【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機起落架的主要作用》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機起落架上的減震支柱的工作原理


2、什么叫飛機起落架 飛機起落架的作

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機起落架的主要作用》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機起落架上的減震支柱的工作原理
• 2、什么叫飛機起落架 飛機起落架的作用和意義
• 3、飛機前起落架上的扭力臂的作用是什么?
• 4、支柱式起落架應(yīng)用于什么飛機？有什么應(yīng)用特點？
• 5、飛機的飛行利用了什么原理？
• 6、飛機為什么要用起落架，這跟壓強有關(guān)嗎

飛機起落架上的減震支柱的工作原理

飛機起落架上的減震支柱的工作原理：當(dāng)減震器受撞擊壓縮時，空氣的作用相當(dāng)于彈簧，貯存能量。而油液以極高的速度穿過小孔，吸收大量撞擊能量，把它們轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，使飛機撞擊后很快平穩(wěn)下來，不致顛簸不止。

飛機上應(yīng)用最廣的是油液空氣減震器，作用：

飛機在著陸接地瞬間或在不平的跑道上高速滑跑時，與地面發(fā)生劇烈的撞擊，除充氣輪胎可起小部分緩沖作用外，大部分撞擊能量要靠減震器吸收。

什么叫飛機起落架 飛機起落架的作用和意義

飛機起落架飛機面停放、滑行、起飛著陸滑跑用于支撐飛機重力承受相應(yīng)載荷裝置簡單說起

落架點象汽車車輪比汽車車輪復(fù)雜且強度能夠消耗吸收飛機著陸

撞擊能量概括起飛機起落架主要作用四:

*

承受飛機面停放、滑行、起飛著陸滑跑重力;

*

承受、消耗吸收飛機著陸與面運撞擊顛簸能量;

*

滑跑與滑行制;

*

滑跑與滑行操縱飛機

由于飛機飛行速度低飛機氣外形要求十嚴(yán)格飛機起落架都固定

制造說需要高技術(shù)飛機空飛行起落架仍暴露機身外隨著飛機飛行速度斷

提高飛機快跨越音速障礙由于飛行阻力隨著飛行速度增加急劇增加暴露外起

落架嚴(yán)重影響飛機氣性能阻礙飛行速度進(jìn)步提高便設(shè)計收放起落架

飛機空飛行起落架收機翼或機身內(nèi)獲良?xì)庑阅茱w機著陸再起落架放

必失做足處由于起落架增加復(fù)雜收放系統(tǒng)使飛機總重增加總

說于失現(xiàn)代飛機論軍用飛機民航飛機起落架絕部都收放

部超輕型飛機仍采用固定形式起落架

飛機前起落架上的扭力臂的作用是什么?

飛機的起落架與輪胎之間是靠活塞減震和增加阻尼的。活塞在氣缸里是可以旋轉(zhuǎn)的，所以，在需要轉(zhuǎn)向的時候，就無法通過氣缸和活塞向輪胎施加轉(zhuǎn)向扭力。為了把這個轉(zhuǎn)向所需要的扭力施加到輪胎上，于是就增加了這個扭力臂。它的作用就是，當(dāng)需要轉(zhuǎn)向的時候，起落架的旋轉(zhuǎn)可以通過扭力臂把扭力傳遞到輪胎上，使輪胎隨同起落架一同轉(zhuǎn)向，以達(dá)到控制飛機行走方向的目的。

當(dāng)然，在不需要轉(zhuǎn)向的時候，他還起著保證輪胎與機身的平行的作用。

支柱式起落架應(yīng)用于什么飛機？有什么應(yīng)用特點？

支柱式起落架由外筒和活塞桿套接起來的緩沖支柱，機輪直接連接在支柱下端，支柱上端固定在機體骨架上，其承力支柱和緩沖器是一體。

支柱式起落架的特點有以下幾點：

1）結(jié)構(gòu)簡單，重量輕（相對于搖臂式起落架）；

2）承受水平撞擊減震效果差；

3）減震支柱受彎矩較大

4）密封裝置易磨損；

5）現(xiàn)代飛機一般采用支柱式起落架，也多被大型民航客機采用。（如圖，下方為

蘇33前起落架和波音747主起落架）

構(gòu)架式起落架由撐桿和減震支柱鉸接而成空間支架，結(jié)構(gòu)重量較輕，構(gòu)造較簡單，但外廓尺寸大，很難收入飛機內(nèi)部，在一些輕型低速飛機上使用的較多，高速飛機已不采用。

