【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇蛾P(guān)于飛機(jī)的資料50字》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)的簡介？？？？？？？？？？？？？？急


2、飛機(jī)發(fā)展史簡短的介紹100字左右


3、飛機(jī)的介紹


4、求

本篇文章給大家談?wù)劇蛾P(guān)于飛機(jī)的資料50字》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)的簡介？？？？？？？？？？？？？？急
• 2、飛機(jī)發(fā)展史簡短的介紹100字左右
• 3、飛機(jī)的介紹
• 4、求飛機(jī)簡介
• 5、介紹一下飛機(jī)
• 6、飛機(jī)的發(fā)展史簡介

飛機(jī)的簡介？？？？？？？？？？？？？？急

飛機(jī)（aeroplane,airplane）是指具有一具或多具發(fā)動機(jī)的動力裝置產(chǎn)生前進(jìn)的推力或拉力，由機(jī)身的固定機(jī)翼產(chǎn)生升力，在大氣層內(nèi)飛行的重于空氣的航空器。[1]飛機(jī)是最常見的一種固定翼航空器。按照其使用的發(fā)動機(jī)類型又可被分為噴氣飛機(jī)和螺旋槳飛機(jī)。[2]

飛機(jī)是20世紀(jì)初最重大的發(fā)明之一，公認(rèn)由美國人萊特兄弟發(fā)明。他們在1903年12月17日進(jìn)行的飛行作為“第一次重于空氣的航空器進(jìn)行的受控的持續(xù)動力飛行”被國際航空聯(lián)合會（FAI）所認(rèn)可，同年他們創(chuàng)辦了“萊特飛機(jī)公司”。[2]

自從飛機(jī)發(fā)明以后，飛機(jī)日益成為現(xiàn)代文明不可缺少的交通工具。它深刻的改變和影響了人們的生活，開啟了人們征服藍(lán)天歷史。[2]

中文名

飛機(jī)

外文名

aeroplane，airplane

發(fā)明者

萊特兄弟

誕生日

1903

原理

在真實且可產(chǎn)生升力的機(jī)翼中，氣流總是在后緣處交匯，否則在機(jī)翼后緣將會產(chǎn)生一個氣流速度為無窮大的點。這一條件被稱為庫塔條件，只有滿足該條件，機(jī)翼才可能產(chǎn)生升力。在理想氣體中或機(jī)翼剛開始運動的時候，這一條件并不滿足，粘性邊界層沒有形成。通常翼型（機(jī)翼橫截面）都是上方距離比下方長，剛開始在沒有環(huán)流的情況下上下表面氣流流速相同，導(dǎo)致下方氣流到達(dá)后緣點時上方氣流還沒到后緣，后駐點位于翼型上方某點，下方氣流就必定要繞過尖后緣與上方氣流匯合。由于流體黏性（即康達(dá)效應(yīng)），下方氣流繞過后緣時會形成一個低壓旋渦，導(dǎo)致后緣存在很大的逆壓梯度。隨即，這個旋渦就會被來流沖跑，這個渦就叫做起動渦。根據(jù)海姆霍茲旋渦守恒定律，對于理想不可壓縮流體在有勢力的作用下翼型周圍也會存在一個與起動渦強(qiáng)度相等方向相反的渦，叫做環(huán)流，或是繞翼環(huán)量。環(huán)流是從機(jī)翼上表面前緣流向下表面前緣的，所以環(huán)流加上來流就導(dǎo)致后駐點最終后移到機(jī)翼后緣，從而滿足庫塔條件。由滿足庫塔條件所產(chǎn)生的繞翼環(huán)量導(dǎo)致了機(jī)翼上表面氣流向后加速，由伯努利定理可推導(dǎo)出壓力差并計算出升力，這一環(huán)量最終產(chǎn)生的升力大小亦可由庫塔-茹可夫斯基方程計算：L（升力）=ρVΓ（氣體密度×流速×環(huán)量值）這一方程同樣可以計算馬格努斯效應(yīng)的氣動力。根據(jù)伯努利定理——“流體速度越快，其靜壓值越?。o壓就是流體流動時垂直于流體運動方向所產(chǎn)生的壓力）?！币虼松媳砻娴目諝馐┘咏o機(jī)翼的壓力F1小于下表面的F2

