【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇禤C12渦輪螺旋槳飛機(jī)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、請(qǐng)問國(guó)際上現(xiàn)役的螺旋槳飛機(jī)有哪些型號(hào)（軍用民用都可以）？


2、運(yùn)-12的衍生型號(hào)

本篇文章給大家談?wù)劇禤C12渦輪螺旋槳飛機(jī)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、請(qǐng)問國(guó)際上現(xiàn)役的螺旋槳飛機(jī)有哪些型號(hào)（軍用民用都可以）？
• 2、運(yùn)-12的衍生型號(hào)
• 3、有誰能告訴我戰(zhàn)士超輕型飛機(jī)用什么樣的發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳尺寸，火急火急啊。。。。。。。
• 4、請(qǐng)問從美國(guó)巴爾的摩到約翰斯頓 的4B 飛機(jī)機(jī)型是PL2 ，這是個(gè)啥機(jī)型
• 5、關(guān)于飛機(jī)螺旋槳的詳細(xì)資料
• 6、飛機(jī)起重12公斤用多大的電機(jī)和螺旋槳

請(qǐng)問國(guó)際上現(xiàn)役的螺旋槳飛機(jī)有哪些型號(hào)（軍用民用都可以）？

比較重要的現(xiàn)役螺旋槳飛機(jī)有：

1、美國(guó) OH-10 野馬 輕型攻擊觀測(cè)機(jī)

2、美國(guó)T-6A教練機(jī)

3、C-2/E-2

——C-2“灰狗”是艦載運(yùn)輸機(jī)

——E-2是在C-2機(jī)體上改進(jìn)的艦載預(yù)警機(jī)

4、C-130運(yùn)輸機(jī)

5、俄羅斯圖-95轟炸/巡邏機(jī)

6、安12運(yùn)輸機(jī)

7、雅克-52 初級(jí)教練機(jī)

8、法國(guó) 布雷蓋Br.1050貿(mào)易風(fēng) 反潛機(jī)

9、空客A-400M 軍用運(yùn)輸機(jī)

10、阿根廷 IA-58 普卡拉攻擊機(jī)

11、巴西 A29“超級(jí)巨嘴鳥”渦槳攻擊教練機(jī)

12、中國(guó) 初教-6 教練機(jī)

13、南非 AHRLAC 多用途輕型飛機(jī)

運(yùn)-12的衍生型號(hào)

運(yùn)-12飛機(jī)的型別有：運(yùn)-12I型、運(yùn)-12Ⅱ型、運(yùn)-12Ⅲ型、運(yùn)-12Ⅳ型、運(yùn)-12E型和運(yùn)-12F型。

運(yùn)-12I

運(yùn)-12I型為原型機(jī)，為運(yùn)-12系列的原型機(jī)，最初選用普拉特-惠特尼加拿大公司生產(chǎn)的PT6A-10渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)，單臺(tái)功率349千瓦(475軸馬力)，后改用PT6A-11渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)，單臺(tái)功率367.7千瓦(500軸馬力)。

運(yùn)-12I型飛機(jī)于1982年7月14日首次試飛成功后只生產(chǎn)了兩架。由于考慮到保持起飛重量5000千克不變條件下單發(fā)性能的需要，改型后定名為運(yùn)-12II型飛機(jī)。1984年12月17日，運(yùn)-12I型飛機(jī)通過技術(shù)鑒定。該機(jī)首次采用美國(guó)適航條例作為設(shè)計(jì)規(guī)范。

運(yùn)-12II

為運(yùn)-12系列的首批量產(chǎn)型飛機(jī)。改型機(jī)于1984年5月首飛成功，動(dòng)力裝置為2臺(tái)普拉特·惠特尼加拿大公司生產(chǎn)的PT6A-27渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)，單臺(tái)功率462千瓦，單臺(tái)功率456千瓦（620軸馬力）。于1985年12月24日獲得國(guó)家型號(hào)合格證，1986年12月獲得生產(chǎn)合格證，1990年6月獲得英國(guó)民航局型號(hào)合格證。到1993年5月和外商共簽訂52架訂貨合同，已交付33架。國(guó)內(nèi)銷售20架。飛機(jī)單價(jià)250萬美元（1993年）。該機(jī)為17座客機(jī)，并有其它專用型號(hào)，如VIP飛機(jī)，通勤飛機(jī)，小型貨運(yùn)飛機(jī)，森林防護(hù)，空中測(cè)量，海上巡邏，地質(zhì)勘探，救護(hù)和跳傘等。

