【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇禷cn飛機等級號》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、機場跑道的修建有什么技術(shù)要求？


2、怎么知道我這架飛機的acn值


3、中國民航機場

本篇文章給大家談?wù)劇禷cn飛機等級號》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、機場跑道的修建有什么技術(shù)要求？
• 2、怎么知道我這架飛機的acn值
• 3、中國民航機場（航空港）的管理是怎么樣的？
• 4、機場跑道的跑道參數(shù)
• 5、acn與pcn的關(guān)系
• 6、ACN值（飛機等級）的計算公式是什么呀？

機場跑道的修建有什么技術(shù)要求？

國際民航組織對此有明確的要求。機場道面荷載是指機場道面所能承載的荷重。機場的道面是用筑路材料鋪筑的人工結(jié)構(gòu)物。它為飛機提供了一種具有一定強度、平坦度、粗糙度和能在所有氣候條件下安全起飛、降落、滑行和停留的表面。機場跑道道面的荷載是按該機場所使用飛機的最大起飛全重計算的，其他不同部位道面，要按其功能作分別的調(diào)整。例如，站坪、主滑行道等要考慮承受較大交通密度和飛機滑動緩慢、停留而產(chǎn)生較高應(yīng)力的條件；駐場飛機的停機坪一般只考慮飛機的自重即可。

飛機的重量由飛機的起落架傳遞到道面上。飛機起落架的機輪有單輪、雙輪、四輪小車等不同的布置方式。連同輪胎在受壓情況下與道面的接觸面積、輪胎的內(nèi)壓力以及輪胎的間距等條件，是計算道面強度的依據(jù)。波音747型寬體遠程客機的起飛全重達300噸至400噸，但由于它有四組四輪小車式主起落架，共有16個輪胎承重，經(jīng)計算，這類飛機施加于道面上的單位壓力，或?qū)Φ烂娴膹姸纫螅绻腿貎H60～70噸，只具兩組雙輪式主起落架的中程飛機所需道面強度比，兩者楷差有限。由此可見，飛機起落架的特性，和該種飛機所需道面強度有密切關(guān)系。在選購飛機時應(yīng)注意這一問題。如果選定的機型，不能適應(yīng)國內(nèi)現(xiàn)有大部分機場的道面強度，勢必就要導致改建現(xiàn)有機場道面的大量投資，相對說來，這種機型的使用范圍，就要受到限制。

1981年，國際民航組織在公約的附件14中提出：各成員國對外開放的機場，應(yīng)當用飛機等級序號——道面等級序號法(ACN-PCN)通報其道面強度。ACN表示飛機在規(guī)定的標準地基強度的道面上的相對影響序號，是由飛機制造廠根據(jù)其飛機特性自定的。PCN表示運行次數(shù)不受限制的道面承載強度的序號，代表本機場道面的荷載特性。當飛機的ACN等于或小于道面的PCN時，表明這種飛機可以在該道面上不受限制地運行。為了工作便利，一些機場工作手冊中，已將當前使用較廣的一些飛機型號，在剛性和柔性道面上，按四類標準地基，計算出這些機型的ACN值，列表可查。用表列的AOq值，與本機場的PCN對照，可以得知該機型是否可以在本機場運行。

超載運行將縮短道面的壽命，超載過多則將使道面破壞。但作為權(quán)宜的、偶然的、少量的超載，一般是可以的。建議采用下列準則：

(1)對于柔性道面，ACN不宜超過PCN的10％；

(2)對于剛性道面，ACN不宜超過PCN的5％，并且是偶然的運行；

(3)如果不知道道面結(jié)構(gòu)，則應(yīng)采用5％的限度，并且年超載運行次數(shù)不宜超過年度總運行次數(shù)的5％。

怎么知道我這架飛機的acn值

ICAO計算。

選定飛機的ACN值由ICAO計算，使用兩種計算模式，一種是剛性道面，一種是柔性道面，重心越靠后，ACN值越大，廠家在AirportPlanning手冊中一般按后重心給出ACN值。

