【簡介：】本篇文章給大家談談《我想看加拿大航空》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、這個是什么戰(zhàn)斗機啊？


2、飛機越大就越安全嗎？


3、ho是什么航班

這個是什么戰(zhàn)

本篇文章給大家談談《我想看加拿大航空》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、這個是什么戰(zhàn)斗機啊？
• 2、飛機越大就越安全嗎？
• 3、ho是什么航班

這個是什么戰(zhàn)斗機??？

這個是空戰(zhàn)游戲《皇牌空戰(zhàn)Zero》中的F/A-18C，擁有獨特迷彩涂裝

下面是對F18系列戰(zhàn)斗機的詳細介紹，之所以是C型是因為圖片中的戰(zhàn)斗機水平尾翼比較小，屬于F18系列中的早期型號，而早期型號中出現(xiàn)在游戲中的只有C型一種

F-18系列戰(zhàn)斗機介紹：

F/A-18 大黃蜂是美國海軍的艦載單座超音速多用途戰(zhàn)斗 / 攻擊機。美海軍最初計劃研制兩種單座型，即執(zhí)行空戰(zhàn)任務的 F/A-18 和執(zhí)行攻擊任務的 A-18 。但這兩種型號非常相似，只在作戰(zhàn)裝備和導彈上有些小的差別，因而將它們統(tǒng)一為一種機型，稱 F/A-18 。原型機 1978 年 11 月首飛 ,1980 年 5 月開始裝備美國海軍。此后，加拿大、澳大利亞和西班牙也裝備了這種飛機。到 1992 年 1 月，共生產(chǎn) 1050 架?，F(xiàn)役為 C 、 D 型。 1992 年美海軍決定選用其改進型 F/A-18E/F, 做為JSF聯(lián)合攻擊機服役以前的過渡機型，總產(chǎn)量可達500架 ,1999 年具備初始作戰(zhàn)能力。

性能特點：

F/A-18 大黃蜂的主要特點是：

①載彈量多，武器投射精度高，可遂行空中格斗和對地攻擊雙重任務，其 D 型還具有目標偵察、空中協(xié)調和控制能力。

②可靠性和維修性好，機載電子設備平均故障間隔為 30 飛行小時 , 雷達的平均故障間隔為 100 小時，生存能力強。

③遠距導航尚沒有與全球定位系統(tǒng)接口，影響了突防能力。

主要改型

F/A-18A 。取代 F-4 的單座護航 / 截擊用戰(zhàn)斗機。取下機身攜帶的“麻雀”導彈，換裝前視紅外探測系統(tǒng)和激光跟蹤裝置即為單座攻擊機。

F/A-18B 。 F/A-18A 的教練型，串列雙座，可用于作戰(zhàn)，正式編號 TF/A-18A, 燃油攜帶能力比 F/A-18A 下降 60% 。

F/A-18C 和 F/A-18D 。 1986 財政年度起購買的單座和雙座型。類似于 F/A-18A/B, 攜帶先進中距空 - 空導彈 (AMRAAM) 、“幼畜”紅外空 - 地導彈，采用機載自衛(wèi)干擾機、偵察設備等。F/A-18C 于 1986 年作首次試飛 ,1987 年 9 月開始交付。從 1989 年 10 月以后交付的 F/A-18C/D 飛機還可攜帶供全天候夜間攻擊飛行任務使用的設備，包括前視紅外探測系統(tǒng)導航吊艙，新的平視顯示器和飛行員夜視鏡。

RF-18 。 F/A-18 的簡化偵察型。

CF-18A/B 。 F/A-18A/B 的加拿大空軍型。

AF-18A ?；始野拇罄麃喛哲娦停潆p座型編號為 ATF-18A 。

EF-18A/B 。 F/A-18A/B 的西班牙空軍型。

F/A-18E/F 。是在 F/A-18C/D 基礎上進一步改進研制的艦載戰(zhàn)斗 / 攻擊機，其中 E 為單座型 ,F 為雙座型。

與F/A-18C/D 相比 ,F/A-18E/F 起飛總重增加 4536 公斤，前機身加長 0.86 米 , 機翼翼展增加1.31 米。通過這些改進 ,F/A-18E/F 的內部燃油可增加 1361 千克 , 外部燃油可增加 1406 千克，航程增加了 38% 。此外 ,F/A-18E/F 還在兩側機翼下各增加 1 個武器掛點，可掛 520 千克，掛點總數(shù)達到 11 個。

基本數(shù)據(jù)：

乘員 1 人 ( 單座 ) 、 2 人 ( 雙座教練 )

動力裝置 兩臺 F404-GE-400 渦扇發(fā)動機

最大載油量 7979 千克

最大速度 1.8 馬赫

實用升限 15240 米

轉場航程 3706 千米 ( 不空中加油 )

起飛滑距距離 427 米

作戰(zhàn)半徑 1065 千米 ( 對地攻擊 ) 、 740 千米 ( 空戰(zhàn) )

最大載彈量 7710 千克

機長 17.07 米

機高 4.66 米

翼展 11.43 米

最大起飛重 16651 千克 ( 空戰(zhàn) ) 、 23541( 對地攻擊 )

