【簡介：】本篇文章給大家談談《單發(fā)活塞飛機座位最多》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機有哪些類型


2、問下，活塞戰(zhàn)斗機，雙發(fā)對單發(fā)的有什么優(yōu)缺點？


3、活塞式

本篇文章給大家談談《單發(fā)活塞飛機座位最多》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機有哪些類型
• 2、問下，活塞戰(zhàn)斗機，雙發(fā)對單發(fā)的有什么優(yōu)缺點？
• 3、活塞式發(fā)動機飛機有哪些特征？
• 4、二戰(zhàn)中采用前三點起落架的單發(fā)活塞式飛機是什么型號？
• 5、飛機一般有兩個發(fā)動機，如果一個發(fā)動機出現問題，飛機是否還能飛行呢？
• 6、二戰(zhàn)最好的活塞式戰(zhàn)斗機是什么？

飛機有哪些類型

按發(fā)動機類型來分，飛機有螺旋槳飛機和噴氣式飛機之分。

螺旋槳飛 機是最原始的動力飛機，也是我們在老電影和紀錄片中看到的那種。它利 用螺旋槳的轉動將空氣向機后推動，借其反作用力推動飛機前進，當然， 這種飛機現在也還在使用。

噴氣式飛機包括渦輪噴氣式飛機和渦輪風扇噴 氣式飛機兩大類。我們現在乘坐的民航客機大部分都是噴氣式飛機，一般 時速可達500-1000千米，載客400-500人或100噸貨物。

拓展資料：

飛機（aeroplane,airplane）是指具有一具或多具發(fā)動機的動力裝置產生前進的推力或拉力，由機身的固定機翼產生升力，在大氣層內飛行的重于空氣的航空器。

飛機是最常見的一種固定翼航空器。按照其使用的發(fā)動機類型又可被分為噴氣飛機和螺旋槳飛機。

飛機是20世紀初最重大的發(fā)明之一，公認由美國人萊特兄弟發(fā)明。他們在1903年12月17日進行的飛行作為“第一次重于空氣的航空器進行的受控的持續(xù)動力飛行”被國際航空聯(lián)合會（FAI）所認可，同年他們創(chuàng)辦了“萊特飛機公司”。

自從飛機發(fā)明以后，飛機日益成為現代文明不可缺少的交通工具。它深刻的改變和影響了人們的生活，開啟了人們征服藍天歷史。

發(fā)明人萊特兄弟

參考資料—百度百科飛機

問下，活塞戰(zhàn)斗機，雙發(fā)對單發(fā)的有什么優(yōu)缺點？

就戰(zhàn)斗機來說，單發(fā)活塞戰(zhàn)斗機完勝雙發(fā)，雙發(fā)笨重，機動性上相對于單發(fā)來說差距太大。其實大家都是要設計單發(fā)的，但是歐洲人發(fā)動機動力小，為了保證戰(zhàn)斗機有足夠的機動性，飛機設計得也小，又不肯像日本那樣完全放棄戰(zhàn)斗機防護，結果就是必然放棄航程，因此德國和英國的飛機航程都很短，戰(zhàn)斗機尤其如此，只能用于本土防空。

雖然歐洲的轟炸機相對美國來說航程和載荷都很小，但是也已經遠超過了他們自己的戰(zhàn)斗機航程，因此要護航或者遠程巡邏，單發(fā)是不行了，因此德國和英國都有雙反戰(zhàn)斗機，說穿了唯一目的就是遠程戰(zhàn)斗機而已，比如ME110。

而當時的日本，因為完全放棄防護，因此單發(fā)就有足夠的航程，日本的零戰(zhàn)單發(fā)航程比歐洲的雙發(fā)航程還大。而美國則有足夠強大的發(fā)動機，在堅持防護的同時，航程也可以適當兼顧，因此也沒有雙發(fā)戰(zhàn)斗機的需求。

