【簡介：】本篇文章給大家談談《747飛機失事降落在汽車上》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、747大型客機的事故有哪些。


2、空難為什么找不到一份完整的尸體？


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本篇文章給大家談談《747飛機失事降落在汽車上》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、747大型客機的事故有哪些。
• 2、空難為什么找不到一份完整的尸體？
• 3、2002年，611號航班在空中離奇墜毀，全機225人無一生還
• 4、波音747的失事事件
• 5、中國國內發(fā)生過哪些空難事故?
• 6、中國近幾年飛機事故

747大型客機的事故有哪些。

在過去20多年，波音747客機先后發(fā)生過多次重大的空難。以下是其歷來的空難紀錄：

1997年8月5日：大韓航空波音747班機在降落關島前，因天氣惡劣，撞山墜毀，機上228人死亡，26人奇跡生還。

1996年7月17日：環(huán)球航空公司第800號航班波音747飛機，在紐約甘乃迪國際機場起飛后不久，于長島外海爆炸墜毀，機上230人罹難。事件一度懷疑是遭恐怖襲擊。

1992年10月4日：以色列艾拉航空公司波音747貨機，在荷蘭阿姆斯特丹起飛后墜毀撞向地面民房，有43人死亡。

1988年12月21日：泛美航空波音747飛機在蘇格蘭的洛克比上空，懷疑被恐怖分子炸毀，機上全部270人死亡。

1987年11月28日：一架南非航空747型班機在印度洋毛里西斯島外海墜毀，160人死亡。

1985年8月12日：日航國內航線波音747班機在山中墜毀，520人死亡，這是最嚴重的單一班機意外事故。

1985年6月23日：印度航空公司一架波音747班機在愛爾蘭外海墜毀，機上所有329人喪生，事件懷疑是恐怖襲擊。

1983年11月27日：哥倫比亞的Avianca航空一架波音747飛機，在馬德里的巴拉哈斯機場附近墜毀，183人死亡。

1983年9月1日：大韓航空747班機飛越庫頁島附近的前蘇聯領空后，被蘇聯戰(zhàn)機擊落，機上269人全部罹難。

1978年1月1日：印度航空公司飛往中東杜拜的一架747班機，由孟買起飛后約兩分鐘墜毀，機上213人死亡。

1977年3月27日：泛美航空與荷蘭航空的兩架波音747班機，在西班牙卡納利島的田尼利夫機場相撞，582人死亡。

空難為什么找不到一份完整的尸體？

空難是生活中很多人都擔心發(fā)生的事情，但它真的發(fā)生后也避無可避，空難發(fā)生的概率很低，但是發(fā)生后危害卻是很大的。3月21日下午，一架東航的波音737客機在廣西梧州藤縣發(fā)生事故，并引發(fā)大火。一位參與現場救援的村干部表示，發(fā)生事故的飛機已經完全解體，他在現場未看到遇難者遺體。

那么，空難為什么沒有全尸？下面是我的一些個人見解，若有誤差請見諒。

我覺得是應該是先高空粉碎性解體，之后機體燃燒。最后就導致了找不到完整的尸體。

造成飛機在空中解體的原因有很多，其中比較常見的就有氣流影響、發(fā)生撞擊、飛機爆炸、操作不當、飛機零部件發(fā)生故障、超過最大過載、導彈擊落......。東航空難因為飛機從8000米高空垂直墮落，在與大氣層劇烈摩擦下造成機倉解體或起火。乘客就會在強大的空氣對流中甩出機倉，而且人的肉體也沒機體堅硬，之后就伴隨著粉碎性解體。

如果機倉內燃燒，在高速墮落過程中一切皆可化為灰燼，這個可以參考死者火化方面的信息，現在的火化爐是從200度開始升溫，第一階段是燒紙棺和人體衣物和脂肪，這個階段的燃燒溫度是400至500度，第二階段是燃燒人體的肌肉，臟器和血液，這個階段執(zhí)行燃燒的溫度大約是600度左右。第三階段是燃燒骨骼，這個階段溫度將調到800至900度。這種火化是最經濟省燃料的火化模式。飛機一般使用航空煤油，航空煤油的自燃溫度超過 425℃，露天燃燒溫度是260-315 ℃，最大燃燒溫度是980 ℃。何況撞地后引發(fā)二次爆炸和燃燒，也就不難理解為什么找不到一具完整的尸體了。