武器 9 個掛架。兩個翼尖掛架各掛一枚 AIM-9L “響尾蛇”空 - 空導彈。兩個外翼掛架帶空 - 空或空 - 空武器、包括 AIM-7 “麻雀”AIM-9 “響尾蛇”AIM-120 空 - 空導彈 ,AGM-84 “魚叉”反艦導彈和 AGM-65 “幼畜”空- 地導彈。兩個內翼掛架帶副油箱或空 - 空武器。兩個發(fā)動機艙下機身掛架帶“麻雀”導彈或激光光點跟蹤器或攻擊效果照相機前視紅外探測系統(tǒng)吊艙。位于機身中心線的掛架可掛副油箱或武器?？蓴y帶的空－地武器包括GBU-10、GBU-12 激光制導炸彈 ,MK82 、 MK84 普通炸彈和集束炸彈等。機頭裝一門 20 毫米 M61 六管炮，備彈 570 發(fā)。

雷達 AN/APG-65 多模態(tài)數(shù)字式雷達，可跟蹤 10 個目標，向飛行員顯示8 個目標。

導航設備 AN/ASN-130A 慣性導航系統(tǒng)

電子對抗 設備AN/ALR-50 和 AN/ALR-67 雷達告警接收機 ,AN/ALE-39 誘餌發(fā)射器 ,AN/ALQ-126B 電子對抗系統(tǒng) ,AN/ALQ-165 機載自衛(wèi)干擾系統(tǒng)。

作戰(zhàn)運用：

1986 年美軍空襲利比亞的“黃金峽谷”行動中， 6 架 F/A-18A 戰(zhàn)斗機參與了空襲，主要為轟炸機擔任護航任務。

1991 年海灣戰(zhàn)爭中，共有 148 架 F/A-18 大黃蜂參戰(zhàn)，主要執(zhí)行攻擊任務，有時也與其它飛機組成護航編隊，保障空襲行動。由于沒有與全球定位系統(tǒng)接口， 影響了突防能力，該型機在海灣戰(zhàn)爭中曾被伊軍擊落一架。

科索沃戰(zhàn)爭中，有 32 架 F/A-18 參戰(zhàn)，主要執(zhí)行對南聯(lián)盟地等目標的攻擊任務。

1997 年 9 月 ,2 架 F/A-18 在訓練和演習中分別墜毀。

識別特征：

①鈍錐形機頭，曲線不及 F-14 、 15 、 16 流暢，尤其是上方。機身前伸段較長，接近全長一半。座艙兩側，有邊條翼向后延伸自主翼翼根，邊條翼曲線延伸過程中有明顯變化。

②背部隆起較高，外形不及 F-14 、15 、16 流暢。

③機翼為懸臂式中單翼，直角梯形翼型，前掠后掠。大面積平尾，前，后緣均有后掠角，翼尖外端為弧形。雙垂尾傾斜安裝，位置較靠前，其前緣起點進入機翼所在平面，后緣與尾噴口之間尚有較大間距。

④半圓形進氣道位于機身兩側機翼下，尺寸不大，進氣道較短。F-18E/F為矩形。

F-18E/F“超黃蜂”艦載戰(zhàn)斗機是美國海軍最新型的戰(zhàn)斗攻擊機，由F-18C/D發(fā)展而來，由包括波音、諾斯普羅-格魯曼、通用電氣和雷神公司在內的“大黃蜂”項目組研制生產(chǎn)的。E型為單座，F(xiàn)型雙座。

主要改進有：

采用了隱身外形設計，包括原來的圓形進氣道改為方形進氣道，涂漆含有吸收雷達輻射的材料等；

改換更大推力的發(fā)動機；

前機身延長0.86米，翼展加寬1.31米，機翼翼面增大9.29平方米，因此翼載減??；水平尾翼也有所增大，后掠角減?。粰C翼前緣邊條面積增大了34%；機翼及機身的改進令空氣動力性能有極大改善；

最大起飛重量提高27%，達到30000公斤；因此載重量也有提高，內部燃油增加33%，達到6560千克；如果加上三個副油箱，載油量達到11000千克；

2004年5月，美海軍表示計劃為F/A-18E/F開發(fā)一種新的先進任務計算機（AMC）。這種計算機作為集成的信息處理系統(tǒng)，可提供全面的硬件和軟件解決方案，是組成“網(wǎng)絡中心戰(zhàn)”能力的新一代技術中的一部分。原本超級大黃蜂已經(jīng)采用II型AMC計算機，其技術水平按照現(xiàn)有技術來看已處于落后水平。為此F/A-18項目辦公室組建了一個工作小組來研究開發(fā)更先進的III型AMC。要求該小組在不到三年的時間內，完成從方案探索到產(chǎn)品交付的過程。波音公司、通用動力公司、霍尼韋爾公司以及在中國湖的“F/A-18先進武器實驗室”等參與了該系統(tǒng)的設計，設計過程用了不到4個月的時間。設計中考慮了降低未來完備性成本的問題。III型AMC的處理速度將更快，總處理能力將更大，具有在座艙內截獲并觀看數(shù)字和模擬錄像的能力；可為EA-18G電子戰(zhàn)飛機和“21世紀海上力量”能力的開發(fā)提供基礎。III型AMC采用了商業(yè)貨架（COTS）技術，非開發(fā)的元件產(chǎn)品及已證明的技能。該AMC將采用的第四代“更高級語言（HOL）軟件架構配置（SCS）”目前正在開發(fā)，將具有按模塊化設計軟件的能力，并顯著降低系統(tǒng)測試和維護所需時間。III型AMC定于從2007年開始在已進入服役的飛機上安裝。