P38是洛克希德的首席設計師，鬼才凱利約翰遜的設計，這個不能按照常人思路來理解，二戰(zhàn)前設計P38的意圖就是要通過雙發(fā)增加速度，當時的P38是美軍速度最快的占多極，靈活性確實遠不如單發(fā)，但是居然也有理查德邦格這樣的頭號王牌。

戰(zhàn)爭中后期的雙發(fā)戰(zhàn)斗機基本都是夜間戰(zhàn)斗機，為了增加雷達設備，只能用雙發(fā)了。

活塞式發(fā)動機飛機有哪些特征？

活塞式發(fā)動機飛機所創(chuàng)下的最快紀錄，是一架私人飛機“大海的憤怒”號創(chuàng)下的836.84千米/小時。1966年8月，洛杉磯的邁克·卡羅爾(MikeCarroll1969年卒)駕駛該機在得克薩斯州上空作水平飛行時創(chuàng)下的此紀錄。

由法國國際航空學會認可的活塞式發(fā)動機飛機，飛得最快的速度是832.10千米/小時。1983年7月30日，美國人弗蘭克·泰勒駕駛一架改裝的北美P-51D野馬式飛機，在加利福尼亞州莫哈韋上空飛行時創(chuàng)造的此項紀錄。該機裝一臺功率為3000馬力(2235千瓦)的帕卡德·墨林發(fā)動機，航程為15～25千米。最快的噴氣式飛機

最快的噴氣式飛機是美國洛克希德公司(Lockheed)為美國空軍研制的SR-71A偵察機。該機于1964年12月22日首次飛行。1976年7月28日創(chuàng)造時速3529.46千米的世界紀錄，在同一時間里，英、法兩國聯(lián)合研制的4發(fā)動機超音速客機“協(xié)和”號(Concord)，它的速度是2148.42千米小時；波音747寬體客機的速度為965.58千米/小時，而“航行者”號時速為196.33千米/小時。SR-71A飛機的翼展為16.95米，機身長32.74米，起飛重量77112千克，航程為4798.93千米，在24003米高空時，飛行速度M3(31815千米/小時)。飛行高度能達到30480米。

另據報道，1988年1月15日，美國空軍已經秘密制造出了一種速度為6115.34千米/小時的高空飛機，稱為“秘密”號，其飛行高度為30480米。

目前仍在服役的最快的戰(zhàn)斗機是蘇聯(lián)米高揚設計局研制的米格-25，它的綽號“狐蝠”(Foxbat)。偵察用米格-25B型戰(zhàn)斗機曾被雷達測出速度為M3.2(3395.62千米/小時)。當在機翼下掛上4枚大型空對空導彈(曾被北大西洋公約組織給予綽號為“刺戟”)，米格-25A型戰(zhàn)斗機的速度被限定為M2.8(2969.16千米/小時)。單座米格,25A型飛機的翼展為13.94米，機身長23.83米，最大起飛重量為37422千克。

二戰(zhàn)中采用前三點起落架的單發(fā)活塞式飛機是什么型號？

應該是

P39飛蛇戰(zhàn)斗機，因為發(fā)動機后置，所以重心靠后，于是美國貝爾飛機制造廠就使用前三點式起落架。

飛機一般有兩個發(fā)動機，如果一個發(fā)動機出現問題，飛機是否還能飛行呢？

先說答案：是可以繼續(xù)飛的！下面給你說說原因：

首先，這個問題是建立在擁有“雙發(fā)”（雙發(fā)指的是雙發(fā)動機，還有三發(fā)、四發(fā)飛機）或以上的飛機才有討論的意義。但要順帶說一下，單發(fā)輕型活塞發(fā)動機飛機如果發(fā)動機失效，因為飛機重量輕，是可以依靠發(fā)動機失效前的高度與速度（重力勢能與動能）來繼續(xù)操縱飛機迫降的，所有飛行員都在航校有此訓練。

目前民航領域主流的客機為雙發(fā)飛機和四發(fā)飛機，還有逐漸退出市場的三發(fā)飛機。我們就著重來分析一下雙發(fā)飛機失去一臺發(fā)動機后飛機的各項性能指標，看其是否滿足飛行條件。