飛機(jī)發(fā)展史簡短的介紹100字左右

飛機(jī)是20世紀(jì)初最重大的發(fā)明之一，公認(rèn)由美國人萊特兄弟發(fā)明。他們在1903年12月17日進(jìn)行的飛行作為“第一次重于空氣的航空器進(jìn)行的受控的持續(xù)動力飛行”被國際航空聯(lián)合會（FAI）所認(rèn)可，同年他們創(chuàng)辦了“萊特飛機(jī)公司”。自從飛機(jī)發(fā)明以后，飛機(jī)日益成為現(xiàn)代文明不可缺少的工具。

主要分類：飛機(jī)按用途可以分為軍用機(jī)和民用機(jī)兩大類。軍用機(jī)是指用于各個軍事領(lǐng)域的飛機(jī)，而民用機(jī)則是泛指一切非軍事用途的飛機(jī)(如旅客機(jī)、貨機(jī)、農(nóng)業(yè)機(jī)、運動機(jī)、救護(hù)機(jī)以及試驗研究機(jī)等)。

擴(kuò)展資料

原理：

飛機(jī)的機(jī)翼橫截面一般前端圓鈍、后端尖銳，上表面拱起、下表面較平。當(dāng)?shù)荣|(zhì)量空氣同時通過機(jī)翼上表面和下表面時，會在機(jī)翼上下方形成不同流速?？諝馔ㄟ^機(jī)翼上表面時流速大，壓強(qiáng)較小；通過下表面時流速較小，壓強(qiáng)大。

因而此時飛機(jī)會有一個向上的合力，即向上的升力，由于升力的存在，使得飛機(jī)可以離開地面，在空中飛行。飛機(jī)飛行速度越快、機(jī)翼面積越大，所產(chǎn)生的升力就越大。

飛機(jī)的介紹

飛機(jī)在天上飛，有很多種類，如：直升飛機(jī)、戰(zhàn)斗機(jī)、客機(jī)……這些飛機(jī)的作用可不一樣，有的能戰(zhàn)斗、有的能乘著乘客、有的能用旋螺槳飛，每架飛機(jī)各有所用。

求飛機(jī)簡介

波音737飛機(jī)是波音公司生產(chǎn)的雙發(fā)(動機(jī))中短程運輸機(jī)，被稱為世界航空史上最成功的民航客機(jī)。在獲得德國漢莎航空公司10架啟動訂單后波音737飛機(jī)于1964年5月開始研制，1967年4月原型機(jī)試飛,12月取得適航證，1968年2月投入航線運營。

波音737飛機(jī)基本型為B737-100型。傳統(tǒng)型B737分100/200/300/400/500型五種，1998年12月5日，第3000架傳統(tǒng)型B737出廠。目前，傳統(tǒng)型B737均已停止生產(chǎn)。

1993年11月，新一代波音737項目正式啟動，新一代波音737分600/700/800/900型四種，它以出色的技術(shù)贏得了市場青睞，被稱為賣的最快的民航客機(jī)。截止2001年底，已交付超過1000架。

2000年1月，波音737成為歷史上第一種累計飛行超過1億小時的飛機(jī)。

B737評價:稱其為世界航空史上最成功的民航客機(jī)一點也不為過,無論從銷售業(yè)績、飛機(jī)性能、還是從航空公司使用方面看,都是相當(dāng)出色的。波音737經(jīng)過了近半世紀(jì)的風(fēng)雨，在技術(shù)上不斷完善，同時繼續(xù)保持著故障率低、可靠性高、用戶使用成本低的特點，深受各航空公司的青睞。在中國，波音737是大多數(shù)航空公司的主力機(jī)型，經(jīng)濟(jì)效益的源泉，“現(xiàn)金?！?。由于性能優(yōu)越，適用于國內(nèi)絕大部分航線飛行，直到現(xiàn)在，仍是運營效益最好的機(jī)型。

波音737飛機(jī)各型別的發(fā)展情況如下：

傳統(tǒng)型B737

B737-100型：

為基本型，裝兩臺JT8D-7或-9渦扇發(fā)動機(jī)僅生產(chǎn)30架。1967年4月9日首飛,1968年2月交付德國漢莎航空公司使用。

B737-200型：

為100型的加長型；在-100的機(jī)身上加長1.8米，在空氣動力方面加以改進(jìn)，同時還增加了反推裝置、修改了襟翼等，至1988年8月停產(chǎn)共生產(chǎn)1114架，根據(jù)使用重量可使用使用JT8D-9至JT8D17多種型號發(fā)動機(jī)。

