備靈活反應(yīng)的能力；原因之三是即使飛機(jī)在巡航狀態(tài)時，駕駛員可以不做任何動作去控制飛機(jī)，但他必須監(jiān)視這個機(jī)器“大腦”的工作。萬一這臺“大腦”出現(xiàn)什么故障或反應(yīng)不夠及時，駕駛員要立刻接管駕駛飛機(jī)的任務(wù)，這樣才能保證飛行安全。 關(guān)于黑匣子 [編輯本段]一架飛機(jī)失事后，有關(guān)部門都要千方百計地去尋找飛機(jī)上落下來的“黑匣子”。因?yàn)楹谙蛔邮桥袛囡w行事故原因最重要及最直接的證據(jù)。雖然叫黑匣子，其實(shí)它的顏色卻不是黑的，而是醒目的橙色，這只是約定俗成的一個俗名。它的正式名字是飛行信息記錄系統(tǒng)。在電子技術(shù)中，把只注重其輸入和輸出的信號而不關(guān)注其內(nèi)部情況的儀器統(tǒng)統(tǒng)稱為黑匣子。飛行信息記錄系統(tǒng)是一種典型的黑匣子式的儀器。為了方便，業(yè)內(nèi)人士都叫它黑匣子，傳到社會上，公眾也只知道飛機(jī)上有個黑匣子。飛行信息記錄系統(tǒng)包括兩套儀器：一個是駕駛艙話音記錄器，實(shí)際上就是一個磁帶錄音機(jī)。從飛行開始后，它就不停地把駕駛艙內(nèi)的各種聲音，例如談話、發(fā)報及其他各種聲音響動全部錄下來。但它只能保留停止錄音前30分鐘內(nèi)的聲音。第二部分是飛行數(shù)據(jù)記錄器，它把飛機(jī)上的各種數(shù)據(jù)即時記錄在磁帶上。早期的記錄器只能記錄20多種數(shù)據(jù)，現(xiàn)在記錄的數(shù)據(jù)已可達(dá)到60種以上。其中有l(wèi)6種是重要的必錄數(shù)據(jù)，如飛機(jī)的加速度、姿態(tài)、推力、油量、操縱面的位置等等。記錄的時間范圍是最近的25小時。25小時以前的記錄就被抹掉。有了這兩個記錄器，平時在一段飛行過后，有關(guān)人員把記錄回放，用以重現(xiàn)已被發(fā)現(xiàn)的失誤或故障。維修人員利用它可以比較容易地找到故障發(fā)生的位置；飛行人員可以用它來檢查飛機(jī)飛行性能和操作上的不足之外，改進(jìn)飛行技術(shù)。一旦飛機(jī)失事，這個記錄系統(tǒng)就成為最直接的事故分析依據(jù)。為了保證記錄的真實(shí)性和客觀性，駕駛員只能查閱記錄的內(nèi)容而不能控制記錄器的工作或改動記錄內(nèi)容。為了確保記錄器即使在飛機(jī)失事后也能保存下來，就必須把它放在飛機(jī)上最安全的部位。根據(jù)統(tǒng)計資料知道飛機(jī)尾翼下方的機(jī)尾是飛機(jī)上最安全的地方，于是就把這個“黑匣子”安裝在此處。黑匣子被放進(jìn)一個(或兩個)特殊鋼材制造的耐熱抗震的容器中， 此容器為球形或長方形，它能承受自身重力1000倍的沖擊、經(jīng)受11000℃的高溫30分鐘而不被破壞，在海水中浸泡30天而不進(jìn)水。為了便于尋找它的蹤影，國際民航組織規(guī)定此容器要漆成醒目的桔紅色而不是黑色或其他顏色。在它的內(nèi)部裝有自動信號發(fā)生器能發(fā)射無線電信號，以便于空中搜索；還裝有超聲波水下定位信標(biāo)，當(dāng)黑匣子落入水中后可以自動連續(xù)30天發(fā)出超聲波信號。有了以上這些技術(shù)措施的保障，不管是經(jīng)過猛烈撞擊的、烈火焚燒過的、掉人深海中的黑匣子，在飛機(jī)失事之后，絕大多數(shù)都能被尋找到。根據(jù)它的記錄，航空事故分析業(yè)務(wù)進(jìn)展了一大步。在保障飛安全，改進(jìn)飛機(jī)設(shè)計直至促進(jìn)航空技術(shù)進(jìn)步各方面，黑匣子都是功不可沒啊! 全文參考地址

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飛機(jī)中的預(yù)警機(jī)在戰(zhàn)斗中的任務(wù)是什么？