其實，飛機上所有系統(tǒng)在設計之初，就已經把最糟糕的情況考慮進去了，這其中包括發(fā)動機失效。

民航飛機設計上是保證在MTOW(Maximum Takeoff Weight)條件下，飛機速度到達V1 （決斷速度）前能夠依靠機輪剎車加減速板進行全停，速度在V1 后靠單側發(fā)動機也能夠提供足夠的推力使飛機繼續(xù)加速起飛并且滿足相應民航管理機構制定的最低爬升梯度。（這段專業(yè)術語比較多，大家可以理解為雙發(fā)飛機即使一臺發(fā)動機失效，依靠單發(fā)也可以爬升飛行。）

看到這里，大家可能會產生一個疑問。不同機型推力不同，不同機場的地形不同，風向、高度、越障要求也不同，都能保證一個發(fā)動機也有足夠的推力滿足該機場的越障爬升梯度要求嗎？

答案當然是否定的。所有飛機都具備單發(fā)飛行的能力，但是不代表所有飛機都能在任何機場滿足性能要求。細心的朋友可能會發(fā)現，那些高原或地形復雜的機場，執(zhí)飛的都是類似A319B737-700等商載較低但推力較大的機型。既然在起飛階段單靠一臺發(fā)動機也能保證安全爬升，那巡航和下降著陸階段就自然不需多說了。

所以關于一臺發(fā)動機失效了飛機究竟安不安全，答案就是，只要航空公司安排了這架飛機飛這個機場，肯定就是性能滿足的！請大家放心乘坐！

綜上所述，飛機只靠一個發(fā)動機是可以繼續(xù)飛行的。

二戰(zhàn)最好的活塞式戰(zhàn)斗機是什么？

不算那些紙面品種的話應該是Ta152，不過裝備量也很低，大量裝備的應該是P51了吧

Fw Ta152/Fw Ta153

制造公司

Focke-Wulf

用 途

戰(zhàn)斗機 單座 1945年 Ta152H

發(fā)動機

1*Jumo213E-1 12缸液冷發(fā)動機 起飛時1750hp(使用MW50后2050hp)

最大速度

最大速度：535KM/h(海平面，使用MW50后563KM/h)；748KM/h(9000M高度，使用MW50)；760KM/h(12500M高度，使用GM1)

升 限

使用GM1后，14800M.

航 程

2000KM

重 量

空重：3923Kg 最大起飛重量：5222Kg

外形尺寸

翼展：14.50M 長：10.80M 高：4.00M

軍 械

1*30mm機炮 2-4*20mm機炮

簡 介

1942年秋天，美國轟炸機開始和皇家空軍一起對德國進行大規(guī)模戰(zhàn)略轟炸。而且，德國情報部門清楚地知道B29的存在。德國空軍認為：如果B-29對德國進行轟炸，現有的戰(zhàn)斗機完全無力截擊。因為在同溫層中，現有的戰(zhàn)斗機達不到這樣的高度，即使勉強達到，也完全喪失了機動能力，更遑論發(fā)動攻擊了。Kurt.Tank的計劃被德國空軍火速提到議事日程上。德國空軍希望計劃分兩步進行：

第一步：即Fw190Ra-2和Fw190Ra-3

Ra-2,機身、機翼延用Fw190D;Ra-3,機翼延長；兩種飛機都使用Jumo 213E型發(fā)動機，帶3速2級渦輪增壓器和硝基化合物、甲醇噴射加力裝置(GM-1、MW-50裝置)；有增壓座艙；垂直尾翼加大；機頭裝1門30mm機炮，翼根各裝1門20mm機炮，Ra-3還在機頭增加1門MG151機炮。