飛機，是指一種有動力裝置的重于空氣的航空器，由機翼、機身、尾翼、起落裝置、發(fā)動機等構(gòu)成，種類很多，廣泛用在交通運輸、軍事、農(nóng)業(yè)、探礦等方面。

中國民航機場（航空港）的管理是怎么樣的？

可供飛機起飛、降落、滑行、停放的場地和有關(guān)的建筑物及設(shè)施的總稱，亦稱飛機場。機場可分為兩大類：一類是影響，而且還將影響到各自的發(fā)展。過遠則使用不便，而且增加經(jīng)常性的地面交通費用和地面行車時間。一般認為，機場特別是客貨運輸量很大的機場，與其為之月盼的城市之間，必須有，陜速便捷的地面交通，行車時間以不超過30分鐘或40分鐘左右為宜。機場所處的位置和跑道的方向，要使飛機起飛和降落時避免經(jīng)過城市的上空。由于影響機場場地的因素是多方面的，必須根據(jù)具體情況作綜合研究后確定。

為保障飛行安全，提高機場使用效率，國家主管當局頒發(fā)了有關(guān)管理民用機場的基本制度。

國務(wù)院規(guī)定，全國民用機場由中國民航局歸口管理。

1.機場建設(shè)申報制度

地方省級人民政府、國家機關(guān)各部委局新建機場，除按國家頒發(fā)的基本建設(shè)程序辦理申報外，還需由各省級人民政府或有關(guān)部委局事先與民航局等部門協(xié)商并取得一致意見后，報國務(wù)院、中央軍委審批。

2.機場管理制度

（1）民航局對機場實行許可證管理制度。申請使用許可證的機場，應(yīng)當具備相應(yīng)條件，并經(jīng)民航局審查后頒發(fā)。民航局對機場實行分類管理：一類一級機場由民航局歸口管理；一類二級、二類、三類機場均由民航地區(qū)管理局進行管理。

（2）地方、部門按有關(guān)規(guī)定建設(shè)的民用機場以及飛機制造工廠的專用機場，并利用這些機場經(jīng)營國內(nèi)支線客貨運輸或通用航空業(yè)務(wù)的，可由地方、部門報經(jīng)民航局審查合格后組建機場管理機構(gòu)，接受民航局和民航地區(qū)管理局的行業(yè)管理，即執(zhí)行民航局頒發(fā)的各類規(guī)章制度和技術(shù)標準，業(yè)務(wù)人員取得民航局頒發(fā)的技術(shù)執(zhí)照，接受民航局的監(jiān)督檢查。

（3）軍民合用機場，可根據(jù)雙方的需要和實際情況，按協(xié)議實行分區(qū)管理。

（4）為協(xié)調(diào)機場內(nèi)各有關(guān)部門的工作，保證航空運輸?shù)陌踩驼?，所有民用機場均成立機場管理委員會，它是統(tǒng)一管理所在機場的權(quán)力機構(gòu)。管理委員會由當?shù)厝嗣裾蜋C場各有關(guān)單位負責人組成。日常工作由民航負責人任主任的辦公室處理。

為了保障民航飛機起飛及著陸的安全，對機場跑道有一定的技術(shù)要求，國際民航組織對此有明確的要求。機場道面荷載是指機場道面所能承載的荷重。機場的道面是用筑路材料鋪筑的人工結(jié)構(gòu)物。它為飛機提供了一種具有一定強度、平坦度、粗糙度和能在所有氣候條件下安全起飛、降落、滑行和停留的表面。機場跑道道面的荷載是按該機場所使用飛機的最大起飛全重計算的，其他不同部位道面，要按其功能作分別的調(diào)整。例如，站坪、主滑行道等要考慮承受較大交通密度和飛機滑動緩慢、停留而產(chǎn)生較高應(yīng)力的條件；駐場飛機的停機坪一般只考慮飛機的自重即可。