預(yù)警機(jī)，又稱空中指揮預(yù)警飛機(jī)(Air Early Warning，AEW），是為了克服雷達(dá)受到地球曲度限制的低高度目標(biāo)搜索距離，同時減輕地形的干擾，將整套遠(yuǎn)程警戒雷達(dá)系統(tǒng)放置在飛機(jī)上，用于搜索、監(jiān)視空中或海上目標(biāo)，指揮并可引導(dǎo)己方飛機(jī)執(zhí)行作戰(zhàn)任務(wù)的飛機(jī)。大多數(shù)預(yù)警機(jī)有一個顯著的特征，就是機(jī)背上背有一個大 “蘑菇”，那是預(yù)警雷達(dá)的天線罩。 預(yù)警機(jī)的運(yùn)用 預(yù)警機(jī)靠形成電子偵察警戒網(wǎng)，為航空母艦"掌舵" 主要由航空母艦艦載預(yù)警飛機(jī)和偵察衛(wèi)星等組成，通常以電子偵察設(shè)備等發(fā)現(xiàn)敵目標(biāo)，迅速將情報信息傳送給航空母艦指揮控制中心，由其指揮艦載武器實(shí)施攻擊。 電子偵察警戒網(wǎng)的主要任務(wù)是：爭取在敵作戰(zhàn)平臺（飛機(jī)、水面艦艇和潛艇）發(fā)射導(dǎo)彈之前將其發(fā)現(xiàn)，并引導(dǎo)己方兵力進(jìn)行攔截和干擾；發(fā)現(xiàn)來襲導(dǎo)彈后即向航空母艦戰(zhàn)斗群發(fā)出警報，進(jìn)行目標(biāo)指示，保障戰(zhàn)斗群的各道防線實(shí)施有效干擾或?qū)?dǎo)彈擊毀。 艦載預(yù)警機(jī)通常配置在以航空母艦為中心的敵來襲方向上，前出距離為200海里，帶副油箱時續(xù)航為6小時。每艘航空母艦搭載預(yù)警機(jī)4～5架（一個中隊(duì)）。作戰(zhàn)時能保證有一架在空中警戒。預(yù)警機(jī)可在半徑數(shù)百海里、高度30000米以下的廣闊空域同時發(fā)現(xiàn)、識別、跟蹤、監(jiān)視250個以上速度不同的各類目標(biāo)，并控制30架作戰(zhàn)飛機(jī)進(jìn)行空戰(zhàn)。它在航空母艦前方370公里空中警戒時，通過數(shù)據(jù)鏈等通信設(shè)備為航空母艦戰(zhàn)斗群及時提供距航空母艦千余公里以內(nèi)的來襲高空轟炸機(jī)、低空轟炸機(jī)、低空戰(zhàn)斗機(jī)、艦船和低空巡航導(dǎo)彈等目標(biāo)的坐標(biāo)、批路及主要參數(shù)。 航空母艦戰(zhàn)斗群的戰(zhàn)術(shù)旗艦指揮中心與預(yù)警機(jī)之間有數(shù)據(jù)鏈進(jìn)行信息交換，共同完成預(yù)警及任務(wù)分配等任務(wù)。預(yù)警機(jī)的電子偵察設(shè)備和機(jī)載雷達(dá)可在復(fù)雜電磁環(huán)境中工作，能抗擊敵電子干擾。 如Ｅ-２Ｔ預(yù)警機(jī)作戰(zhàn)使用時，可全面監(jiān)控其防區(qū)范圍至對方縱深內(nèi)的廣闊空域，增加預(yù)警時間，加大防御縱深，進(jìn)而對對方達(dá)成戰(zhàn)役的隱蔽性、突然性構(gòu)成嚴(yán)重威脅；可對己方作戰(zhàn)飛機(jī)實(shí)施及時的指揮、引導(dǎo)，增加主戰(zhàn)飛機(jī)的作戰(zhàn)范圍，先對對方發(fā)現(xiàn)和攻擊；可前出指揮引導(dǎo)，當(dāng)情況需要時，Ｅ-２Ｔ也可在Ｆ-１６的掩護(hù)下，前出１５０～２千米進(jìn)行區(qū)外活動，實(shí)施警戒、指揮、引導(dǎo)等綜合保障，進(jìn)而對對方縱深部署構(gòu)成經(jīng)常性的威脅。