第二步：即Fw190Ra-4D

基本上是一種新設計的飛機?？諝鈩恿υO計比Fw190更為精巧，使用一臺DB603發(fā)動機。

三種設計都十分成功，受到部隊的歡迎，德國空軍部決定今后將Kurt.Tank的設計冠以“Ta”的代號，取代“Fw”。從邏輯上，Ra-2\Ra-3即為Ta152H\Ta152K,跟隨在Fw190F/G后(I和J一般不作后綴)。但Tank有自己的主意：Ra-2被命名為Ta152B(B來源于Begeleituger 護航戰(zhàn)斗機)；Ra-3被命名為Ta153H(Hohenjuger 高空戰(zhàn)斗機)；Ra-4D被命名為Ta153。Ra-4D/Ta153的機翼比Fw190D更為修長，比Ta152的機翼更容易加工，翼內油箱的容積也更大.德國空軍提議Ta152B(Ra-2)在生產時換裝Ta153的機翼，改稱Long-span Ta152H.同時，Kurt.Tank還游說空軍部同意將DB603發(fā)動機裝在Ta152上，即Ta152C型。

雖然Kurt.Tank督促德國空軍授與Ta152最大的生產優(yōu)先權，但各條生產線轉產Ta152的速度仍然很慢，直到1944年春天才基本上完成轉產準備。但是，這時候的德國天空已成為盟軍轟炸機的天下，為轟炸機護航的P-47和P-51將截擊的德國戰(zhàn)斗機有條不紊的切成片片碎片。

第一架Ta152H的原型機在1944年夏天完成，使用了Fw190C的機身。1944年12月，第一架Ta152H-0(預生產型)下線，共生產20架。一個月后，Ta152H-1下線。H-1在發(fā)動機上方安裝一門30mmMK108機關炮(裝90發(fā)炮彈)；兩個翼根各裝一門20mmMK151機關炮(各175發(fā)炮彈)。在發(fā)動機和座艙部位，有160Kg裝甲板保護。一個MW50推進劑箱裝在機身主油箱后；一個GM1推進劑箱裝在座艙后部。一共生產了大約150架Ta152H,大部分是H-1/R11壞天氣型。在蘇聯(lián)紅軍逼近Cottbus裝配廠時，生產計劃被迫放棄。

沒有一個戰(zhàn)斗機聯(lián)隊完全換裝Ta152,僅有小部分戰(zhàn)斗機中隊Ta152和Fw190一起使用，主要用于Me262基地的保護任務，即在Me262起飛和降落時在機場上空警戒，防止盟軍飛機偷襲。大多數Ta152在等待向部隊移交時被盟軍飛機炸毀在停機坪上。

Ta152B,在最初設計時考慮可兼容Jumo213/DB603發(fā)動機，但實際上只裝過Jumo213發(fā)動機，戰(zhàn)爭結束前僅生產了3架原型機。

Ta152C,起初由于德國空軍部不提供DB603發(fā)動機而將計劃擱置。1944年底，Kurt.Tank自行裝配一架Ta152C-0進行試驗，DB603發(fā)動機重量較輕、馬力更大，飛機性能有較大提高。此時，空軍部同意生產線轉產Ta152C,但為時已晚，大部分Ta152C在生產線上未完工，蘇聯(lián)紅軍即攻占裝配廠，沒有任何一架Ta152C裝備部隊。

Ta152是最好的活塞式戰(zhàn)斗機，各項性能已達到活塞式飛機的性能極限，也較同時代的活塞式戰(zhàn)斗機性能要好得多。如大量在空戰(zhàn)中出現，二戰(zhàn)后期的空戰(zhàn)一定會使盟軍大傷腦筋。1944年底，Kurt.Tank曾駕駛Ta152和P-51“野馬”在空中有一次遭遇。當時，Kurt.Tank駕駛Ta152從漢諾威到Cottbus開會，飛機未攜帶彈藥。飛行途中，和四架“野馬”相遇，Tank按下MW50裝置的按鈕，飛機噴出一團藍色煙霧，將“野馬”遠遠拋開。

戰(zhàn)爭末期，有不少Ta152被美軍繳獲，并被運回美國進行研究 .

關于《單發(fā)活塞飛機座位最多》的介紹到此就結束了。