B737-200基本型：最初生產(chǎn)型；

B737-200先進(jìn)型：200型生產(chǎn)線上第280架后，進(jìn)一步改進(jìn)機(jī)翼、制動系統(tǒng)和起落架后，形成先進(jìn)型，可在機(jī)腹貨艙加裝油箱，1987年12月18日，最后一架出廠的B737-200(先進(jìn)型)注冊編號B2524由我國廈門航空公司引進(jìn)并運營至2003年，目前已轉(zhuǎn)售。

B737-200C/QC客貨兩用型，機(jī)身和地板進(jìn)行了加強(qiáng)。客艙加開了一個艙門?？托秃拓浶涂梢钥焖俎D(zhuǎn)換，共生產(chǎn)104架。

B737-200遠(yuǎn)程型，總?cè)加土吭黾拥?2598升，下貨艙后部還有一容積為3066升的備用油箱，其航程比標(biāo)準(zhǔn)型737-200增加1200公里。

改裝CFM56-3發(fā)動機(jī)，它們的平均客座數(shù)從120-170。與200型相比，還裝有彩色氣象雷達(dá)、數(shù)字飛行管理系統(tǒng)和自動油門，其中：

B737-300型：為標(biāo)準(zhǔn)型，機(jī)身比200型加長2.64米(機(jī)翼前機(jī)身加長1.12米，機(jī)翼后機(jī)身加長1.52米，共加長2.64米)，該機(jī)型于1981年3月正式開始研制，1983年中開始總裝，1984年1月第一架原型機(jī)出廠，同年2月24日首次試飛，11月28日首次交付使用。

B737-400型：在300型的基礎(chǔ)上再加長3.05米(機(jī)翼前機(jī)身加長1.83米，機(jī)翼后機(jī)身加長1.22米，兩段機(jī)身共加長3.05米)，安裝了尾撬，起飛時保護(hù)后機(jī)身，同時由于最大起飛重量增加到54885千克，對機(jī)翼和起落架進(jìn)行了加強(qiáng)。

B737-500型：300型的縮短型，波音公司為了更充分地占有100座-150座中短程客機(jī)各個檔次，于1987年5月20日宣布發(fā)展737-500。將737-300的機(jī)身縮短6.7米，載客量108人，最大起飛重量52163千克。首架737-500于1989年6月30日首飛，1990年2月12日獲得美國聯(lián)邦航空局的型號合格證。1990年2月28日首次交付美國西南航空使用。

目前波音737-300/400/500型已停止生產(chǎn)。

新一代B737

簡要介紹：在300/400/500型受用戶青睞的可靠、簡單以及運營成本低的基礎(chǔ)上，對機(jī)翼進(jìn)行改進(jìn)，換裝推力更大、性能更好的CFM56-7發(fā)動機(jī)，使航程加大，與競爭對手空中客車A320同樣具備了橫跨美國大陸的飛行能力，采用了波音777飛機(jī)最先進(jìn)的數(shù)字化設(shè)計和制造技術(shù)，其中700型為標(biāo)準(zhǔn)型，對應(yīng)300型，800型為700型的加長，600型為700型的縮短。

設(shè)計：經(jīng)過嚴(yán)格的氣動力分析計等，波音公司重新設(shè)計了新一代737的機(jī)翼，機(jī)翼的弦長增加了50厘米，翼展增加了5米，使得機(jī)翼總面積增加了25%，燃油容量提高了30%。先進(jìn)的翼型設(shè)計使新一代737的最大航程達(dá)到6000公里，可以進(jìn)行?？缑绹箨懙娘w行。新一代737的巡航速度提高到0.785馬赫(848公里/小時)，最大速度可達(dá)0.82馬赫(885公里/小時)最大巡航高度12400米，超越了同級競爭機(jī)型。

發(fā)動機(jī)：發(fā)動機(jī)是飛機(jī)的心臟。新一代737選擇了CFM56-7發(fā)動機(jī)作為動力。這種新型的發(fā)動機(jī)采用了代表最先進(jìn)技術(shù)的寬弦風(fēng)扇和全權(quán)限數(shù)字式發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)(FADEC)。與傳統(tǒng)型737上配置的CFM56-3發(fā)動機(jī)相比，其推力增加了11%，其噪聲遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于三級噪聲標(biāo)準(zhǔn)，而且它還具有油耗低和維護(hù)費用低的特點。

通用性：新一代波音737系列飛機(jī)與傳統(tǒng)型737具有相同的零部件與地面支持設(shè)備，完全相同的地面維護(hù)。另外，新一代波音737的四種機(jī)型間具有98%的機(jī)械零部件通用性和100%的發(fā)動機(jī)通用性，從而為航空公司用戶帶來了滿意的運營成本。