搖臂式起落架的機輪通過一個搖臂懸掛在承力支柱和緩沖器的下面，其特點如下：

1）緩沖器只承受軸向力，不受彎矩，所以密封性較好，不易漏油，摩擦力較??；

2）吸收正面來的水平撞擊載荷的性能較好；

3）緩沖器及接頭受力較大，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，重量較大。

三種起落架結(jié)構(gòu)如圖（上方）所示：

飛機的飛行利用了什么原理？

一、飛行的主要組成部分及功用

**到目前為止，除了少數(shù)特殊形式的飛機外，大多數(shù)飛機都由機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成

1. 機翼——機翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機在空中飛行，同時也起到一定的穩(wěn)定和操作作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機滾轉(zhuǎn)，放下襟翼可使升力增大。機翼上還可安裝發(fā)動機、起落架和油箱等。不同用途的飛機其機翼形狀、大小也各有不同。

2. 機身——機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備，將飛機的其他部件如：機翼、尾翼及發(fā)動機等連接成一個整體。

3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，有的高速飛機將水平安定面和升降舵合為一體成為全動平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機俯仰和偏轉(zhuǎn)，保證飛機能平穩(wěn)飛行。

4.起落裝置——飛機的起落架大都由減震支柱和機輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支掌飛機。

5.動力裝置——動力裝置主要用來產(chǎn)生拉力和推力，使飛機前進(jìn)。其次還可為飛機上的其他用電設(shè)備提供電源等。現(xiàn)在飛機動力裝置應(yīng)用較廣泛的有：航空活塞式發(fā)動機加螺旋槳推進(jìn)器、渦輪噴氣發(fā)動機、渦輪螺旋槳發(fā)動機和渦輪風(fēng)扇發(fā)動機。除了發(fā)動機本身，動力裝置還包括一系列保證發(fā)動機正常工作的系統(tǒng)。

*飛機上除了這五個主要部分外，根據(jù)飛機操作和執(zhí)行任務(wù)的需要，還裝有各種儀表、通訊設(shè)備、領(lǐng)航設(shè)備、安全設(shè)備等其他設(shè)備。

二、飛機的升力和阻力

**飛機是重于空氣的飛行器，當(dāng)飛機飛行在空中，就會產(chǎn)生作用于飛機的空氣動力，飛機就是靠空氣動力升空飛行的。在了解飛機升力和阻力的產(chǎn)生之前，我們還要認(rèn)識空氣流動的特性，即空氣流動的基本規(guī)律。流動的空氣就是氣流，一種流體，這里我們要引用兩個流體定理：連續(xù)性定理和伯努利定理

流體的連續(xù)性定理：當(dāng)流體連續(xù)不斷而穩(wěn)定地流過一個粗細(xì)不等的管道時，由于管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內(nèi)，流進(jìn)任一切面的流體的質(zhì)量和從另一切面流出的流體質(zhì)量是相等的。

**連續(xù)性定理闡述了流體在流動中流速和管道切面之間的關(guān)系。流體在流動中，不僅流速和管道切面相互聯(lián)系，而且流速和壓力之間也相互聯(lián)系。伯努利定理就是要闡述流體流動在流動中流速和壓力之間的關(guān)系。

伯努利定理基本內(nèi)容：流體在一個管道中流動時，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。

**飛機的升力絕大部分是由機翼產(chǎn)生，尾翼通常產(chǎn)生負(fù)升力，飛機其他部分產(chǎn)生的升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼后緣重新匯合向后流去。機翼上表面比較凸出，流管較細(xì)，說明流速加快，壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這里我們就引用到了上述兩個定理。于是機翼上、下表面出現(xiàn)了壓力差，垂直于相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的升力。這樣重于空氣的飛機借助機翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍(lán)天上了。

* 機翼升力的產(chǎn)生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只占總升力的20-40%左右。

**飛機飛行在空氣中會有各種阻力，阻力是與飛機運動方向相反的空氣動力，它阻礙飛機的前進(jìn)，這里我們也需要對它有所了解。按阻力產(chǎn)生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導(dǎo)阻力和干擾阻力。