如果還是無法理解，推薦看一下b站ACI《空中浩劫》洛克比空難那一集。1988年，一架搭載259人的泛美航空波音747客機遭恐怖襲擊后機身部分解體，最后高速墜向地面并引發(fā)劇烈爆炸，機體瞬間氣化，只在地面留下一個大坑。無人生還。

還有人問空難乘客為什么不跳傘

在這里解釋一下，跳傘也必須經過訓練才行，沒有經過訓練的人跳傘也等于自殺，另外民航客機也不具備跳傘的條件，高空環(huán)境惡劣，作為普通的旅客，你會面臨血管爆裂和窒息死亡的極大的可能性，民航發(fā)動機有強大的吸引力，你有可能被吸入飛機引擎，從而引發(fā)更大的災難。即便讓你跳傘，你能說能夠控制精準的降落到一個合適的位置嗎，如果不能那也是生死未卜。在緊急情況下，民航客機旅客只能依賴飛機的機組人員，他們才是專業(yè)的，在他們都解決不了的時候，那么意味著任何逃生的機會都是徒勞，生與死只能靠運氣了。

2002年，611號航班在空中離奇墜毀，全機225人無一生還

文|微史解讀

編輯|微史解讀

中華航空611號航班和往日一樣正常起飛，將進行1小時四十分鐘的飛行。 搭載206名乘客和19名機組人員，穿越臺灣海峽，降落于香港國際機場 。

在高度達到7800米后，開啟了自動駕駛，這條航線是最熱門的 旅游 航線，乘客都在期待著接下來的旅途。

卻沒想到在起飛后20分鐘，飛機達到上萬多米的高空后，飛機的信號，卻突然在地面空管中心屏幕上消失了。

飛機為何離奇消失，是遭遇了劫機？還是發(fā)生了空難？

這架飛機是著名的波音747，從臺灣飛往香港，乘客加機組人員一共225人， 旅游 熱門航線嘛，本來大家都是高高興興的。

可誰又知道災難就這么悄悄來臨了， 飛機飛至350空層，與空管中心的正常聯絡卻成了最后通話。

15點28分空管中心看著突然消失的飛機信號，無論怎么聯系機組都得不到回復，立刻上報并聯系了搜尋隊，開始進行大規(guī)模搜救。

參與搜尋行動的人員共有1000多人，不管是漁船還是海上警衛(wèi)隊，更或者軍方人員，都紛紛出海進行搜救。

直到三個小時后，才確定了飛機失事這一消息。搜尋隊在澎湖縣目斗嶼，40海里外的海面上，發(fā)現了大量的飛機殘孩、乘客的行李、文件、餐具。

更是有些物品散落到了臺中地區(qū)，這次的事故讓負責調查的人頭疼不已。

華航公司，基本上算是全球飛行情況最差的一個航空公司了。

幾乎每四年就會發(fā)生一次重大事故，而這次的611航班出事，更是調查難度最大的。 因為所有的“證據”都沉入了海底。

乘客和機組人員無一人生還，更是讓調查行動變得異常困難。

由于出事的飛機是波音公司制造，美國的運輸安全委員會也開始介入調查。

隨著調查隊伍的擴大，很快， 大量的飛機殘孩從海底打撈上來，花重金打造的飛機，怎么會突然解體散落到各處呢？難道真的是導彈擊落的嗎？

由于在華航611號航班失事當天，大陸軍方剛好在對臺灣海峽，進行著一場軍事演習。因此臺灣媒體懷疑，飛機是被大陸的導彈擊落的。

隨著調查的深入，打撈上來的飛機殘骸越來越多。

人們發(fā)現并沒有被導彈打中后產生的痕跡，地面上的雷達也并沒有顯示，有導彈的出現，被導彈擊落這一想法逐步也就被打消了。

然后調查人員就想到了過去因油箱爆炸，而引發(fā)的墜機事件，那次事件花了四年的時間，才解開了事件的真相。

由于電纜系統非?？拷拖涞奈恢?，有很大的可能引發(fā)火花，導致油箱爆炸。

并且飛機起飛當天十分的炎熱，華航611起飛時也是這樣的天氣， 調查人員覺得可能是高溫導致燃油溫度過高，從而引起了油箱爆炸。

那么會是這個的原因嗎？

隨著大量的飛機殘骸被打撈上岸， 打撈出來的的油箱部位殘片，并沒有顯示那種由內到外爆炸產生的痕跡。