靈活性：新一代737系列飛機(jī)的客艙內(nèi)飾也應(yīng)客戶要求做了很大的改善：設(shè)計采用了波音777飛機(jī)客艙頂板的設(shè)計技術(shù)，飛機(jī)的靈活性大大改進(jìn)了，航空公司可以在不到1分鐘的時間里；將新一代737的客艙布局從公務(wù)艙的每排5應(yīng)改成經(jīng)濟(jì)艙的每排6座；也可以在不到1個小時的時間里，將新一代737的客機(jī)改裝成貨機(jī)。

新技術(shù)：2000年2月，波音開始提供一種先進(jìn)的翼梢小翼技術(shù)，作為737-800機(jī)型的選裝項目。這種約2.4米高的融合型翼梢小翼將使新一代737飛機(jī)的航程更遠(yuǎn)、有效載荷增加約2.7噸、油耗降低，并且更加環(huán)保。2001年5月，首架帶有翼梢小翼的737-800飛機(jī)在德國的哈帕克·勞埃德航空公司投入運營。

大訂單：2000年7月，以單一機(jī)型737運營著稱的美國西南航空公司訂購290架新一代737飛機(jī)，這是迄今為止新一代737收到的最大一筆訂單。

B737-600/700/800型：

B737-700型：標(biāo)準(zhǔn)型，可以載客126-149名，1993年11月17日開始研制，1997年2月9日首飛，1997年底交付啟動用戶美國西南航空使用。

B737-800型：加長型，可以載客162-189名，1994年9月5日開始研制，1997年7月31日首飛，1998年4月交付啟動用戶德國的哈帕克·勞埃德航空公司使用。

B737-600型：700型的縮短型，可以載客110-132名，1994年9月5日開始研制，1998年1月22日首飛，1998年9月開始交付啟動用戶北歐航空公司使用。

B737-900型：

同屬新一代B737，是為了更好的與185座空中客車A321競爭而發(fā)展起來的。在800型的基礎(chǔ)上在加長2.6米，機(jī)身長達(dá)到42.1米。

為該系列中最新、最大的成員，可以載客177-189名。于2000年8月3日首飛成功，2001年4月17日獲FAA適航證,4月20日獲歐洲聯(lián)合航空局(JAA)適航證已于2001年5月投入運營。

介紹一下飛機(jī)

飛行原理簡介（一）

要了解飛機(jī)的飛行原理就必須先知道飛機(jī)的組成以及功用，飛機(jī)的升力是如何產(chǎn)生的等問題。這些問題將分成幾個部分簡要講解。

一、飛行的主要組成部分及功用

到目前為止，除了少數(shù)特殊形式的飛機(jī)外，大多數(shù)飛機(jī)都由機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成：

1. 機(jī)翼——機(jī)翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機(jī)在空中飛行，同時也起到一定的穩(wěn)定和操作作用。在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)，放下襟翼可使升力增大。機(jī)翼上還可安裝發(fā)動機(jī)、起落架和油箱等。不同用途的飛機(jī)其機(jī)翼形狀、大小也各有不同。

2. 機(jī)身——機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備，將飛機(jī)的其他部件如：機(jī)翼、尾翼及發(fā)動機(jī)等連接成一個整體。

3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，有的高速飛機(jī)將水平安定面和升降舵合為一體成為全動平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機(jī)俯仰和偏轉(zhuǎn)，保證飛機(jī)能平穩(wěn)飛行。

4.起落裝置——飛機(jī)的起落架大都由減震支柱和機(jī)輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支撐飛機(jī)。

5.動力裝置——動力裝置主要用來產(chǎn)生拉力和推力，使飛機(jī)前進(jìn)。其次還可為飛機(jī)上的其他用電設(shè)備提供電源等?，F(xiàn)在飛機(jī)動力裝置應(yīng)用較廣泛的有：航空活塞式發(fā)動機(jī)加螺旋槳推進(jìn)器、渦輪噴氣發(fā)動機(jī)、渦輪螺旋槳發(fā)動機(jī)和渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)。除了發(fā)動機(jī)本身，動力裝置還包括一系列保證發(fā)動機(jī)正常工作的系統(tǒng)。

飛機(jī)上除了這五個主要部分外，根據(jù)飛機(jī)操作和執(zhí)行任務(wù)的需要，還裝有各種儀表、通訊設(shè)備、領(lǐng)航設(shè)備、安全設(shè)備等其他設(shè)備。