1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當(dāng)空氣流過飛機表面時，由于粘性，空氣同飛機表面發(fā)生摩擦，產(chǎn)生一個阻止飛機前進(jìn)的力，這個力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定于空氣的粘性，飛機的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機表面積?？諝庹承栽酱蟆w機表面越粗糙、飛機表面積越大，摩擦阻力就越大。

2.壓差阻力——人在逆風(fēng)中行走，會感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機的機身、尾翼等部件都會產(chǎn)生壓差阻力。

3.誘導(dǎo)阻力——升力產(chǎn)生的同時還對飛機附加了一種阻力。這種因產(chǎn)生升力而誘導(dǎo)出來的阻力稱為誘導(dǎo)阻力，是飛機為產(chǎn)生升力而付出的一種“代價”。其產(chǎn)生的過程較復(fù)雜這里就不在詳訴。

4.干擾阻力——它是飛機各部分之間因氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。這種阻力容易產(chǎn)生在機身和機翼、機身和尾翼、機翼和發(fā)動機短艙、機翼和副油箱之間。

*以上四種阻力是對低速飛機而言，至于高速飛機，除了也有這些阻力外，還會產(chǎn)生波阻等其他阻力。

三、影響升力和阻力的因素

**升力和阻力是飛機在空氣之間的相對運動中（相對氣流）中產(chǎn)生的。影響升力和阻力的基本因素有：機翼在氣流中的相對位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機本身的特點（飛機表面質(zhì)量、機翼形狀、機翼面積、是否使用襟翼和前緣翼縫是否張開等）。

1.迎角對升力和阻力的影響——相對氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大升力的迎角，叫做臨界迎角。在小于臨界迎角范圍內(nèi)增大迎角，升力增大：超過臨界臨界迎角后，再增大迎角，升力反而減小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超過臨界迎角，阻力急劇增大。

2.飛行速度和空氣密度對升力阻力的影響——飛行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力與飛行速度的平方成正比例，即速度增大到原來的兩倍，升力和阻力增大到原來的四倍：速度增大到原來的三倍，勝利和阻力也會增大到原來的九倍?？諝饷芏却?，空氣動力大，升力和阻力自然也大?？諝饷芏仍龃鬄樵瓉淼膬杀?，升力和阻力也增大為原來的兩倍，即升力和阻力與空氣密度成正比例。

3，機翼面積，形狀和表面質(zhì)量對升力、阻力的影響——機翼面積大，升力大，阻力也大。升力和阻力都與機翼面積的大小成正比例。機翼形狀對升力、阻力有很大影響，從機翼切面形狀的相對厚度、最大厚度位置、機翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機翼結(jié)冰都對升力、阻力影響較大。還有飛機表面光滑與否對摩擦阻力也會有影響，飛機表面相對光滑，阻力相對也會較小，反之則大。

飛機為什么要用起落架，這跟壓強有關(guān)嗎

飛機在地面停放、滑行、起降滑跑時用于支持飛機重量、吸收撞擊能量的飛機部件。初期的飛機起落架都由固定的支架和機輪組成，飛行中產(chǎn)生很大的阻力?，F(xiàn)代除少數(shù)低速小型飛機外，起落架在飛行中都收入機翼和機身內(nèi)。

組成 為適應(yīng)飛機起飛、著陸滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端裝有帶充氣輪胎的機輪。為了縮短著陸滑跑距離，機輪上裝有剎車或自動剎車裝置。此外還包括承力支柱、減震器（常用承力支柱作為減震器外筒）、收放機構(gòu)、前輪減擺器和轉(zhuǎn)彎操縱機構(gòu)等。承力支柱將機輪和減震器連接在機體上，并將著陸和滑行中的撞擊載荷傳遞給機體。前輪減擺器用于消除高速滑行中前輪的擺振。前輪轉(zhuǎn)彎操縱機構(gòu)可以增加飛機地面轉(zhuǎn)彎的靈活性。對于在雪地和冰上起落的飛機，起落架上的機輪用滑橇代替。

起落裝置--起落裝置又稱起落架，是用來支撐飛機并使它能在地面和其他水平面起落和停放。陸上飛機的起落裝置，一般由減震支柱和機輪組成，此外還有專供水上飛機起降的帶有浮筒裝置的起落架和雪地起飛用的滑橇式起落架。它是用于起飛與著陸滑跑、地面滑行和停放時支撐飛機時增大受力面積減小壓強.

具體你可以看看參考資料

關(guān)于《飛機起落架的主要作用》的介紹到此就結(jié)束了。