一切顯示的就好像，飛機自己解體而導致的事故。

并且從地面雷達上的顯示來看，也可以明顯的看出，當時并沒有別的飛機出現，撞機這一想法更是不可能。

這讓調查人員陷入了新一輪的迷霧中，華航公司更是停止了波音747同系列飛機的航班，防止出現同樣的事故。

這讓調查人員有了更大的心理壓力，后來調查人員在 地面雷達的記錄中，找到了此次事故第一個重要信息。

雷達跟蹤到飛機在升空過程中失事，畫面中的信號由一個變成了四個，然后開始散開，證實了這架飛機確實是高空解體。

進一步打撈飛機殘骸時，調查人員發(fā)現了一系列不尋常的小排氣孔。 當飛機的貨艙出現減壓的時候，釋放閥會自動開啟，從地板上釋放壓力。

611航班上有65個釋放閥裝置，調查人員從海里打撈出19個，其中4個處于打開狀態(tài)，這表明客艙下部，出現了突然失壓的情況。

采用美國800航班研究方法，利用飛行軌跡分析技術，了解飛機在解體狀態(tài)下的情況。

碎片打撈上來后， 每一片碎片都要記上編號以便檢驗，研究人員挑選了18個，將重量和形狀數據，輸入具體的計算機程序進行分析。

這些部件分別來自前機身、中間機身和機身尾部三大部分， 計算機根據失事地點，計算出18個殘骸。

其中哪些先從飛機上下來，計算機利用這些數據，模擬飛機解體時發(fā)生的狀況。分析結果表明，尾翼先脫離飛機，尾翼旋即成為調查者研究的重點。

NTSB派冶金專家弗蘭克扎克去協助調查， 當他走到640號殘孩時，發(fā)現有一些不尋常的零件，這部分金屬部分曾被嚴重損壞。

用空氣動力學的觀點來看， 當每小時時速800公里以上的飛機在空中飛行時，會向空氣注入，從而導致客機結構解體。

這一現象被業(yè)內稱為過載破裂，早先打撈出來的零件證實了這一點。

當金屬因過載或過應力而破裂時，會呈現出一個角度，而且640號飛機殘骸的裂縫沒有傾角，

說明這并非是承受過大的應力。

而是飛機結構的另一個天敵：金屬疲勞。

調查員了解到，失事的殘骸，并非在失事飛機墜毀時突然斷裂，而是逐漸與飛機機體分離。 另外一個特征就是，上面有一個金屬補片，又稱覆板加固板。

這種加固板在較長的飛機上比較常見， 例如飛機的蒙皮有裂紋、損傷裂紋等，增強版能使飛機蒙皮恢復原來的強度。

調查人員調取了最初的維修資料，波音747的部件已被修理，弗蘭克發(fā)現覆蓋板上有很長的縱向條痕。

似乎是從加強板和蒙皮之間散開，金屬板下面有東西漏出來。調查人員將這些材料切下，送到實驗室作進一步研究。

弗蘭克在裂縫上，找到了一個明顯的線索，這些材料上的東西，就是長期接觸氧氣，而導致金屬氧化產生的氧化鋁。

這個顏色是可以判斷出，這個裂紋出現已經是很長時間了。

覆蓋物被移除后，調查者終于看到了下面的鋁制蒙皮，也看到了比加固板更長的傷痕，這種傷痕已經超出了加固板的修復范圍。

翻找了這架飛機20多年來，所有的維修記錄才知道， 在這架飛機剛開始飛行工作的半年，飛機在降落時，由于飛機尾部太多余低，而擦著跑道滑行的一段距離。

管制員看到飛機降落時，機尾有煙和火花，便通知飛行員，這種情況通常發(fā)生在起降角過大時，又稱尾擦地。

這樣的情況經常發(fā)生，一些飛機甚至會在機尾放置一個緩沖器。

如果機尾離地太近，則物性緩沖器來保護飛機的外殼，尾擦地面的損傷，一般都要定期進行修理。

調查人員在飛機日志中，找到了當時的維修記錄。

當時維修師只是用一大片鋁板，將受損區(qū)域貼上了，并沒有按照波音公司提供的維修手冊進行修理。

手冊上明確表明了， 如果飛機上有許多較深的刮痕無法修復，受損區(qū)域就只能全面更換。 現如今調查人員發(fā)現，損壞的金屬并未被替換， 最初的飛機擦傷，還停留在原來的位置 。