ANPG73雷達的空對地作戰(zhàn)模式給人以深刻印象。該雷達采用了合成孔徑技術，可產(chǎn)生三種不同平面的擴展顯示。每個平面的擴展，都可將較小的面積域擴展為較大的顯示形式，就好像加了個放大鏡一樣。而多功能彩色顯示器上采用了活動地圖模式。在搜索跟蹤地面目標的過程中，飛行員只需觀察彩色多功能顯示器上動態(tài)刷新的敵目標標志即可，而不需要在雷達顯示器查看敵坐標。飛行員還可以通過彩色多功能顯示器周邊上的一個按鍵，將目標所在區(qū)域的雷達成像信號進行合成孔徑圖像放大處理。而且，雷達每重復一次掃描，都會與之前得到的信息疊加改善成像效果。試飛中通過該雷達的合成孔徑圖像，飛行員在距離目標37千米以遠處能清楚分辨地面上的跑道、滑行道和機庫等。據(jù)介紹美國波音和雷神公司目前正在為F/A-18E/F飛機研制新型主動電子掃描相控陣雷達，屆時探測距離將增大，且搜索跟蹤過程將更加迅速快捷。

雷神公司還為F/A-18E/F飛機研制了先進戰(zhàn)術前視紅外吊艙(ATFLIR)，該吊艙將被用來取代原有的導航和目標指示紅外傳感器，使得該機在惡劣氣象和電磁干擾條件下的探測和攻擊能力有較大提高。2001年5月，波音已經(jīng)向雷神公司外包了上述項目的小批量試生產(chǎn)15個吊艙及其配件的合同，合同額為6230萬美元。ATFLIR是第三代光電瞄準吊艙，性能有了極大提高，能探測、識別和跟蹤空對空導彈與空對地導彈和自動投放現(xiàn)有激光制導武器與防區(qū)外武器。F/A-18E將是第一種采用該吊艙的作戰(zhàn)飛機。

雷神公司在2002年5月21日正式把第一套生產(chǎn)型ATFLIR吊艙交付給美國海軍，并將在6至8年期間交付574套ATFLIR，總費用約為10億美元。吊艙代號ASQ-228，被認為是現(xiàn)有最強大而經(jīng)濟實惠的瞄準系統(tǒng)，據(jù)信比以往的系統(tǒng)，如LANTIRN等效能提高兩、三倍，能夠更有效地使用諸如聯(lián)合直接攻擊彈藥等武器。該吊艙能使得飛行員分辨出坦克和卡車。目前裝備試驗定于2002年10月進行，初步作戰(zhàn)能力計劃到2003年形成。

此外，由洛克希德·馬丁導彈與火力控制公司和以色列艾爾塔電子公司所組成的集團，于2001年6月從美國海軍獲得一份關于為F/A-18E/F提供合成孔徑雷達SAR的合同。該項計劃的目的是分析近期把戰(zhàn)術全天候采集和遠程合成孔徑雷達(TACLSAR)系統(tǒng)的功能綜合到海軍F/A-18E/F的可能性，以加強全天候偵察和精確空對地瞄準能力。TACLSAR的工作是高度自動化的，在作戰(zhàn)過程中能減輕駕駛員的工作負擔。在能見度不佳的條件下，如煙霧、云層和各種偽裝，能保持其良好的探測性能。

由于氣動外形的改進，該機短距起降性能得到大大改善。當在14.4千米/小時的迎頭風速下起飛時，飛行員可迅速將油門手柄推至“最大”推力狀態(tài)；待發(fā)動機轉速穩(wěn)定后，再迅速將手柄推致“全加力”狀態(tài)位置，同時解除機輪剎車。這時，總重16噸的F/A-18E/F能很快加速到約225千米/小時的離地速度。實際試驗表明從松開剎車到起飛離地，僅需13秒，起飛滑跑距離僅365米。F/A-18E/F在爬升過程中飛行狀態(tài)很穩(wěn)定，且在爬升時收起落架和襟翼對于飛機的俯仰姿態(tài)影響也不大，俯仰和滾轉操縱響應也很理想。從起飛到爬升至5800米高度，耗時約3分鐘，耗油約680千克。由于載油量增加，作戰(zhàn)半徑也大大增加，比原來的C型增加了約26%。

通過種種措施，F(xiàn)/A-18E/F首次具有了某些超常規(guī)機動能力。這和增大翼面積、加長邊條、改進飛行控制系統(tǒng)設計、改進發(fā)動機等有直接關系。試飛中飛行員操縱飛機以M0.84的速度、3810米/分的爬升率爬升至7620米的高度，再改平，將收油門到慢車位置，作減速飛行。當速度減至480千米/小時時，打開減速板，飛機即可迅速減速。和以往大多數(shù)戰(zhàn)斗機不同，F(xiàn)/A-18E/F沒有專門的減速板，而是通過飛行控制系統(tǒng)驅動各個翼面進行協(xié)調的偏轉(包括副翼和阻流板)，從而達到增阻減速的目的。這種虛擬“減速板”的綜合效能優(yōu)于傳統(tǒng)的減速板，且減速中除俯仰方向上稍有變化外，飛行姿態(tài)基本不受影響。