當(dāng)飛行高度為9100米時，其對高空轟炸機(jī)發(fā)現(xiàn)距離為６５０千米，對低空轟炸機(jī)的發(fā)現(xiàn)距離為４８０千米，對低空戰(zhàn)斗機(jī)的發(fā)現(xiàn)距離為４０８千米，對艦船的發(fā)現(xiàn)距離為３６０千米，對低空巡航導(dǎo)彈的發(fā)現(xiàn)距離為２５０千米。E-2T升空后，可有效彌補(bǔ)地面雷達(dá)存在的對低空目標(biāo)的探測死角。１架飛行在約１００００米高度的Ｅ-２Ｔ，可偵測時速０.９馬赫的低空飛行目標(biāo)，可較地面雷達(dá)提前２０分鐘發(fā)現(xiàn)目標(biāo)，因而可使防空預(yù)警時間由原來的５分鐘增加到２５分鐘。Ｅ-２Ｔ與ＩＤＦ、Ｆ-５Ｅ、幻影２０００、Ｆ-１６等型戰(zhàn)斗機(jī)可實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，聯(lián)網(wǎng)后1架Ｅ-２Ｔ型機(jī)留空活動，可同時引導(dǎo)1９０批飛機(jī)實(shí)施空戰(zhàn)。Ｅ-２Ｔ裝備有ＡＬＲ-７３被動探測系統(tǒng)，可偵測距其８５０千米處的電子信號發(fā)射源，可與ＥＣ-１３０Ｈ型電子戰(zhàn)飛機(jī)配合實(shí)施電子戰(zhàn)行動。 預(yù)警機(jī)是航空母艦的"千里眼"，作戰(zhàn)就怕對方發(fā)現(xiàn)自身弱點(diǎn) 預(yù)警機(jī)雖監(jiān)視范圍大、指揮自動化程度高、目標(biāo)處理容量大、抗干擾能力強(qiáng)，通常遠(yuǎn)離戰(zhàn)線、縱深部署、執(zhí)勤時有殲擊機(jī)掩護(hù)，工作效率高。但它也存在著許多弱點(diǎn)：活動區(qū)域和飛行諸元相對固定；活動高度一般在8０００～１００００米，有一定規(guī)律；飛機(jī)體形較大，雷達(dá)反射截面積大，利于雷達(dá)發(fā)現(xiàn)和跟蹤，行跡容易暴露；機(jī)動幅度小，機(jī)載雷達(dá)只有在飛機(jī)轉(zhuǎn)彎坡度小于10度的條件下，才能保證對空的正常搜索，且下視能力弱于上視能力；巡航速度慢，機(jī)上沒有攻擊武器，自衛(wèi)能力弱；電子防護(hù)能力弱，工作功率較大，極易對方探測、電子干擾和反輻射導(dǎo)彈攻擊；技術(shù)復(fù)雜，作戰(zhàn)操縱不便。在未來作戰(zhàn)中，我們只有打掉敵預(yù)警機(jī)，才能挖掉敵航空母艦上的"眼睛"，癱瘓敵"大腦"中樞，掌握戰(zhàn)場制空權(quán)和主動權(quán)。因此，應(yīng)立足現(xiàn)有裝備，針對其弱點(diǎn)，尋求有效的戰(zhàn)法。 如Ｅ-２Ｔ預(yù)警機(jī)的弱點(diǎn)有以下三個方面：機(jī)動性差。由于其速度／巡航速度４９６千米／小時，最大速度也僅５９８千米／小時，實(shí)用升限低只有９３９０米，因而在受到導(dǎo)彈攻擊時難以規(guī)避；被彈面積大。Ｅ-２Ｔ身長１７.５４米，翼展２４.５６米，天線直徑約７.３米。據(jù)理論計算其被彈面積是F-１６飛機(jī)的１.６、米格-２９機(jī)的１.５倍，被命中擊毀的概率高；自身沒有防御能力。一旦對方攻擊武器突破其掩護(hù)兵力的防護(hù)，Ｅ-２Ｔ就成了沒有還手之力的靶子。 預(yù)警機(jī)有對方乘虛而入的戰(zhàn)機(jī)，打掉預(yù)警機(jī)的招法層出不窮 在未來作戰(zhàn)中，強(qiáng)敵航母戰(zhàn)斗群駛抵作戰(zhàn)海區(qū)后，艦載預(yù)警機(jī)首先要升空，并實(shí)施及時不間斷的探測，以掌握情況，指揮引導(dǎo)其他飛機(jī)作戰(zhàn)。所以作為航母戰(zhàn)斗群C3I系統(tǒng)主要節(jié)點(diǎn)的預(yù)警機(jī)，就成為欲反擊航母優(yōu)先攻擊的目標(biāo)，只有先打掉這個指揮、探測、引導(dǎo)的環(huán)節(jié)，才能奪取電磁優(yōu)勢，實(shí)施有效的電子對抗。 