華航的技術員告訴調查人員，刮傷的部位太大，不能進行拆卸，所以他們采用磨平刮痕的方法。

然后維修師就犯了一個錯誤，就是直接用加固板覆蓋刮傷的金屬，并且增加的加固板沒有超過受損部位的30%。

并且在當時的維修記錄上，還夸贊了自己多么的技術精湛。

加固板就這么隱藏了原來的損傷，導致之后20多年來，所有人都以為之前受損的部位，已經按照正常維修程序修補好了。

就這樣一架負傷危險的飛機，又工作了20多年，這期間的飛行記錄甚至高達2000多次。 而每次的定期維修，都沒有看到加固板下面的裂縫變得越來越大。

維修師當時一個錯誤的決定，讓無數家庭悲痛萬分。 如果維修記錄有被重視，或者每次的定期維修可以再仔細一些。

悲劇是不是就有可能少一些呢？ 一個生命的停止，背后會引發(fā)多少人的悲傷無助，留下來的家人朋友如何去接受呢？

波音747的失事事件

綜述土耳其航空公司一架從香港飛往比什凱克的波音747貨機在吉爾吉斯斯坦瑪納斯國際機場附近的別墅區(qū)墜毀。

2017年1月16日9時31分，吉爾吉斯斯坦緊急情況部危機情況管理中心負責人穆罕默德·斯瓦羅夫表示，波音747貨機失事事件造成3名機組成員和幾名別墅區(qū)住戶死亡。另據吉爾吉斯斯斯坦衛(wèi)生部消息稱，比什凱克附近飛機失事造成的死亡人數已超過32人。

據報道，土耳其航空公司一架從香港飛往比什凱克的波音747貨機當地時間1月16日上午在比什凱克附近墜毀。

事故發(fā)生于北京時間9時31分。據吉爾吉斯斯斯坦緊急情況部消息，飛機在機場附近的別墅區(qū)墜毀，并導致兩座房屋起火。

墜機背景信息

香港國際機場航班記錄顯示，TK6491航班于當地時間2017年1月16日01:10(格林尼治標準時間1月15日17:10)起飛；

實時飛行信息網站的記錄顯示，墜毀的是一架波音747-412F貨機，飛機雷達記錄及于編號TK6491的這個航班從香港出發(fā)，是土耳其航空租用自別家航空公司的貨機，飛機最終目的地是土耳其伊斯坦布爾。

ACT航空公司確認，失事的飛機當時正執(zhí)飛土耳其航空TK6491航班，原定從香港經比什凱克前往土耳其伊斯坦布爾。

土耳其航空稱，失事貨機來自ACT航空公司，土耳其航空在香港的職員強調，失事航班并非由土耳其航空或土耳其貨運航空運營。

以上內容參考：百度百科-1·16土航貨機墜毀事故

以上內容參考：環(huán)球網-土航貨機墜毀已造成至少32人遇難 多為地面居民

中國國內發(fā)生過哪些空難事故?

中國國內發(fā)生過以下空難事故：

1：1982年，中國民航三叉戟，桂林陽朔撞山空難；

2：1982年，中國民航IL18，廣州空難；

3：1983年，中國民航三叉戟，桂林地面撞機事故；

4：1985年，中國民航AN24，濟南復飛墜地空難；

5：1988年，中國西南航空IL18，重慶空難；

6：1988年，山西航空IL14，超載墜機意外；

7：1990年，廈門航空737200劫機空難；

8：1992年，通用航空YK42起飛意外；

9：1992年，南方航空B737300陽朔，撞山空難；

10：1993年，中國西北航空BAE146300銀川中斷，起飛意外；

11：2000年，武漢空難客機墜地時將漢江南岸一泵船撞毀；

12：2002年，中國國際航空公司CA129北京-釜山航班在韓國慶尚南道金海市墜毀；

13：2002年，澎湖附近海域 225人遇難 臺灣“中華航空公司波音747”CI611班機在澎湖附近海域墜機；

14：2002年，中國北方航空公司一架麥道82飛機在大連附近海域墜毀；

15：2004年，一架南非小型飛機在湖南省長沙附近失事。飛機上僅有的一名南非籍飛行員遇難；

16：2004年，一架阿塞拜疆貨機在新疆烏魯木齊機場附近墜毀；

17：2004年，一架殲七軍用飛機在訓練返程中因遇雷雨發(fā)生故障，在距武漢市區(qū)約80公里處墜毀。

18：2004年，一架執(zhí)行航拍任務的直升機在浙江余姚玉石園附近墜毀；

19：2004年，由內蒙古自治區(qū)包頭市飛往上海市的MU5210航班，在起飛后不久墜入機場附近南海公園的湖里；

20：2009年，津巴布韋AVIENT航空公司MD-11型飛機執(zhí)行浦東至吉爾吉斯斯坦比什凱克馬納斯貨運包機任務，北京時間8:21該機在浦東機場35R跑道起飛過程中沖出跑道，發(fā)生燃油泄漏并起火；