F/A-18E/F在飛行迎角為35°時，飛機仍具有良好的操縱性，飛機迎角可控精度在1°以內。飛行控制系統(tǒng)還能自動取消飛行員在大迎角飛行時可能導致飛機失控的錯誤操作。飛行員還可以使迎角迅速增大到59°、俯仰姿態(tài)角增大到45°，此時飛機仍能很好的操縱。這在近距格斗空戰(zhàn)中將是十分有用的，也說明美軍在下了-番功夫后，也使得自己的戰(zhàn)斗機獲得了近似Su-27做“普加喬夫眼鏡蛇”動作的能力。

該機飛行控制系統(tǒng)還采用了偏航角速度反饋，確保機頭的指向始終向前。在45°坡度、偏航角速度為6.25°/秒的極端條件下，飛行員仍可精確控制飛機的航向。要大迎角狀戀中改出也比較簡單，只要將駕駛桿前推到底，可使飛機很快形成17°/秒的低頭角速度，在數(shù)秒時間內就可恢復到正常飛行迎角以內。F/A-18E/F的倒飛大迎角狀態(tài)同樣也十分穩(wěn)定，在試飛過程中順利地完成了在-1g過載、迎角為-32°的試飛。

F/A-18E/F還能輕松地在縱向垂直的情況下改出大迎角機動。在旋轉機動方面表現(xiàn)也相當好。F/A-18E/F在攜帶空空作戰(zhàn)武器的情況下，其飛控系統(tǒng)限制的最大滾轉角速度為225°/秒；而在帶外掛副油箱或空地作戰(zhàn)武器時，其角速度限制為150°/秒。“空空”情況中，在4770米高度上飛行員分別以450千米/小時、670千米/小時的速度，進行全壓桿機動飛行，飛機都能在不到2秒時間內完成360°滾轉機動。

和以往相比，基本型的F-18A/B飛機曾因為邊條失速使飛機失控墜毀。若E/F在任何飛行狀態(tài)條件下，其飛行控制系統(tǒng)都能確保完成任何急劇的機動飛行動作，而不必顧忌飛行的表速或迎角條件。這種良好的抗失速能力使得E/F型的格斗性能大大提高。

機動性的改進除了氣動性能的改進外，飛行控制系統(tǒng)也必須與之配套。F-18E/F的前座飛行員在低空突防時，主要從平顯上讀取雷達高度數(shù)據(jù)，F(xiàn)型的后艙飛行員則通過其左側的數(shù)字式顯示器讀取。F/A-18E/F在進行低空大表速飛行時，能以150米高度、860千米/小時的表速飛行(這時，對應的燃油流量為5100千克/小時)。在低空突防到達目標之前，飛行員可在任務系統(tǒng)的預先編程中設定到達目標的時間預定值。這時，平顯左下角顯示經(jīng)風速修正的飛行速度；同時，還給出能令飛機準時到達目標上空的導航信息。機上的慣導系統(tǒng)還能不間斷的依次自動給出各個航路點之間的導航信息。

2004年，波音公司確定由漢尼威爾公司為 F/A-18E-F生產(chǎn)新型先進精確導航設備。后者已經(jīng)為軍用航空客戶提供了1萬多套導航系統(tǒng)。為F/A-18E/F選中H-764嵌入式全球定位系統(tǒng)（GPS）和慣導系統(tǒng)（INS）。該系統(tǒng)可在GPS受到干擾的環(huán)境下為軍用飛機飛行員提供精確的任務信息。

F/A-18E/F有兩種方式增強對飛行員的高度告警。一種是編程控制，利用雷達高度表所提供的信息，當飛行高度低于所設定高度的10％，就會自動發(fā)出告警。例如，設定高度為150米，而當實際高度低于135米時，就會發(fā)出音響告警信號，并在平顯上顯示告警信息。另-種是經(jīng)改進的接地告警系統(tǒng)，該系統(tǒng)同樣也能產(chǎn)生告警音響和顯示信息，以防飛機撞地。目前F/A-18E/F還只有雷達高度表這種唯-的高度信息源。在陡峭地形環(huán)境中，可能無法及時提供恰當?shù)母叨雀婢畔?。將來準備利用機上數(shù)字式地圖和GPS系統(tǒng)補充其高度告警系統(tǒng)，確保在任何地形環(huán)境下，也能及時準確的做出高度告警。

在武器方面，除了已有的M61六管20mm加特林機關炮外，增加了兩個掛架，使得掛架總數(shù)達到11個；可攜帶各種武器8噸；可攜帶最新的SLAM空地導彈改進型、JDAM、JSOW等。

SLAM及其改型SLAM-ER是F/A-18當前的對地攻擊利器，是在魚叉彈體基礎上發(fā)展的對地攻擊導彈。該彈曾在海灣戰(zhàn)爭中創(chuàng)造了后一發(fā)彈由前一發(fā)彈的穿孔中穿入爆炸的高精度記錄?，F(xiàn)已有超過300枚SLAM系列投入使用。2002年9月波音公司已完成SLAM-ER的自動目標截獲(ATA)能力使用試驗與鑒定，使得SLAM-ER更加自動化，命中率提高。ATA試驗中，導彈加裝了一個任務計算模塊，可根據(jù)來自導彈紅外導引頭的信息對目標進行識別，從而將其他一些小目標隔離開來，使導彈飛向所瞄準的目標。此外，該導彈還可以利用來自GPS的信息瞄準目標。波音公司正為美國海軍生產(chǎn)該導彈，總數(shù)為376枚。預計裝有ATA模塊的SLAM-ER導彈明年服役，已經(jīng)服役的早期型號將加裝ATA模塊。