飛機的重量由飛機的起落架傳遞到道面上。飛機起落架的機輪有單輪、雙輪、四輪小車等不同的布置方式。連同輪胎在受壓情況下與道面的接觸面積、輪胎的內(nèi)壓力以及輪胎的間距等條件，是計算道面強度的依據(jù)。波音747型寬體遠程客機的起飛全重達300噸至400噸，但由于它有四組四輪小車式主起落架，共有16個輪胎承重，經(jīng)計算，這類飛機施加于道面上的單位壓力，或?qū)Φ烂娴膹姸纫?，如果和全重僅60～70噸，只具兩組雙輪式主起落架的中程飛機所需道面強度比，兩者楷差有限。由此可見，飛機起落架的特性，和該種飛機所需道面強度有密切關(guān)系。在選購飛機時應(yīng)注意這一問題。如果選定的機型，不能適應(yīng)國內(nèi)現(xiàn)有大部分機場的道面強度，勢必就要導致改建現(xiàn)有機場道面的大量投資，相對說來，這種機型的使用范圍，就要受到限制。

1981年，國際民航組織在公約的附件14中提出：各成員國對外開放的機場，應(yīng)當用飛機等級序號——道面等級序號法（ACN-PCN）通報其道面強度。ACN表示飛機在規(guī)定的標準地基強度的道面上的相對影響序號，是由飛機制造廠根據(jù)其飛機特性自定的。PCN表示運行次數(shù)不受限制的道面承載強度的序號，代表本機場道面的荷載特性。當飛機的ACN等于或小于道面的PCN時，表明這種飛機可以在該道面上不受限制地運行。為了工作便利，一些機場工作手冊中，已將當前使用較廣的一些飛機型號，在剛性和柔性道面上，按四類標準地基，計算出這些機型的ACN值，列表可查。用表列的AOq值，與本機場的PCN對照，可以得知該機型是否可以在本機場運行。

超載運行將縮短道面的壽命，超載過多則將使道面破壞。但作為權(quán)宜的、偶然的、少量的超載，一般是可以的。建議采用下列準則：

（1）對于柔性道面，ACN不宜超過PCN的10%；

（2）對于剛性道面，ACN不宜超過PCN的5%，并且是偶然的運行；

（3）如果不知道道面結(jié)構(gòu)，則應(yīng)采用5%的限度，并且年超載運行次數(shù)不宜超過年度總運行次數(shù)的5%。

在1973年以前大多數(shù)國家使用的機場運行最低標準只考慮天氣因素，即云高和能見度，所以叫作“機場最低天氣標準”。但是由于云底高度通常是不規(guī)則的，而且很少在跑道人口這個最關(guān)鍵位置上測報；能見度也不是駕駛員在進入著陸時沿跑道方向能看清地面標志的最大距離。毗1973年3月，國際民航組織決定用“機場運行最低標準”代替“機場最低天氣標準”，并用裝設(shè)在跑道一側(cè)的大氣透射儀自動測算的跑道視程（RVR）代替習慣上使用的能見度?！皺C場運行最低標準”中除規(guī)定云高和跑道視程外，還增加了一項最低下降高或決斷高。跑道視程是駕駛員在跑道中線上能看清跑道標志或燈光的距離。最低下降高是在不使用下滑引導的儀表進近中允許飛機下降的最低高，它是根據(jù)最后進近區(qū)和復飛區(qū)最高障礙物的高和超越障礙物必需的余度及其他安全因素確定的。只有在駕駛員能看到進近燈、跑道人口或其他可以識別跑道人口的標志并且飛機已處在正常目視著陸的位置，才允許繼續(xù)下降至最低下降高以下，否則應(yīng)保持規(guī)定的最低下降高至復飛點開始復飛。決斷高是使用下滑引導的儀表進近中決定繼續(xù)下降或立即復飛的最低高度限制，它是根據(jù)障礙物的高，復飛時飛機的高度損失和其他安全因素確定的。因此最低下降高和決斷高是在利用不同導航設(shè)施的儀表進近中防止飛機與機場周圍障礙物相撞的最低安全高度，不是天氣因素。