運(yùn)-12Ⅲ

是軍用型，用于傘兵訓(xùn)練，換裝了渦槳-9發(fā)動(dòng)機(jī)，為降低成本，采用了國(guó)產(chǎn)電子設(shè)備。但未能大量裝備我軍，傘兵訓(xùn)練主要用機(jī)為運(yùn)-5B。

運(yùn)-12IV

是哈飛航空工業(yè)股份有限公司研制和發(fā)展的一種輕型多用途飛機(jī)，采用雙發(fā)、上單翼、剪切翼尖、單垂尾、固定式前三點(diǎn)起落架的總體布局。適用于客貨運(yùn)輸、人工增雨、農(nóng)林作業(yè)、海洋監(jiān)測(cè)、地質(zhì)勘探、航空測(cè)量、空投空降、航空救護(hù)、航空旅游等多種用途。運(yùn)-12IV按照美國(guó)聯(lián)邦航空條例FAR-23部（包括23-1至23-42號(hào)修正案）設(shè)計(jì)、試驗(yàn)和制造，噪音符合FAR-36部要求。運(yùn)-12IV分別于1994年7月和1995年3月獲得中國(guó)民航局（CAAC）頒發(fā)的型號(hào)合格證和美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）頒發(fā)的型號(hào)合格證。該機(jī)還于1995年9月獲得了美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）認(rèn)可的中國(guó)民航局頒發(fā)的生產(chǎn)許可證。運(yùn)-12IV使用簡(jiǎn)單，機(jī)動(dòng)靈活，可在簡(jiǎn)易跑道上起飛和著陸。它可在白天和夜間按目視飛行和儀表飛行規(guī)則使用。選裝機(jī)翼、尾翼除冰裝置，可在結(jié)冰條件下飛行。運(yùn)-12Ⅳ實(shí)際上是哈飛公司針對(duì)美國(guó)聯(lián)邦航空條例FAR23（包括修證案23-1至23-42）進(jìn)行專門改進(jìn)的19座輕型多用途飛機(jī)。專攻外銷，售價(jià)約248萬美元。

運(yùn)-12E

是在運(yùn)-12IV型飛機(jī)基礎(chǔ)上，為適應(yīng)高溫高原環(huán)境設(shè)計(jì)制造的。經(jīng)過高溫高原試飛證明，運(yùn)12E型飛機(jī)是唯一適合云、貴、川等西部高原多山地區(qū)短途客運(yùn)市場(chǎng)和旅游用的輕型固定翼飛機(jī)，同時(shí)也適合國(guó)外用戶如尼泊爾、厄瓜多爾等多山國(guó)家的使用。運(yùn)-12E型機(jī)增加了供氧系統(tǒng)、豪華內(nèi)部裝飾，適合于空中游覽和公務(wù)飛行。運(yùn)-12E于2001年12月31日取得CAAC的型號(hào)合格證。

運(yùn)-12E型采用了新型的普惠公司PT6A-135A發(fā)動(dòng)機(jī)，載客19人。2000年12月7日，該型號(hào)完成了由成都往國(guó)內(nèi)著名景點(diǎn)四川九寨溝航線的首飛。九寨溝的簡(jiǎn)易機(jī)場(chǎng)為土石質(zhì)地，由專業(yè)人員指導(dǎo)當(dāng)?shù)鼐用裥藿ǘ伞＜由暇耪瘻系母咴h(huán)境和特殊氣候，充分證明了運(yùn)-12E的高原飛行能力。該型號(hào)當(dāng)一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障時(shí)，依靠另一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)也可安全飛行。如果兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)都發(fā)生了意外，仍然可以安全的在機(jī)場(chǎng)滑翔著陸。該型還解決了以往型號(hào)噪音大的問題，并提高了安全性，簡(jiǎn)化了操作。機(jī)載設(shè)備增加了微型導(dǎo)航系統(tǒng)，飛行記錄儀（黑匣子）和近地告警設(shè)備等。