此外 AGM-88E 先進反輻射導彈將被用于F/A-18 E/F。該彈還將進一步改裝新型發(fā)動機，以便使導彈長度縮小，從而能夠裝在 F-35 戰(zhàn)機的武器艙內部。除此之外，還將進行多方面的改進，使其能由壓制敵對防空（ SEAD ）轉變?yōu)榇輾硨Ψ揽眨?DEAD ）。該導彈采用AGM-88的彈體，結構上僅改變了頭部和控制艙，采用了雙模式制導頭和“快銷”（Quick Bolt）數(shù)據(jù)鏈。該雙模式制導頭中的被動反輻射接受設備的工作頻段比AGM-88要寬得多，并增加了毫米波主動雷達制導技術用于末段精確導引，能準確擊中關機狀態(tài)的雷達目標?！翱熹N”（ Quick Bolt ）通訊數(shù)據(jù)鏈能從載機之外的傳感器獲得威脅目標的更多信息，同時直到導彈命中目標之前，都能將目標所處狀態(tài)發(fā)回己方用于戰(zhàn)斗毀傷評定。該導彈的中段導引采用全球定位系統(tǒng) / 慣性導引系統(tǒng)，從而可避免出現(xiàn)高速反輻射導彈因敵方雷達關機而偏離該雷達目標的問題。此外可編制禁止攻擊區(qū)域，導彈即可避開這些不允許攻擊的區(qū)域，減小誤傷。

在試飛中已經(jīng)進行了F/A-18E/F對地攻擊作戰(zhàn)的試驗。試飛科目為向模擬目標投放450千克炸彈。試驗中，距目標5千米時，飛行員在飛行控制系統(tǒng)中選擇了以左盤旋拉起的投彈方式。隨后飛行員通過平顯操縱飛機，保持平顯上的目標框覆蓋在目標上。在即將到達目標上空600米的高度時，操縱飛機進入滾轉倒飛狀態(tài)，繼而以4g的過載向目標方向拉起。緊接著借助于平顯目標導引系統(tǒng)，以20度俯沖角滾轉改平。這時打開駕駛桿上的投彈按鈕保險，在大約460米的高度上完成模擬投彈。之后飛機以突防機動飛行方式脫離目標區(qū)。整個過程中，飛行員無需忙于從不同顯示裝置上讀取各種不同信息。只需要在攻擊前設定好模式，然后注意力就只需要集中在目標、平顯和操縱桿這三者上了。而以往的戰(zhàn)斗機飛行員要兼顧過多的儀器和操作，如要低頭看高度表、拉油門，往往影響攻擊的準確性。

而F-18E/F的自衛(wèi)系統(tǒng)也有大的改善。在攻擊后的脫離過程中，飛行員只需要通過油門桿上的拇指開關，就可以操縱機上所有電子對抗系統(tǒng)，并投放箔條和紅外干擾彈。試驗中也試飛了躲避地空導彈攻擊的科目。在發(fā)現(xiàn)導彈襲擊后，飛行員立即收油門至慢車位置，并施放箔條、紅外彈，同時向左急劇壓桿，使飛機以6g的過載向左急轉。在轉過l80°時操縱飛機滾轉改平，當表速減小到580千米/小時，再將油門迅速推至軍用推力狀態(tài)，盡快脫離。為了使飛機能盡快脫離戰(zhàn)區(qū)，往往開全加力。

F-18E/F戰(zhàn)斗力比較以往的F-18有了大幅度的提高。但是也引來非議，主要是有人認為應該發(fā)展全新的F-22海軍型，而不應該下那么大力氣去改進那些舊飛機。但美軍認為在JSF服役前，很需要F-18E/F填補時間上的空缺，同時其性能足以應付大多數(shù)情況下的需要。其本身也有不足之處，如在亞、跨音速段的加速性偏低，最大飛行速度也較小等。

目前F-18E/F計劃進展順利。美海軍第-個“超黃蜂”飛行中隊--VFA-122中隊在美國加州的Lemoore海軍飛行基地，接收了首批7架F-18E/F。該中隊還將在未來2年中裝備多于34架的F-18E/F“超黃蜂”戰(zhàn)斗機。這批戰(zhàn)斗機剛結束了海軍戰(zhàn)機測試中心進行的性能評估。實驗表明飛機的性能優(yōu)良，已基本解決了目前發(fā)現(xiàn)的所有問題，因而正式裝備VFA-122飛行中隊，為大規(guī)模服役做進-步的飛行訓練和測試。VFA-122飛行中隊是在今年1月15日成立的，目前共有165人，計劃隨著飛機的增加，人數(shù)也將達到500人左右。海軍的目標是到2001年初，VFA-122中隊及其F-18E/F戰(zhàn)斗機達到-級訓練水平。