機場運行最低標準分為著陸最低標準和起飛最低標準。

著陸最低標準，根據(jù)所用的導航設(shè)施分為非精密進近和精密進近兩類。使用全向信標（VOR）、無方向信標（N-DB）等無下滑引導的儀表進近為非精密進近。非精密進近著陸最低標準包括最低下降高和跑道視程（或能見度）兩個因素。使用儀表著陸系統(tǒng)（ILS）或精密進近雷達（PAR）的儀表進近（有下滑引導）為精密進近，精密進近著陸最低標準包括決斷高和跑道視程兩個因素，其數(shù)值決定于運行分類。

Ⅰ類（CatⅠ）運行：精密進近和著陸最低標準的決斷高不低于60米，能見度不低于800米或跑道視程不小于550米。

Ⅱ類（CatⅡ）運行：精密進近和著陸最低標準的決斷高低于60米，但不低于30米；跑道視程不小于350米。

ⅢA類（CatⅢA）運行：精密進近和著陸最低標準的決斷高低于30米，或無決斷高；跑道視程不小于200米。

ⅢB類（CatⅢB）運行：精密進近和著陸最低標準的決斷高低于15米，或無決斷高；跑道視程小于：200米但不小于50米。

ⅢC類（CatⅢC）運行：精密進近和著陸最低標準無決斷高和無跑道視程的限制。

此外，對一種導航設(shè)施制定儀表進近程序和著陸最低標準，都應(yīng)按照飛機分類（按飛機在最大允許著陸重量和著陸狀態(tài)時失速速度的1.3倍的速度分為A、B、C、D和E類）分別規(guī)定決斷高或最低下降高，跑道視程或能見度的數(shù)值。

起飛最低標準通常只用能見度表示，但在起飛過程中需要看清和避開障礙物時，起飛最低標準中應(yīng)增加一個云高，或為滿足飛越障礙物的安全要求規(guī)定一個最小凈上升梯度。另外，一個機場的起飛最低標準不應(yīng)低于飛機最關(guān)鍵的發(fā)動機失效時在這個機場著陸的最低標準，除非起飛機場有適用的備降機場，而且這個備降機場應(yīng)具有適于發(fā)動機失效時飛機著陸的天氣條件和地面設(shè)施。

機場運行最低標準是對飛機起飛和著陸飛行最關(guān)鍵位置所規(guī)定的最低安全保障，因此對于如何執(zhí)行最低標準各國都有法律性的規(guī)定，國際民航組織也頒發(fā)了統(tǒng)一的規(guī)范，它為設(shè)計儀表進近程序制定最低標準提供可靠的休據(jù)。

在機場周圍還要進行有效的環(huán)境保護，使機場周圍環(huán)境既利于飛機的飛行，又不破壞其生態(tài)環(huán)境。飛機運行時發(fā)動機產(chǎn)生的噪聲是機場污染環(huán)境的主要問題。1971年，國際民航組織通過題為《航空器噪聲標準和建議措施》的文件，提出了有關(guān)民用航空運輸飛機噪聲鑒定辦法及最大允許值。凡超過了限值的機場要采取有效措施，定期減少噪聲影響（例如實行宵禁）；各飛機生產(chǎn)廠也要按限值對飛機發(fā)動機作技術(shù)處理，否則就得不到該類飛機或發(fā)動機的運行合格證。自此以后，噪聲污染問題有了逐步減輕的途徑。

中國國家環(huán)境保護局于1988年8月頒布了《機場周圍環(huán)境噪聲標準及測量方法》，對機場噪聲影響提出了嚴格要求。近幾年來新建機場的選址工作中，都列入了“環(huán)境評價”一章，重點對所選場址的噪聲影響做出分析，提出措施，報送主管部門審查，批準后方能定址。對于1949年以前建成的，目前仍在使用的舊機場，它們距城市一般都比較近，噪聲污染影響不能忽視，但鑒于目前這些機場空運業(yè)務(wù)量還不大，同時限于國家財力，馬上遷建確有困難，可暫時維持現(xiàn)狀。