運(yùn)-12F

是哈飛采用先進(jìn)技術(shù)研發(fā)的新一代通用/支線渦槳飛機(jī)。除了名字，該機(jī)和運(yùn)-12的早期型號(hào)其實(shí)關(guān)系不大。據(jù)項(xiàng)目總師黃嶺才稱，2002年項(xiàng)目最初的時(shí)候本來只打算在運(yùn)-12基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，但是客戶要求更大的航程、續(xù)航力和業(yè)載，所以哈飛決定從頭重新設(shè)計(jì)。通過流體力學(xué)計(jì)算等先進(jìn)手段，使飛機(jī)起飛重量從原機(jī)型的7.7噸提高到8.4噸，商載從2.7噸提高到3噸，最大速度從450公里/小時(shí)提高到了482公里/小時(shí)。哈飛說運(yùn)-12F于同級(jí)飛機(jī)中首次采用損傷容限結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。包括方向舵，升降舵，副翼在內(nèi)，復(fù)合材料占到全機(jī)7-10%的面積。運(yùn)-12F的主要系統(tǒng)采用了西方承包商。發(fā)動(dòng)機(jī)是普惠加拿大PT6A-65B，大修間隔6000小時(shí)，駕駛艙圍繞霍尼維爾的Apex系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)，螺旋槳由美國(guó)的Hartzell負(fù)責(zé)提供，哈飛自己負(fù)責(zé)起落架部分。運(yùn)-12IV也是裝用了PT6A發(fā)動(dòng)機(jī)的型號(hào)，而總重增加48%的基礎(chǔ)上，運(yùn)12F的業(yè)載增加了51%，達(dá)到3噸；遠(yuǎn)程巡航速度提高了44%，達(dá)到375公里/小時(shí)；航程增大了137%，可以載19名乘客飛行1540公里；起飛滑跑距離從490米增加到了575米，但是對(duì)場(chǎng)地的要求沒有變化，因?yàn)橹懢嚯x還保持在630米沒變；運(yùn)-12F可以裝運(yùn)3個(gè)LD3型集裝箱，運(yùn)-12的原型則做不到；哈飛聲稱業(yè)載/最大起飛重量比很高，達(dá)35.7%。最顯著的外形改變則在于，運(yùn)-12F是內(nèi)部懸臂式機(jī)翼。而運(yùn)-12原型則需要外部支撐。還有就是新的運(yùn)-12F起落架可以收放。原計(jì)劃運(yùn)-12F首飛定于2008年8月，2009年獲得國(guó)內(nèi)取證，18個(gè)月后取得FAA適航證。但由于各方面問題，直到2009年6月16日運(yùn)-12F首架原型機(jī)才開始建造。該機(jī)型于2010年12月29日首飛， 于2015年12月10日獲得中國(guó)民航局（CAAC）型號(hào)合格證，于2016年2月22日獲得美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）型號(hào)合格證。

中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)公司自主研制的新一代先進(jìn)渦槳通用支線飛機(jī)運(yùn)-12F近日獲得美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）頒發(fā)的型號(hào)合格證。這標(biāo)志著該型飛機(jī)獲得“全球市場(chǎng)通行證”。運(yùn)-12F飛機(jī)可廣泛應(yīng)用于客貨運(yùn)輸、海洋監(jiān)測(cè)、空投傘降、航空攝影、地質(zhì)勘探、醫(yī)療救護(hù)、人工降雨等領(lǐng)域。該機(jī)最大起飛重量8.4噸，最大商載3噸，經(jīng)濟(jì)巡航時(shí)速400公里，滿油最大航程2255公里，最大升限7000米，可運(yùn)載19名乘客或裝載3個(gè)LD3標(biāo)準(zhǔn)集裝箱 。

由中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)公司哈爾濱飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)有限責(zé)任公司自主研制的新一代先進(jìn)渦槳通用支線飛機(jī)運(yùn)-12F獲得FAA（美國(guó)聯(lián)邦航空管理局）頒發(fā)的型號(hào)合格證，這是繼運(yùn)-12Ⅳ和運(yùn)-12E型飛機(jī)取得FAA型號(hào)合格證后，運(yùn)-12系列中第三個(gè)獲得FAA型號(hào)合格證的機(jī)型，也是目前世界范圍內(nèi)8噸級(jí)23部通勤類飛機(jī)中唯一取得FAA型號(hào)合格證并投入市場(chǎng)的機(jī)型。據(jù)悉，僅時(shí)隔71天，運(yùn)-12F相繼取得CAAC（中國(guó)民用航空局）、FAA型號(hào)合格證，為我國(guó)民用新機(jī)研制探索出一條切實(shí)可行的中美適航同步規(guī)劃、同步驗(yàn)證、同步取證之路。

