【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)為啥用鉚釘》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、小鉚釘有大奧秘，為什么飛機(jī)制造喜歡用鉚釘？
2、飛機(jī)制造中為什么更多的采用鉚接技
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)為啥用鉚釘》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、小鉚釘有大奧秘，為什么飛機(jī)制造喜歡用鉚釘？
- 2、飛機(jī)制造中為什么更多的采用鉚接技術(shù)？
- 3、為什么飛機(jī)不用焊接，非要用上百萬個鉚釘呢？
- 4、為何造飛機(jī)要用鉚釘螺栓連接，而不選擇用焊接呢？
小鉚釘有大奧秘，為什么飛機(jī)制造喜歡用鉚釘？
飛機(jī)制造之所以喜歡用鉚釘，是因為鉚釘?shù)墓に嚭唵?、而且還便于拆卸、可靠性強(qiáng)比較強(qiáng)，所以成為了飛機(jī)上的重要零件。
我們生活中的工業(yè)制品，都是由各個零件組合而成的，把各個零件組合起來的連接方式有很多種。例如用鉚釘作為零件連接的稱之為鉚接；用加熱、高溫或者高壓連接金屬和其他熱塑性材料的稱之為焊接；用螺絲螺母作為連接的稱之為螺接。早些年進(jìn)行飛機(jī)制造時，采用的是木質(zhì)桁架和帆布蒙皮的結(jié)構(gòu)。鉚接只是作為輔助，使用量不像現(xiàn)在這樣大。
隨著飛機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展，飛行速度和飛行高度不斷得到提高。而且在高硬度鋁合金成為飛機(jī)制造的主要材料之后，鉚接就成為了飛機(jī)零件連接的首選，原因是因為鋁合金在高溫下容易變形、機(jī)械性能會降低這兩大弊端，造成飛行中的共振和應(yīng)力變化會使得焊接點非常容易斷裂，鉚接的連接方式可以解決這兩大弊端。
飛機(jī)上用的鉚釘要求很高，衡量鉚釘性能的重要指標(biāo)是鉚釘要強(qiáng)度高、重量輕，專業(yè)術(shù)語叫比強(qiáng)度。飛機(jī)上用的鉚釘要求比強(qiáng)度必須高達(dá)1100兆帕，相當(dāng)于1平方厘米的面積上要承受10輛小轎車的重量。除了比強(qiáng)度外，對加工的精度也非常高，需要達(dá)到微米級的控制，一微米大約相當(dāng)于成人頭發(fā)直徑的八十分之一。
目前，中國航空工業(yè)已經(jīng)完全實現(xiàn)了，自主保障高端鉚釘生產(chǎn)的供應(yīng)。而已，數(shù)字化控制的自動鉆鉚技術(shù)也日趨成熟。
飛機(jī)制造中為什么更多的采用鉚接技術(shù)？
飛機(jī)制造中之所以更多的采用鉚接技術(shù)主要還是由飛機(jī)本身的制造材料、飛機(jī)特殊的工作性質(zhì)、飛機(jī)蒙皮薄度、飛機(jī)的重量等因素決定的。
一、現(xiàn)代飛機(jī)的主要制造材料是鋁合金。這種材料有一個突出的特點——焊接性能極差。采用傳統(tǒng)的焊接方式焊接后，焊接區(qū)域局部有應(yīng)力集中，使得金屬變脆，而且易產(chǎn)生砂眼、氣泡、微裂紋等缺陷，同時鋁合金遇高溫會融化，變軟，變形，降低機(jī)械性能.使得結(jié)構(gòu)在這些位置的性能低于非焊接區(qū)。這在飛機(jī)制造中是不能接受的。所以飛機(jī)機(jī)身連接時不好用焊接的，只能用鉚接或者是螺栓連接！
二、雖然現(xiàn)在也有一些特殊的焊接工藝，比如攪拌摩擦焊接和激光焊接，對于同一種材料來說，越薄越不容易焊接。飛機(jī)蒙皮厚度一般只有2毫米左右，即便能夠焊接，難度也會很大，非一般操作人員能夠勝任，不利于飛機(jī)批量生產(chǎn)。所以飛機(jī)還是選擇用鉚接技術(shù)。
三、決定使用鉚接技術(shù)的還是由飛機(jī)的工作特性造成的。飛機(jī)在高空高速飛行時，機(jī)身蒙皮承受的是拉力。發(fā)動機(jī)在工作時存在振動，同時飛機(jī)自身也會產(chǎn)生振動。而拉力、振動和疲勞，都是引起焊接性能退化的主要原因。