機場附近地區(qū)要求沒有鳥類群居，因為飛鳥撞擊飛機和鳥被吸人發(fā)動機堵塞進氣口而使發(fā)動機失效，會造成嚴重影響或飛行事故。飛鳥撞擊飛機，大多數(shù)發(fā)生在500米以下的低空空域中。目前采用的驅(qū)鳥措施有：音響恐嚇、高頻振蕩驅(qū)逐、隼或鷹鎮(zhèn)壓鳥群等。

民用機場還需建立完善的消防和救援設(shè)施及機構(gòu)，供航空器起降、運轉(zhuǎn)、停駐和維修的場所（含工作區(qū)、生活區(qū)）的火災預防和救援。它以預防、撲滅飛機火災、救援機上乘員生命為主。

民用機場消防，除具有我國消防保衛(wèi)重點單位的特點（火災危險性大，發(fā)生火災后損失大、傷亡大、影響大）外，還具有飛機火災撲救難度大、時間性強、要求高的特點。國際民航組織對消防救援的要求是：消防隊接到報警應(yīng)在2分鐘內(nèi)到達跑道盡端，到達跑道盡端以外1000米的時間不得多于3分鐘；當?shù)谝惠v消防車抵達后，需在1分鐘內(nèi)將最初的火勢強度減少90%。為滿足上述要求，在設(shè)計和建造機場時，必須使消防站設(shè)在對機場任何部位飛機火災的馳救都是適中的位置上。消防站使用的主力車輛應(yīng)配備有加速快、越野性強、載運量大和噴射率高的專用機場消防車。

機場消防安全是航空運輸經(jīng)營管理的重要內(nèi)容。民用機場防火工作在機場地區(qū)防火委員會的領(lǐng)導下，實行“誰主管、誰負責”的原則，貫徹執(zhí)行《中華人民共和國消防條例》及其實施細則，以及國務(wù)院主管部門和當?shù)卣C布的消防法規(guī)和有關(guān)防火規(guī)定。民航公安消防監(jiān)督部門對機場內(nèi)的一切建筑、設(shè)施、航空器和駐機場單位，軍民合用機場的民用部分實施消防監(jiān)督，并接受當?shù)毓蚕辣O(jiān)督部門的業(yè)務(wù)指導。

中國民用機場消防保障是按國際民航組織劃分的消防保障等級來具體實施的。消防保障等級的劃分主要依據(jù)是：使用該機場的飛機的長度和起降頻率。根據(jù)機場消防保障等級，我國制定了民用機場消防站車輛、人員編制暫行標準；組建了專職消防隊伍。專職消防隊伍的主要任務(wù)是對所轄飛機活動區(qū)域內(nèi)或鄰近地區(qū)發(fā)生的飛機失事或火災事故進行撲救工作，保證飛機機身的完整和提供機上人員撤離所需的時間。為此，機場消防部隊應(yīng)與機場管理部門、空中交通管制部門、公安保衛(wèi)部門、駐機場武警部隊、醫(yī)療救護等單位就處理飛機失事中的救援問題事先制定預案，明確現(xiàn)場分工，定期進行綜合演練，以達到互相配合。救援和消防人員在實施救援中應(yīng)采取一切可能的方法進入飛機，全力協(xié)助機上人員疏散，最大限度減少人員傷亡。

為預防危害民用航空安全的非法行為發(fā)生必須采取的嚴格而有效的機場安全檢查。由機場安全檢查部門依據(jù)國家的有關(guān)法規(guī)組織實施。它的主要任務(wù)：一是對乘坐國際、國內(nèi)民航班機的中外籍旅客及其攜帶的行李物品，對進入機場隔離區(qū)的人員及其攜帶的物品，對貨主委托民航空運的貨物，除經(jīng)特別準許者外，一律實行安全檢查，以防止將武器、兇器、彈藥和易爆、易燃、劇毒、放射性物品以及其他危害民用航空安全的危險品帶上或裝載上飛機，保障民航飛機和旅客生命財產(chǎn)的安全；二是承擔機場隔離區(qū)的安全管理；三是擔負國際、國內(nèi)出港、過港及進港的民航飛機在機場客機坪停留期間的監(jiān)護。