運(yùn)-12F獲得FAA型號(hào)合格證，標(biāo)志著該型號(hào)飛機(jī)設(shè)計(jì)能力達(dá)到了最新的國(guó)際適航標(biāo)準(zhǔn)，是國(guó)產(chǎn)民機(jī)制造業(yè)又一具有里程碑意義的重大突破，標(biāo)志著該型飛機(jī)獲得美國(guó)民用市場(chǎng)準(zhǔn)入證，對(duì)國(guó)產(chǎn)民機(jī)參與國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、提升國(guó)際影響力具有重大意義。

據(jù)悉，運(yùn)-12系列飛機(jī)是中國(guó)首個(gè)取得美、英、俄等發(fā)達(dá)國(guó)家型號(hào)合格證的國(guó)產(chǎn)民機(jī)。作為運(yùn)-12家族的嶄新明星，運(yùn)-12F是中航工業(yè)哈飛匯集30年通用飛機(jī)研制經(jīng)驗(yàn)，廣泛應(yīng)用航空領(lǐng)域成熟技術(shù)，按照中國(guó)民航CCAR23-R3和美國(guó)聯(lián)邦航空局FAR23部（至61號(hào)修正案）適航標(biāo)準(zhǔn)研制的新型渦槳通用飛機(jī) 。

有誰能告訴我戰(zhàn)士超輕型飛機(jī)用什么樣的發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳尺寸，火急火急啊。。。。。。。

你好 戰(zhàn)士超輕型飛機(jī) 你可以用摩托艇的發(fā)動(dòng)機(jī) 有雅馬哈550 39馬力 雅馬哈650 49馬力 都可以 螺旋槳用1.5米的 和1.25米的都可以 我QQ 383938464

請(qǐng)問從美國(guó)巴爾的摩到約翰斯頓 的4B 飛機(jī)機(jī)型是PL2 ，這是個(gè)啥機(jī)型

錯(cuò)了兩個(gè)地方。航班號(hào)是4B873或者4B877，機(jī)型是PC12（Pilatus PC-12）。

PC12是瑞士皮拉圖斯飛機(jī)公司的一款單引擎渦輪螺槳飛機(jī)。

關(guān)于飛機(jī)螺旋槳的詳細(xì)資料

螺旋槳飛機(jī)（propeller airplane），是指用空氣螺旋槳將發(fā)動(dòng)機(jī)的功率轉(zhuǎn)化為推進(jìn)力的飛機(jī)。

從第一架飛機(jī)誕生直到第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束，幾乎所有的飛機(jī)都是螺旋槳飛機(jī)。在現(xiàn)代飛機(jī)中除超音速飛機(jī)和高亞音速干線客機(jī)外，螺旋槳飛機(jī)仍占有重要地位。支線客機(jī)和大部分通用航空中使用的飛機(jī)的共同特點(diǎn)是飛機(jī)重量和尺寸不大、飛行速度較小和高度較低，要求有良好的低速和起降性能。螺旋槳飛機(jī)能夠較好地適應(yīng)這些要求。

螺旋槳飛機(jī)的基本分類

螺旋槳飛機(jī)按發(fā)動(dòng)機(jī)類型不同分為活塞式螺旋槳飛機(jī)和渦輪螺旋槳飛機(jī)。人力飛機(jī)和太陽(yáng)能飛機(jī)通常都用螺旋槳推進(jìn)， 也屬于螺旋槳飛機(jī)的范圍。渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)的功率重量比，比活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)大2～3倍，在相同的重量下可提供更大的功率，燃油消耗率在速度較高時(shí)比活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)小，且可使用價(jià)格較低的煤油，故在600～800千米／時(shí)速度范圍內(nèi)的旅客機(jī)、運(yùn)輸機(jī)等大多為螺旋槳飛機(jī)。

按螺旋槳與發(fā)動(dòng)機(jī)相對(duì)位置的不同，又分為拉進(jìn)式螺旋槳飛機(jī)和推進(jìn)式螺旋槳飛機(jī)。前者的螺旋槳裝在發(fā)動(dòng)機(jī)前面，“拉”著發(fā)動(dòng)機(jī)前進(jìn)；后者螺旋槳裝在發(fā)動(dòng)機(jī)之后，“推”著發(fā)動(dòng)機(jī)前進(jìn)。早期的飛機(jī)中曾有不少是推進(jìn)式的，這種型式的缺點(diǎn)較多，螺旋槳效率不如拉進(jìn)式高，因拉進(jìn)式螺旋槳前沒有發(fā)動(dòng)機(jī)短艙的阻擋。此外在推進(jìn)式螺旋槳飛機(jī)上難于找到發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳的恰當(dāng)位置，特別是裝在機(jī)身上更困難。相反,在拉進(jìn)式螺旋槳飛機(jī)上,發(fā)動(dòng)機(jī)無論是裝在機(jī)身頭部或是裝在機(jī)翼短艙前面都很方便。當(dāng)裝在機(jī)翼上時(shí)，螺旋槳后面的高速氣流還可用來增加機(jī)翼升力，改善飛機(jī)起飛性能，因此拉進(jìn)式飛機(jī)遂占據(jù)了統(tǒng)治地位。在少數(shù)大型飛機(jī)和水上飛機(jī)上，發(fā)動(dòng)機(jī)多至8～12臺(tái)以上，將發(fā)動(dòng)機(jī)前后串置在短艙上,形成拉進(jìn)和推進(jìn)的混合型式。