電子偵察，及早預(yù)警 要根據(jù)敵預(yù)警機(jī)基地和我重要保衛(wèi)目標(biāo)的位置，研究敵航母出動的主要方向，針對敵預(yù)警機(jī)的活動高度、探測能力，分析判斷其可能的活動區(qū)域；采取電子偵察機(jī)和技偵部隊(duì)等多種手段，加強(qiáng)對敵動向、通信和預(yù)警系統(tǒng)、各類目標(biāo)的偵察監(jiān)視，及時掌握敵預(yù)警機(jī)活動情報；針對敵預(yù)警機(jī)飛行高度高、目標(biāo)大、不斷工作的弱點(diǎn)，我可及時啟用大功率干擾雷達(dá)，突然探測；廣泛收集電子情報，組織對預(yù)警機(jī)預(yù)先電子偵察和直接電子偵察，準(zhǔn)確地掌握其作戰(zhàn)活動規(guī)律。 欺騙迷敵，電子干擾 要集中主要電子對抗力量，干擾預(yù)警機(jī)機(jī)載搜索雷達(dá)，為航空兵突擊兵力開辟安全的電磁通道；采取模擬欺騙，巧設(shè)誘餌，嚴(yán)密組織電子防御，以防止敵預(yù)警機(jī)的雷達(dá)搜索及電子偵察，避開電子戰(zhàn)飛機(jī)的電子進(jìn)攻和反輻射導(dǎo)彈攻擊；對敵軍戰(zhàn)略電子偵察和航母編隊(duì)的戰(zhàn)術(shù)電子偵察進(jìn)行電子欺騙。中東戰(zhàn)爭、馬島戰(zhàn)爭以及海灣戰(zhàn)爭都一再表明，只要施計用謀，可以隱蔽戰(zhàn)役戰(zhàn)術(shù)行動企圖，達(dá)到出其不意的效果，；經(jīng)常使用無人偵察機(jī)和干擾機(jī)在箔條干擾走廊的掩護(hù)下，抵近航母編隊(duì)實(shí)施干擾，頻頻調(diào)動敵預(yù)警機(jī)、電子戰(zhàn)飛機(jī)和其他作戰(zhàn)飛機(jī)，誘導(dǎo)欺騙敵雷達(dá)開機(jī)、電臺工作，對航母編隊(duì)進(jìn)行電子疲憊。 布撒擾片，通信干擾 由金屬箔條形成的干擾走廊是干擾敵預(yù)警機(jī)機(jī)載雷達(dá)的簡便有效方法。戰(zhàn)役行動開始時，首先出動電子干擾飛機(jī)，在航母編隊(duì)周圍空域多方向、多層次大量布撒箔條干擾走廊，同時使用干擾飛機(jī)從多個方向?qū)愁A(yù)警機(jī)機(jī)載預(yù)警搜索雷達(dá)和區(qū)域防空系統(tǒng)的相控陣?yán)走_(dá)施放大功率有源干擾?？梢猿鰟与娮痈蓴_飛機(jī)用機(jī)載通信干擾裝備，對敵艦載特高頻衛(wèi)星通信收發(fā)信機(jī)和衛(wèi)星信號接收機(jī)進(jìn)行有源壓制性或有源欺騙性干擾，破壞衛(wèi)星通信的接收系統(tǒng)。 空中打擊，以空制空 眾所周知，艦載預(yù)警機(jī)為了最大限度地發(fā)揮其功能，都在距航母數(shù)百公里的地方巡邏，從而為我們率先打擊敵預(yù)警機(jī)提供了可乘之機(jī)。當(dāng)掌握敵預(yù)警機(jī)活動區(qū)域位置信息時，我機(jī)應(yīng)先期起飛，隱蔽出航，盡可能與敵預(yù)警機(jī)同時到達(dá)其預(yù)定活動區(qū)域，對其實(shí)施突然打擊；當(dāng)敵預(yù)警機(jī)換班或空中加油時，應(yīng)抓住其機(jī)動能力受限，疏于戒備的有利時機(jī)，適時組織力量進(jìn)行打擊；要根據(jù)戰(zhàn)場情況和敵預(yù)警機(jī)可能活動的空域范圍，劃定電子干擾機(jī)和殲擊掩護(hù)機(jī)活動區(qū)域，以保證一旦發(fā)現(xiàn)預(yù)警機(jī)，能夠立即升空，按照所劃定的區(qū)域?qū)掣蓴_；要采取多向進(jìn)入，多機(jī)突防圍殲戰(zhàn)法，低空進(jìn)入，低空接敵，低空占據(jù)待機(jī)點(diǎn)，然后以快速機(jī)動的性能優(yōu)勢，迅速爬高搶占有利空域，突然發(fā)起導(dǎo)彈攻擊。 