F-18E/F的改進工作也在不斷進行。其中最重要的是EF-18計劃，目的在于為F-18E/F增加更強大的電子戰(zhàn)能力，擔當“野鼬鼠”任務，目前該計劃進展順利。另外英國航天航空公司將為F-18E/F提供定向紅外對抗(TADIRCM)系統(tǒng)。目前在美國海軍中國湖靶場進行測試。TADIRCM是海軍研究實驗室主導的一項高級技術演示項目，系統(tǒng)基于使用激光直接干擾導彈紅外引導頭的原理。該系統(tǒng)包括6個雙色紅外傳感器，一個信號處理器，一個紅外激光調制器和兩個指示/跟蹤器。另外海軍在2001年底開始計劃為現(xiàn)役F/A-18E/F加裝高級目標定位前視紅外(ATFLIR)“終結者”系統(tǒng)功能。主要承包商估計為雷聲公司。計劃于2005年開始裝備。

上圖為F-18E/F在地面機場降落，飛機后面的發(fā)動機噴氣和擾動的空氣形成了巨大的渦流；中圖為在航空母艦上做彈射起飛試驗；下圖是-架瑞士空軍F-18在山谷中做高速飛行，翼面上擾動的高速氣流形成了-團白霧。最下圖為非常先進、有多個彩色液晶顯示器的F-18E/F座艙。

2002年11月雷聲公司為改進F/A-18E/F研制的APG-79有源電子掃描陣列(AESA)雷達正式完成設計工作。AESA雷達比其前輩（傳統(tǒng)的機械掃描雷達）功能更加強大，也更加靈敏。它由成百上千個非常小的收/發(fā)（T/R）模塊組成，其端面尺寸小到1/2平方英寸（3.23平方厘米），長度僅為1/4英寸（0.64厘米）。這些模塊通過各種組合可以實現(xiàn)對目標的搜索、跟蹤、識別或者釋放雜波對目標傳感器進行電子干擾。通過把雷達中部分T/R模塊的輸出功率聚焦到空域中的一部分，可以延伸雷達的作用距離。事實上，這是第一次使美國戰(zhàn)斗機可以在AIM-120 的射程以外跟蹤定位目標，并給導彈留有進行戰(zhàn)術機動的時間。因為雷達可以搜集確認遠距目標特征（身份）的信息，所以美空軍已經(jīng)具有在視距外作戰(zhàn)和摧毀敵方飛機的能力。通過對F-15C和F/A-18E/F進行AESA雷達改裝，以及本身裝備AESA雷達的F/A-22與最新型AIM-120配合可以形成對小型，甚至是隱身的低空飛行的巡航導彈的第一道防線?？梢赃M一步期待將這些AESA的T/R模塊組成一部“天基雷達”，它可以向在大氣層中飛行的指揮和控制飛機發(fā)出敵方目標的告警信息，如移動中的導彈發(fā)射裝置或低空飛行中的導彈和飛機。五角大樓的官員表示，希望用AESA裝備無人作戰(zhàn)飛機，來幫助對付巡航導彈。賦予無人作戰(zhàn)飛機（UCAV）的第一個作戰(zhàn)任務就是攻擊敵方的巡航導彈18E/F所裝備的APG-79 AESA雷達設計作戰(zhàn)模式。目前優(yōu)先考慮的是防區(qū)外攻擊 (這需要雷達具有合成孔徑地圖測繪模式)，以及在這種攻，因為巡航導彈是按預定航線飛行，很少機動，比較容易對付。

回到APG-79本身，該雷達將與武器系統(tǒng)現(xiàn)用的子系統(tǒng)綜合，如武器存儲管理系統(tǒng)、機炮控制系統(tǒng)、AIM-120和AIM-9導彈系統(tǒng)。AESA將增加飛行員對戰(zhàn)場情況的了解，降低飛機本身的可探測性，并提高飛機的作戰(zhàn)性能。新雷達將于明年初進行進一步試驗，2005年作為F/A-18E/F的一部分開始交付。2004年5月，海軍的F/A-18和EA-18G 項目經(jīng)理噶迪斯上校和空軍的B-1和F-15（已經(jīng)改裝多臺AESA雷達）的項目經(jīng)理本月在賴特帕特森空軍基地召開了一次會議，討論三方聯(lián)合進行試驗和鑒定的問題。由于F-35"聯(lián)合攻擊戰(zhàn)斗機"（裝備AESA雷達）具有突破性的成果，使得各方合作開始了新局面。裝備F/A-18E/F的3部AESA雷達系統(tǒng)將于6月份開始在中國湖的海空作戰(zhàn)中心進行新一輪的試驗。每架飛機每個月計劃在中國湖試飛12個架次。試飛結果將反饋到海軍領導的作戰(zhàn)小組，為F/A-擊模式所需飛行包線內的生存力提高問題。F/A-18 先進武器實驗室AESA采購負責人表示，目前正在尋求解決以下問題：目前，AESA雷達的作用距離已經(jīng)是老雷達的一倍，可以創(chuàng)造一些什么新的戰(zhàn)術？一個雙機或4機編隊怎樣分工完成空對空和空對地的攻擊任務？如何由一架裝有AESA的戰(zhàn)機引領一批沒有裝載AESA的普通戰(zhàn)斗機提高他們的戰(zhàn)斗能力？