螺旋槳飛機(jī)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

螺旋槳飛機(jī)的結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜。為了降低轉(zhuǎn)速和提高螺旋槳效率，絕大多數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)裝有減速器。這類飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)裝有滑油散熱器。液冷活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)還裝有冷卻液散熱器。槳轂和發(fā)動(dòng)機(jī)均有流線型外罩，以減小阻力。機(jī)身前部的發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳往往影響飛行員的視線，個(gè)別飛機(jī)將發(fā)動(dòng)機(jī)安排在座艙下方，用一長(zhǎng)軸與機(jī)頭的螺旋槳相連，如美國(guó)的P-39戰(zhàn)斗機(jī)。有的飛機(jī)將座艙偏置在機(jī)翼一側(cè)來改進(jìn)前方視線，成為特殊的不對(duì)稱飛機(jī)，如德國(guó)的BV-141飛機(jī)。頭部裝有機(jī)槍的拉進(jìn)式戰(zhàn)斗機(jī)需要采用協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，以保證子彈從旋轉(zhuǎn)著的螺旋槳槳葉中間發(fā)射出去。有的飛機(jī)將機(jī)炮炮管裝在螺旋槳軸內(nèi)，炮彈由槳軸內(nèi)的炮管射出。螺旋槳旋轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生一個(gè)反作用扭矩，大功率發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)常用較大的垂直尾翼或偏置垂直尾翼產(chǎn)生的力矩來加以平衡，也可以采用反向旋轉(zhuǎn)的同軸螺旋槳來抵消反作用扭矩，如蘇聯(lián)的安22飛機(jī)。

現(xiàn)代的螺旋槳飛機(jī)多采用槳葉角可調(diào)的變距螺旋槳，這種螺旋槳可根據(jù)飛行需要調(diào)整槳葉角，提高螺旋槳的工作效率。由于螺旋槳在旋轉(zhuǎn)時(shí)，槳根和槳尖的圓周速度不同，為了保持槳葉各部分都處于最佳氣動(dòng)力狀態(tài)，所以把槳根的槳葉角設(shè)計(jì)成最大，依次遞減，槳尖的槳葉角最小工作狀態(tài)的槳葉是一根懸壁梁受力態(tài)勢(shì)，為了增加槳根的強(qiáng)度，槳根的截面積設(shè)計(jì)為最大。

一架飛機(jī)上槳葉數(shù)目根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率而定，有2葉、3葉和4葉的，也有5葉、6葉的。裝于飛機(jī)頭部的螺旋槳為拉力式螺旋槳，裝于飛機(jī)后部的螺旋槳為推力式螺旋槳，還有既裝有拉力式螺旋槳又裝有推力式螺旋槳的飛機(jī)。

螺旋槳飛機(jī)的發(fā)展演化

早期飛機(jī)大多使用槳葉角固定不變的螺旋槳，它的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但不能適應(yīng)飛行速度變化。飛行速度大于200公里/時(shí)則需要用變槳距螺旋槳，才能提高螺旋槳的效率。但這種螺旋槳構(gòu)造復(fù)雜，成本較高，只用于一些速度較高、功率較大的飛機(jī)。

第二次世界大戰(zhàn)以前的飛機(jī)，基本上是使用活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)作動(dòng)力裝置驅(qū)動(dòng)螺旋槳。近代在渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上研制出了渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪槳扇發(fā)動(dòng)機(jī)。用這兩種發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)螺旋槳使螺旋槳的工作效率大大提高，同時(shí)也提高了飛機(jī)的性能。

在第二次世界大戰(zhàn)中，為了進(jìn)一步提高飛機(jī)的高空性能，有些飛機(jī)上還裝有廢氣渦輪增壓器,利用廢氣來增加進(jìn)氣的壓力,如美國(guó)的B-24、P-47等飛機(jī)。70年代后期，一些通用航空的飛機(jī)也采用廢氣渦輪增壓器來提高飛行性能。