機(jī)動設(shè)伏，遠(yuǎn)程打擊 敵預(yù)警機(jī)通常在空中進(jìn)攻編隊(duì)后側(cè)，距攻擊目標(biāo)一定距離（３００～４００千米左右）的中高空空域活動，有相當(dāng)?shù)难谧o(hù)兵力和一定的干擾自衛(wèi)能力，能及時發(fā)現(xiàn)來自空中和地面的威脅，并采取相應(yīng)的防護(hù)措施。因此，打敵預(yù)警機(jī)，要全面掌握敵預(yù)警機(jī)活動規(guī)律和特點(diǎn)，搞清其優(yōu)長和弱點(diǎn)，切實(shí)做到"知彼"。要選擇作戰(zhàn)空域大、反應(yīng)速度快的地空導(dǎo)彈部隊(duì)，擔(dān)負(fù)打預(yù)警機(jī)任務(wù)，部署在防空區(qū)內(nèi)，在掌握敵行動征候后，攜帶精干主戰(zhàn)裝備以摩托化行軍方式，在數(shù)小時內(nèi)快速機(jī)動前出至預(yù)定作戰(zhàn)地域，選擇敵預(yù)警機(jī)探測盲區(qū)范圍，占領(lǐng)發(fā)射陣地，做好戰(zhàn)斗準(zhǔn)備。作戰(zhàn)中，應(yīng)放過敵其他飛機(jī)，專門伏擊在作戰(zhàn)地域上空活動的敵預(yù)警機(jī)；采取打了就跑的戰(zhàn)術(shù)，每射擊一次（打一仗）就立即轉(zhuǎn)移陣地或撤回原防區(qū)；要充分發(fā)揮遠(yuǎn)戰(zhàn)武器的威力，待敵預(yù)警機(jī)準(zhǔn)備升高和著陸時，迅速突然襲擊，打擊敵飛行平臺。 為了適應(yīng)未來戰(zhàn)爭的需要，世界各軍事強(qiáng)國在加強(qiáng)、完善預(yù)警機(jī)方面都不遺余力，從而使預(yù)警機(jī)的發(fā)展呈現(xiàn)出了以下趨勢。 一、不斷提高現(xiàn)役預(yù)警機(jī)的性能，延長服役期。美軍E-2C的最新改進(jìn)型“鷹眼”2000已經(jīng)裝備在“尼米茲”號航母上，并參加了伊拉克戰(zhàn)爭?！苞椦邸?000改用940中央計算機(jī)，其重量和尺寸分別是原來的1／2和1／3，但處理能力提高了15倍。俄國也已把A-50“中堅(jiān)”預(yù)警機(jī)改進(jìn)為A-50U，其探測目標(biāo)距離和跟蹤目標(biāo)數(shù)量均有所增加，提升了對飛行目標(biāo)的預(yù)警能力和抗干擾能力。 二、研制性能適中、價格便宜的小型預(yù)警機(jī)。大型預(yù)警機(jī)的價格動輒數(shù)億美元，普通國家難以承受，因此有些國家正在積極研制性能適中、價格便宜的小型預(yù)警機(jī)，像瑞典的“薩伯2000”、荷蘭的“極樂鳥”Mk2等。這些小型預(yù)警機(jī)體積小，功能也較少。瑞典的“薩伯2000”實(shí)際上只是一種地面控制的機(jī)載監(jiān)視系統(tǒng)，探測到的雷達(dá)圖像通過數(shù)據(jù)鏈傳送到瑞典地面防空系統(tǒng)的指揮中心，再進(jìn)行處理分析。 三、相控陣?yán)走_(dá)是預(yù)警機(jī)發(fā)展的主要方向。相控陣?yán)走_(dá)的優(yōu)點(diǎn)眾多，其可靠性高、探測能力強(qiáng)、掃描速度快、抗干擾能力強(qiáng)。包括上述兩種小型預(yù)警機(jī)在內(nèi)的新一代預(yù)警機(jī)差不多采用的都是相控陣?yán)走_(dá)。美國對相控陣?yán)走_(dá)十分重視，各軍種均有各自的計劃，光在研的型號就有四種，分別是空軍的波音747-200預(yù)警機(jī)、海軍的S-3預(yù)警機(jī)、海軍陸戰(zhàn)隊(duì)的V-22預(yù)警機(jī)以及格魯曼公司的D754遙控預(yù)警機(jī)。

關(guān)于《心血管活動的中樞》的介紹到此就結(jié)束了。