四、為了減輕飛機(jī)的重量。飛機(jī)的制造材料以鋁合金為主.冷加工的鋁合金有良好的機(jī)械性能。所以飛機(jī)還是要用鉚接技術(shù)。
五、隨著航空技術(shù)造業(yè)的發(fā)展，飛機(jī)部件連接的要求也是越老越高，對鉚接技術(shù)要求也越來越高，出現(xiàn)了液壓鉚接技術(shù)、自動鉚接技術(shù)、電磁鉚接技術(shù)。
為什么飛機(jī)不用焊接，非要用上百萬個鉚釘呢？
在工業(yè)生產(chǎn)中，焊接是生產(chǎn)精密設(shè)備和儀器必不可少的工藝，具有密封性好的特點，焊接技術(shù)是工業(yè)制造水平的體現(xiàn)，應(yīng)用于很多產(chǎn)品生產(chǎn)。
但是，在飛機(jī)制造中，卻極少采用焊接技術(shù)，而是采用看上去很落后的鉚接工藝，即使是當(dāng)今最先進(jìn)的飛機(jī)，也是如此，那到底這是怎么回事呢？
首先，飛機(jī)特別是民航客機(jī)，都在減輕自身重量上下足了功夫，制造材料采用了大量鋁合金，鋁制材料的一個特點就是耐熱性很低，而焊接時會產(chǎn)生高溫，從而在焊接點容易產(chǎn)生砂眼、氣泡、微裂紋等缺陷，因此鋁合金的焊接性能極差。
飛機(jī)上的一些部件，現(xiàn)在采用復(fù)合材料的比例越來越高了，而不同性質(zhì)的材料，焊接的話比鋁合金還要難上許多。
其次便是，飛機(jī)在空中飛行的時候，會經(jīng)常遇到惡劣的天氣，那么對于飛機(jī)的牢固度要求就非常高，像機(jī)翼等部位就經(jīng)常承受上下顛簸，從而產(chǎn)生巨大的拉扯和擠壓應(yīng)力，長此以往，金屬部件都會產(chǎn)生疲勞問題。
如果是采用焊接工藝，焊接點在應(yīng)力的作用下，強(qiáng)度會下降很快，時間一長，就會在焊接點產(chǎn)生一些細(xì)微的裂紋，從而產(chǎn)生極大的安全隱患。
鉚接技術(shù)是一種物理連接，雖然看上去有些粗糙，但連接效果非常牢固和可靠。鉚接可以減少接件之間的震動傳遞，從而降低震裂風(fēng)險，對這種反復(fù)的應(yīng)力變化，鉚接和螺接具有很好的抗振動、抗疲勞等特點，而且由于有連接孔的存在，天然地具有抵抗裂紋繼續(xù)擴(kuò)大的能力。
再就是飛機(jī)內(nèi)部有很多精密部件，而這些部件需要定期進(jìn)行檢查和維護(hù)，甚至需要進(jìn)行拆卸下來進(jìn)行維護(hù)或更換。如果機(jī)體蒙皮采用的是焊接工藝的話，那就非常麻煩，那蒙皮也就需要同時被破壞，這會增加巨大的成本，但采用鉚釘連接工藝，就不會出現(xiàn)這種情況了。
還有一個因素就是標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)方面的因素，焊接工藝是一門非常細(xì)致的活，焊接的質(zhì)量可能會參差不齊，很難有一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)；但鉚接工藝采用的大量鉚釘，這些鉚釘是可以進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)的，產(chǎn)品間的誤差幾乎沒有，這對于品控具有非常便利的條件，對于成本的控制也非常有利。
使用鉚接技術(shù)，還有利于減少飛機(jī)在飛行過程中的阻力，在飛機(jī)內(nèi)部，主要采用凸頭型鉚釘，成本非常低廉，而在飛機(jī)外部，一般采用埋頭型鉚釘，用手撫摸的話，非常光滑幾乎難以感覺到鉚釘?shù)拇嬖?，而且還能減少一些飛行阻力。
所以，基于以上幾個原因，現(xiàn)代飛機(jī)制造時基本上都不用焊接工藝，而是采取上百萬個鉚釘。
為何造飛機(jī)要用鉚釘螺栓連接，而不選擇用焊接呢？
飛機(jī)要用柳釘螺栓連接，而不用焊接，是因為柳釘螺栓連接，這樣會更牢固，而焊接的話它不會那么的牢固。
關(guān)于《飛機(jī)為啥用鉚釘》的介紹到此就結(jié)束了。