21：2010年，河南航空有限公司B3130號ERJ-190支線客機飛機執(zhí)行VD8387哈爾濱—伊春航班任務，在距伊春林都機場跑道690米處場外提前接地墜毀；

22：2022年3月21日，東航一架波音737客機于廣西梧州上空失聯并墜毀。機上人員132人，其中旅客123人、機組9人。

（參考資料：百度百科、百度知道、重大新聞、中國新聞網、網易新聞）

中國近幾年飛機事故

距離這次3月21日的東方航空公司MU5735航班飛機事故，上一次中國的飛機事故停留在了2010年。此次東方航空公司MU5735航班飛機事故同時也打破了此前中國民航保持了4227天的飛行安全記錄，該記錄目前全球領先，但該記錄現已清零。

中國近幾年飛機事故（從2000年起）：

2000年6月22日下午3時左右，武漢航空公司一架從湖北恩施至武漢的運七型客機，在武漢郊區(qū)墜毀，此次空難中共有49人死亡。

2002年4月15日，中國國際航空公司CA129北京-釜山航班在韓國慶尚南道金海市墜毀。機上共有155名乘客和11名機組人員，確定死亡人數為122人，失蹤6人，幸存者38人。

2002年5月7日，中國北方航空公司一架麥道82飛機在大連附近海域墜毀。機上103名乘客和9名機組人員全部罹難。

2002年5月25日，臺灣“中華航空公司”CI611班機在澎湖附近海域墜機，機上乘客和機組人員共225人全部死亡。

2004年5月18日，上午一架阿塞拜疆貨機在新疆烏魯木齊機場附近墜毀，機組7人全部遇難。

2004年6月29日上午9時許，中國民航飛行學院綿陽分院一架TB-200型8830號教練機起飛后不久發(fā)生故障，墜毀在綿陽機場附近的一處葡萄園中，機上教練、學員各一人當場死亡。

2004年6月30日，一架殲七軍用飛機在訓練返程中因遇雷雨發(fā)生故障，在距武漢市區(qū)約80公里處墜毀。造成地面人員(兒童)1死1傷，并燒毀了兩間民房，飛行員跳傘后安全著陸。

2004年9月16日，下午15時左右，一架執(zhí)行航拍任務的直升機在浙江余姚玉石園附近墜毀，機上機組和乘客7人，4死3傷。

2004年11月21日 8時21分，由內蒙古自治區(qū)包頭市飛往上海市的MU5210航班，在起飛后不久墜入機場附近南海公園的湖里?！?1·21”空難事故中遇難人數為55人，其中機上遇難人員為53人，地面遇難人員為2人。

2009年11月28日，津巴布韋AVIENT航空公司MD-11型飛機執(zhí)行浦東至吉爾吉斯斯坦比什凱克馬納斯貨運包機任務，北京時間8:21該機在浦東機場35R跑道起飛過程中沖出跑道，發(fā)生燃油泄漏并起火。機上共七人，三人死亡，四人重傷。

2010年8月24日22時10分左右，河南航空有限公司一架B3130號ERJ-190型支線客機執(zhí)行VD8387哈爾濱飛往伊春的客機在伊春林都機場跑道690米處場外提前接地墜毀，客機斷成兩截，部分乘客在出事時被甩出機艙。機上共96人，其中機組人員5人，兒童5人。事故造成42人遇難，54人生還。本次空難使中國民航自2004年東航“11.21包頭空難”以后的2102天飛行安全紀錄終結。

2022年3月21日14時38分許，東方航空公司MU5735航班執(zhí)行昆明－廣州任務時，在廣西梧州市上空失聯并墜毀。機上載有乘客123人、機組人員9人。

統計數據顯示，中國民航近十年運輸航空百萬架次，重大事故率為0.036，是同期世界水平0.43的1/12。乘客因世界上任何一家大型航空公司的任何一架給定航班發(fā)生空難事故而遇難的幾率只有470萬分之一。盡管一再強調飛機的安全性，但是近年來隨著馬航、川航等飛機事故的發(fā)生，不得不讓我們擔心飛機這個交通工具的安全性。

疫情的大環(huán)境之下，坐上飛機的都是那些因為出差、或者其他原因不得不出行的人們，他們或許已預料疫情防控之下這并不是一段輕松的旅程，但是在所有出行的人們眼中，他們都希望每一次飛行不是終點，而是一場簡單的飛行。

關于《747飛機失事降落在汽車上》的介紹到此就結束了。