2004年10月，雷聲公司表示期待著在2005年第一季度得到一份繼續(xù)制造該雷達的合同。雷聲公司在制造了22部APG-79有源相控陣雷達后，將要接受第三個小批量生產(chǎn)該雷達的合同。雷聲公司在2003年7月得到了第一個小批量生產(chǎn)8部APG-79雷達的合同；在2004年2月得到了第二個小批量生產(chǎn)12部雷達的合同；而第四個小批量雷達生產(chǎn)合同將于2007年第一季度簽署。之后將會開始批量生產(chǎn)APG-79雷達。美國海軍計劃為F/A-18E/F和EA-18G采購415部APG-79，研發(fā)和生產(chǎn)總費用達10億美元。該雷達的空空和空地模式的試驗正在加州中國湖試驗基地進行，狀況良好。估計可以在2005年末完成所有研發(fā)階段的試驗。海軍希望該雷達能在2006年10月份形成初始作戰(zhàn)能力（IOC）。

美國海軍已經(jīng)計劃將聯(lián)合空地防區(qū)外導彈(JASSM)裝備到F/A-18E/F上，并在2006財年前為之投資1億美元，以便在2007財年開始采購裝備JASSM。海軍估計采購約700枚，至少500枚。美國空軍早期計劃采購數(shù)目為2400枚，現(xiàn)可能增至3700枚。迄今為止，F(xiàn)-16戰(zhàn)斗機、B-52和B-2轟炸機已經(jīng)完成掛裝JASSM導彈的綜合工程，B-1轟炸機掛裝JASSM導彈的綜合工程仍在進行之中。F/A-18E/F與JASSM導彈的綜合項目包括了風洞試驗，以確保JASSM與載機的任務計劃系統(tǒng)的相容性，以及艦上后勤保障工作的評估。一旦JASSM導彈進入初始作戰(zhàn)使用試驗和鑒定，國防部對全速生產(chǎn)的JASSM導彈的總數(shù)將會超過每年360枚，洛克希德·馬丁公司生產(chǎn)數(shù)目可能增加到每年600枚。

F/A-18E/F最新的改型為EF-18電子戰(zhàn)飛機，主要以F型的機體加裝EA-6B的多種標準電子戰(zhàn)設備及吊艙，用于完成前沿電子戰(zhàn)任務。2002年初美空軍計劃其EA-6B電子戰(zhàn)飛機的ICAPⅢ電子戰(zhàn)系統(tǒng)的初步作戰(zhàn)能力應于2005年形成，可能的平臺包括EA-18。美海軍希望購買EA-18用于在2008年開始取代EA-6B。其它可能的平臺包括包括無人作戰(zhàn)飛機UCAV、F-35聯(lián)合攻擊機、“灣流”V噴氣行政機的改型EC-35SM、B-1轟炸機、B-52轟炸機和F-15改型。ICAPⅢ功能先進，作戰(zhàn)力強，將顯著改進美軍的電子戰(zhàn)能力。

飛機越大就越安全嗎？

　每一次空難后大家關注的焦點往往是某一種機型的安全性，而實際上，民航飛行的安全因素非常復雜并非單純的技術層面那么簡單。鑒于此我們不能說一種飛機比另一種更安全，只能說一種飛機比另一種有更好的安全紀錄。而安全紀錄不僅與飛機本身相關，還與天氣、操作、維護等很多因素息息相關。

【專業(yè)人士觀點】

小飛機真的要柔弱些嗎？重慶航空方面專家明確予以否定。這位人士說，飛機安全與機型大小無關，因為決定安全飛行的因素很復雜，包括天氣、操作、維護等。目前一些人片面認為，小飛機在氣流中顛簸得比較厲害，所以就不安全，這是不正確的。

通常情況下，飛行大體可以分為:起飛、初始爬升（離場程序）、爬升、巡航、下降、進近（進場程序）、最終進近、著陸這八個階段，通常容易出現(xiàn)特情的關鍵階段是起飛和著陸階段。而對于不同的機型而言，其中七個階段的操作程序和其相對的外界環(huán)境都是沒有差別的，唯一的存在的不同便是巡航時的高度，通常大型機的巡航高度在10000米以上，而小型機的高度在9000米左右。在中緯度地區(qū)（大多數(shù)航線覆蓋的區(qū)域），對流層在10000米-12000米以下，也就是說小型機的巡航是在對流層中，而大型機的巡航則在平流層之中。平流層中的大氣相對于對流層穩(wěn)定得多，所以大型機巡航時乘客們會發(fā)現(xiàn)很少有顛簸，而小型機中的乘客會時常遇到顛簸，但是這些顛簸都是在飛機承受范圍內的，不然飛行員會根據(jù)雷達以及塔臺提醒，果斷地選擇其他航路航行。

【機型無法作為衡量安全的標準】

無論是大飛機還是小飛機，投入運營前都要通過民航管理部門的適航審定。目前，全球有美國適航當局標準、歐洲適航當局標準兩大適航標準。中國的適航標準實際上是翻譯的美國適航標準。不管是干線還是支線飛機，適航標準的要求都是一樣的。適航標準可以說是一條最低安全保障線，隨著時代發(fā)展，最低安全標準也在不斷提高。美國適航審定標準中專門規(guī)定了運輸類飛機的最低安全標準，起初的要求是10的5次方分之一的事故率，而現(xiàn)在這個標準是10的7次方分之一。

支線飛機在設計、研發(fā)、生產(chǎn)質量保證等方面與干線飛機采用上述同樣的標準，兩者的穩(wěn)定性、安全性幾乎是一樣的。全球有很多富豪乘坐比支線客機更小的公務機，而同時他們對于安全的要求恰恰是十分苛刻的。因此，我們不能說一種飛機比另一種更安全，只能說一種飛機比另一種有更好的安全紀錄。而安全紀錄不僅與飛機本身相關，還與天氣、飛行操作、飛機維護等很多因素有關。