二、飛機(jī)的升力和阻力

飛機(jī)是重于空氣的飛行器，當(dāng)飛機(jī)飛行在空中，就會產(chǎn)生作用于飛機(jī)的空氣動力，飛機(jī)就是靠空氣動力升空飛行的。在了解飛機(jī)升力和阻力的產(chǎn)生之前，我們還要認(rèn)識空氣流動的特性，即空氣流動的基本規(guī)律。流動的空氣就是氣流，一種流體，這里我們要引用兩個流體定理：連續(xù)性定理和伯努利定理：

流體的連續(xù)性定理：當(dāng)流體連續(xù)不斷而穩(wěn)定地流過一個粗細(xì)不等的管道時，由于管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內(nèi)，流進(jìn)任一切面的流體的質(zhì)量和從另一切面流出的流體質(zhì)量是相等的。

連續(xù)性定理闡述了流體在流動中流速和管道切面之間的關(guān)系。流體在流動中，不僅流速和管道切面相互聯(lián)系，而且流速和壓力之間也相互聯(lián)系。伯努利定理就是要闡述流體流動在流動中流速和壓力之間的關(guān)系。

伯努利定理基本內(nèi)容：流體在一個管道中流動時，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。

飛機(jī)的升力絕大部分是由機(jī)翼產(chǎn)生，尾翼通常產(chǎn)生負(fù)升力，飛機(jī)其他部分產(chǎn)生的升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機(jī)翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機(jī)翼上、下表面流過，在機(jī)翼后緣重新匯合向后流去。機(jī)翼上表面比較凸出，流管較細(xì)，說明流速加快，壓力降低。而機(jī)翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這里我們就引用到了上述兩個定理。于是機(jī)翼上、下表面出現(xiàn)了壓力差，垂直于相對氣流方向的壓力差的總和就是機(jī)翼的升力。這樣重于空氣的飛機(jī)借助機(jī)翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍(lán)天上了。

機(jī)翼升力的產(chǎn)生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機(jī)翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只占總升力的20-40%左右。

飛機(jī)飛行在空氣中會有各種阻力，阻力是與飛機(jī)運動方向相反的空氣動力，它阻礙飛機(jī)的前進(jìn)，這里我們也需要對它有所了解。按阻力產(chǎn)生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導(dǎo)阻力和干擾阻力。

1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當(dāng)空氣流過飛機(jī)表面時，由于粘性，空氣同飛機(jī)表面發(fā)生摩擦，產(chǎn)生一個阻止飛機(jī)前進(jìn)的力，這個力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定于空氣的粘性，飛機(jī)的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機(jī)表面積?？諝庹承栽酱?、飛機(jī)表面越粗糙、飛機(jī)表面積越大，摩擦阻力就越大。

2.壓差阻力——人在逆風(fēng)中行走，會感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機(jī)的機(jī)身、尾翼等部件都會產(chǎn)生壓差阻力。

3.誘導(dǎo)阻力——升力產(chǎn)生的同時還對飛機(jī)附加了一種阻力。這種因產(chǎn)生升力而誘導(dǎo)出來的阻力稱為誘導(dǎo)阻力，是飛機(jī)為產(chǎn)生升力而付出的一種“代價”。其產(chǎn)生的過程較復(fù)雜這里就不在詳訴。

4.干擾阻力——它是飛機(jī)各部分之間因氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。這種阻力容易產(chǎn)生在機(jī)身和機(jī)翼、機(jī)身和尾翼、機(jī)翼和發(fā)動機(jī)短艙、機(jī)翼和副油箱之間。

以上四種阻力是對低速飛機(jī)而言，至于高速飛機(jī)，除了也有這些阻力外，還會產(chǎn)生波阻等其他阻力。

三、影響升力和阻力的因素

升力和阻力是飛機(jī)在空氣之間的相對運動中（相對氣流）中產(chǎn)生的。影響升力和阻力的基本因素有：機(jī)翼在氣流中的相對位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機(jī)本身的特點（飛機(jī)表面質(zhì)量、機(jī)翼形狀、機(jī)翼面積、是否使用襟翼和前緣翼縫是否張開等）。

1.迎角對升力和阻力的影響——相對氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大升力的迎角，叫做臨界迎角。在小于臨界迎角范圍內(nèi)增大迎角，升力增大：超過臨界臨界迎角后，再增大迎角，升力反而減小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超過臨界迎角，阻力急劇增大。