機場安全檢查的方法：一是技術(shù)檢查。旅客須通過安全門或接受手提探測器檢查；行季、貨物須經(jīng)過X光安全檢查儀器的檢查。安全門、手提探測器和X光安全檢查儀器均經(jīng)科學鑒定，對旅客人身及行李、貨物不會造成損害。二是手工檢查。旅客人身由同性別的安全檢查人員用手工觸摸檢查，必要時可以搜身。行李、貨物采用開包（箱）檢查。上述兩種檢查方法可以單獨采用，也可以兼用。機場安全檢查的基本要求是使保障安全與飛行正常、禮貌服務(wù)三者有機地統(tǒng)一。它是航空安全保衛(wèi)工作的重要組成部分，是貫徹“安全第一、預防為主、立足地面”方針的關(guān)鍵措施之一。

機場安全檢查在國際上始于1970年，初期都是人工檢查，美國從1973年，日本從1974年開始使用儀器檢查，但同時輔之以手工檢查。我國機場安全檢查始于1981年4月1日，首先對乘坐國際班機的中外籍旅客及其攜帶的行李物品實施安全檢查，同年11月1日起，對乘坐國內(nèi)班機的中外籍旅客及其攜帶的行李物品亦實行了安全檢查。

機場跑道的跑道參數(shù)

1、長度、寬度和坡度：跑道的長度取決于所能允許使用的最大飛機的起降距離、海拔高度及溫度。跑道的寬度取決于飛機的翼展和主起落架的輪距，一般不超過60米。 一般來說，跑道是沒有縱向坡度的，但在有些情況下可以有3度以下的坡度。

2、道肩：跑道道肩一般每側(cè)寬度為1.5米，道肩的路面要有足夠強度，以備在出現(xiàn)事故的，使飛機不致遭受結(jié)構(gòu)性損壞。

3、側(cè)安全地帶：是由跑道中心線向外延伸一定距離的區(qū)域，對于大型機場這個距離應(yīng)不小于150米，在這個區(qū)域內(nèi)要求地面平坦，不允許有任何障礙物。

4、凈空道：凈空道是跑道端之外的地面和向上延伸的空域。它的寬度為150米，在跑道中心延長線兩側(cè)對稱為分布。

5、滑行道：滑行道的寬度由使用機場最大的飛機的輪距寬度決定，要保證飛機在滑行道中心線上滑行時，它的主起落輪的外側(cè)距滑行道邊線不少于1.5～4.5米。

擴展資料

機場跑道照明燈：

1、跑道上，綠色燈光代表降落的起點，而紅色燈光顯代表跑道的終點；跑道兩側(cè)邊燈為白色，以一定的間距排列在跑道兩側(cè)，表明跑道邊緣。

2、一些機場有更復雜的跑道照明，包括跑道中線燈，沿著跑道中心線排列，以及進場輔助燈。低流量的機場會使用飛行員控制燈光，讓飛行員在飛機上控制跑道的照明，可節(jié)省電力和人員成本。

3、除了跑道之外，滑行道也會有指示燈，藍燈代表滑行道的邊緣，一些機場還會裝設(shè)綠燈代表滑行道的中線。

參考資料來源：百度百科-機場跑道

acn與pcn的關(guān)系

ACN 航空器等級aircraft category number 具體的計算請參閱飛機設(shè)計制造的技術(shù)文件

PCN 道面等級 pavement category number 具體計算方法得參閱民航行業(yè)標準文件

在跑道上起降的飛機ACN值應(yīng)當小于跑道的PCN 值，通俗地說就是ACN 值相當于飛機的體重，PCN 值相當于是跑道和滑行道的承重上限，一個100斤的飛機落在只能承受80斤重量的跑道上時，會把跑道的道面壓壞壓破。

ACN值（飛機等級）的計算公式是什么呀？

這個應(yīng)該沒有計算公式吧，都是評估出來的，如果一個或幾個公式能算出來那豈不太簡單了些，我估計有好多指標。至于具體是些什么，太過專業(yè)了，不清楚。但肯定不會是一個或幾個公式能算出來的吧~

關(guān)于《acn飛機等級號》的介紹到此就結(jié)束了。