【有關小飛機的擴展知識閱讀】

支線客機通常是指100座以下的小型客機，一般設計座位為50至100座，飛行距離在600公里至1200公里，主要用于承擔局部地區(qū)短距離、小城市之間、大城市與小城市之間的旅客運輸。支線航空是航空運輸業(yè)的一個重要的組成部分，它分流了主線飛機因成本過高而放棄的短距離飛行。加拿大龐巴迪宇航公司和巴西航空工業(yè)集團是全球支線飛機主要制造商。龐巴迪總部位于加拿大魁北克省蒙特利爾，是國際性交通運輸設備制造商，主要生產(chǎn)支線飛機、公務噴氣飛機、鐵路及高鐵列車等軌道交通設備。巴西航空工業(yè)集團則是世界第三大商用飛機制造商。其生產(chǎn)的CRJ系列和ERJ系列支線飛機都保持著優(yōu)秀的安全飛行記錄。資料稱CRJ系列飛機有著非常良好的飛行安全記錄，加拿大航空從上個世紀90年代中期便開始使用該系列飛機，至今只在2004年發(fā)生過一起包頭11·21空難（人為導致），而中國伊春空難的這架ERJ-190型飛機則是全球首架機毀人亡的該型號支線飛機。

【探究“小飛機恐懼癥”病因】

人們患有“小飛機恐懼癥”原因很簡單，除了乘客對飛機安全性的無知及對科學技術的不信任外，與小飛機給大家留下的印象也有關。中國民航總局企業(yè)管理研究基地首席研究員、加拿大航空公司戰(zhàn)略規(guī)劃主管邱連中曾分析“小飛機恐懼癥”的“病源”：“20世紀90年代以前，渦輪螺旋槳式的支線飛機在區(qū)域航空市場占統(tǒng)治地位。這種飛機的飛行高度較低，受天氣影響較大，乘客能感覺到飛機的穩(wěn)定性差，振動和噪音比較大。事實上，如今支線飛機已經(jīng)進入噴氣式時代。在國內執(zhí)行飛行任務的支線飛機，如加拿大的CRJ系列飛機、巴西ERJ飛機都是噴氣式飛機。這類飛機飛行高度已經(jīng)接近噴氣式干線飛機，性能得到了很大改良。由于中國人乘坐支線飛機的機會較少，許多人對小飛機的印象還停留在‘螺旋槳時代’”

【飛機舒適性與安全性無關】

除上述印象原因之外，小型的支線客機在乘坐時的舒適度或許成為人們恐小的另一個原因。眾所周知，支線小飛機的確是空中顛簸較大，但這并非與飛機的翼展大小有關。因為與干線大型客機在一萬余米的平流層的巡航高度不同，支線飛機的巡航高度一般在9000米左右，屬于對流層。這一區(qū)域的氣流波動多，飛機受氣候干擾比較大，所以支線飛機在氣流中顛簸比較厲害，乘坐的舒適性會下降，這勢必會給人一種不安全的錯覺，但這僅是舒適性的下降跟安全性沒有什么關聯(lián)。

相關資料與圖片均來自于網(wǎng)絡：通過百度搜索

相關參考來源如下：

ho是什么航班

HO是吉祥航空的航班。HO是吉祥航空公司的IATA代碼。

航空公司二字碼是由國際航空運輸協(xié)會（IATA），統(tǒng)一編碼，每個航空公司都有單獨的編號，一般會是字母編號，出現(xiàn)不夠用的情況也會用數(shù)字代替。中國部分航空公司二字代碼如下：

1、中國國際航空公司 CA

2、中國西北航空公司 WH

3、中國南方航空公司 CZ

4、中國西南航空公司 SZ

5、中國東方航空公司 MU

6、中國北方航空公司 CJ

7、海南航空公司 HU

8、廈門航空公司 MF

9、新疆航空公司 XO

10、西部航空公司 PN

11、上海吉祥航空公司 HO

12、山東航空公司 SC

13、成都航空公司EU

14、貴州航空公司G4

15、中國通用航空公司GP

16、福建航空公司FJ

17、上海春秋航空公司 9C

18、華夏航空有限公司G5

19、南京航空公司 3W

20、山西航空公司 8C

擴展資料

上海吉祥航空公司于2006年9月正式開航運營。截止到2020年4月，該航空公司擁有76架空客A320系列客機與波音787-9夢想客機，逐步打造雙機隊運輸體系。吉祥航空品牌以上海、南京為航線網(wǎng)絡中心，已開通160多條國內、地區(qū)及亞歐目的地定期航班，2019年年運輸旅客超2,000萬人次。

吉祥航空于2017年5月正式邁出了公司國際化道路。截至2018年11月，該公司已與中國國航、美聯(lián)航、長榮航空、全日空、新加坡航空、加拿大航空、深圳航空等星空聯(lián)盟正式成員建立優(yōu)連合作伙伴關系。

同時，吉祥航空也與中國東方航空、芬蘭航空等伙伴公司建立了卓有成效的合作。吉祥航空于2019年6月開通上海浦東-赫爾辛基直飛航班。

參考資料來源：百度百科-二字碼

參考資料來源：吉祥航空官網(wǎng)-吉祥簡介

關于《我想看加拿大航空》的介紹到此就結束了。