2.飛行速度和空氣密度對升力阻力的影響——飛行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力與飛行速度的平方成正比例，即速度增大到原來的兩倍，升力和阻力增大到原來的四倍：速度增大到原來的三倍，勝利和阻力也會增大到原來的九倍?？諝饷芏却?，空氣動力大，升力和阻力自然也大?？諝饷芏仍龃鬄樵瓉淼膬杀叮妥枇σ苍龃鬄樵瓉淼膬杀?，即升力和阻力與空氣密度成正比例。

飛機(jī)的發(fā)展史簡介

20世紀(jì)初，在美國有一對兄弟他們在世界的飛機(jī)發(fā)展史上做出了重大的貢獻(xiàn)，他們就是萊特兄弟。

在當(dāng)時大多數(shù)人認(rèn)為飛機(jī)依靠自身動力的飛行完全不可能，而萊特兄弟卻不相信這種結(jié)論，從1900年至1902年他們兄弟進(jìn)行1000多次滑翔試飛，終于在1903年制造出了第一架依靠自身動力進(jìn)行載人飛行的飛機(jī)“飛行者”1號，并且獲得試飛成功。

同年，他們創(chuàng)辦了“萊特飛機(jī)公司”。這個時候的飛機(jī)都是單臺發(fā)動機(jī)，在飛行中，常常會出現(xiàn)發(fā)動機(jī)突然停止工作的故障。這對飛行安全始終是個威脅。

1910年12月10日，在法國巴黎展覽會上，羅馬尼亞人亨利·科達(dá)，第一次使用噴氣發(fā)動機(jī)。雖然在表演中飛機(jī)墜毀但幸運的是其本人被彈出了駕駛室。

1915年12月，德國的容克制造了一架全金屬飛機(jī)。該飛機(jī)使用的是薄薄的罐頭盒鐵皮制作而成，并非現(xiàn)在的鋁合金材料，所以這架飛機(jī)被戲稱為“驢罐頭”。

1942年7月，德國23歲的奧海因經(jīng)過千辛萬苦的努力，制造出了第一架噴氣式飛機(jī)，同年7月18日試飛。因噴氣式飛機(jī)比螺旋槳式飛機(jī)要快160km/h，得到德國政府的同意開始投入空戰(zhàn)，1945年8月德軍用37架噴氣式飛機(jī)擊落了18架美國的螺旋槳飛機(jī)，在同盟軍中引起了震驚。

飛機(jī)的發(fā)明，使人們在普遍受益的情況下又產(chǎn)生了新的不滿足。飛機(jī)起飛需要滑跑，需要修建相應(yīng)的跑道和機(jī)場。這就帶來了諸多不便，于是有人開始探索可以進(jìn)行垂直起落的飛行器，通稱直升機(jī)。

1939年9月14日世界上第一架實用型直升機(jī)誕生，它是美國工程師西科斯基研制成功的VS－300直升機(jī)。西科斯基原籍俄國，1930年移居美國。

本世紀(jì)20年代飛機(jī)開始載運乘客，第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束初期美國開始把大量的運輸機(jī)改裝成為客機(jī)。

60年代以來，世界上出現(xiàn)了一些大型運輸機(jī)和超音速運輸機(jī)，逐漸推廣使用渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)。60年代以來，世界上出現(xiàn)了一些大型運輸機(jī)和超音速運輸機(jī)，逐漸推廣使用渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)。

著名的有前蘇聯(lián)生產(chǎn)的安－22、伊爾－76；美國生產(chǎn)的C－141、C－5A、波音－747；法國的空中客車等。

擴(kuò)展資料：

飛機(jī)的主要組成部分及功用

1、機(jī)翼——機(jī)翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機(jī)在空中飛行，同時也起到一定的穩(wěn)定和操作作用。在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)，放下襟翼可使升力增大。

2、機(jī)身——機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備，將飛機(jī)的其他部件如：機(jī)翼、尾翼及發(fā)動機(jī)等連接成一個整體。

3、 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，有的高速飛機(jī)將水平安定面和升降舵合為一體成為全動平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機(jī)俯仰和偏轉(zhuǎn)，保證飛機(jī)能平穩(wěn)飛行。

4、起落裝置——飛機(jī)的起落架大都由減震支柱和機(jī)輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支撐飛機(jī)。

5、動力裝置——動力裝置主要用來產(chǎn)生拉力和推力，使飛機(jī)前進(jìn)。其次還可為飛機(jī)上的其他用電設(shè)備提供電源等。

參考資料：飛機(jī)-百度百科

關(guān)于《關(guān)于飛機(jī)的資料50字》的介紹到此就結(jié)束了。