螺旋槳飛機(jī)的工作原理

飛機(jī)螺旋槳在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)下高速旋轉(zhuǎn)，從而產(chǎn)生拉力，牽拉飛機(jī)向前飛行。這是人們的常識(shí)。可是，有人認(rèn)為螺旋槳的拉力是由于螺旋槳旋轉(zhuǎn)時(shí)槳葉把前面的空氣吸入并向后排，用氣流的反作用力拉動(dòng)飛機(jī)向前飛行的，這種認(rèn)識(shí)是不對(duì)的。

那么，飛機(jī)的螺旋槳是怎樣產(chǎn)生拉力的呢？如果大家仔細(xì)觀察，會(huì)看到飛機(jī)的螺旋槳結(jié)構(gòu)很特殊，如圖所示，單支槳葉為細(xì)長(zhǎng)而又帶有扭角的翼形葉片，槳葉的扭角（槳葉角）相當(dāng)于飛機(jī)機(jī)翼的迎角，但槳葉角為槳尖與旋轉(zhuǎn)平面呈平行逐步向槳根變化的扭角。

槳葉的剖面形狀與機(jī)翼的剖面形狀很相似，前槳面相當(dāng)于機(jī)翼的上翼面，曲率較大，后槳面則相當(dāng)于下翼面，曲率近乎平直，每支槳葉的前緣與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸旋轉(zhuǎn)方向一致，所以，飛機(jī)螺旋槳相當(dāng)于一對(duì)豎直安裝的機(jī)翼。

槳葉在高速旋轉(zhuǎn)時(shí)，同時(shí)產(chǎn)生兩個(gè)力，一個(gè)是牽拉槳葉向前的空氣動(dòng)力，一個(gè)是由槳葉扭角向后推動(dòng)空氣產(chǎn)生的反作用力。

從槳葉剖面圖中可以看出槳葉的空氣動(dòng)力是如何產(chǎn)生的，由于前槳面與后槳面的曲率不一樣，在槳葉旋轉(zhuǎn)時(shí)，氣流對(duì)曲率大的前槳面壓力小，而對(duì)曲線近于平直的后槳面壓力大，因此形成了前后槳面的壓力差，從而產(chǎn)生一個(gè)向前拉槳葉的空氣動(dòng)力，這個(gè)力就是牽拉飛機(jī)向前飛行的動(dòng)力。

另一個(gè)牽拉飛機(jī)的力，是由槳葉扭角向后推空氣時(shí)產(chǎn)生的反作用力而得來的。槳葉與發(fā)動(dòng)機(jī)軸呈直角安裝，并有扭角，在槳葉旋轉(zhuǎn)時(shí)靠槳葉扭角把前方的空氣吸入，并給吸入的空氣加一個(gè)向后推的力。與此同時(shí)，氣流也給槳葉一個(gè)反作用力，這個(gè)反作用力也是牽拉飛機(jī)向前飛行的動(dòng)力。

由槳葉異型曲面產(chǎn)生的空氣動(dòng)力與槳葉扭角向后推空氣產(chǎn)生的反作用力是同時(shí)發(fā)生的，這兩個(gè)力的合力就是牽拉飛機(jī)向前飛行的總空氣動(dòng)力。

螺旋槳飛機(jī)的三個(gè)效應(yīng)

進(jìn)動(dòng)、滑流扭轉(zhuǎn)、螺旋槳反作用。若是多發(fā)螺旋槳飛機(jī)，還可能出現(xiàn)有拉力不對(duì)稱。

固定翼飛機(jī)平衡在地面主要是受螺旋槳的滑流扭轉(zhuǎn)作用，飛行中,當(dāng)螺旋槳的扭轉(zhuǎn)氣流打在飛機(jī)垂直尾翼的一側(cè)時(shí),則會(huì)引起飛機(jī)的方向偏轉(zhuǎn)。

如果螺旋槳是向右旋轉(zhuǎn)的,則扭轉(zhuǎn)氣流上層自左向右側(cè)扭轉(zhuǎn),從左方向作用于垂直尾翼,使尾翼產(chǎn)生向右的空氣動(dòng)力,對(duì)飛機(jī)重心形成左偏力矩,即機(jī)頭向左偏轉(zhuǎn)。螺旋槳的轉(zhuǎn)速越大,扭轉(zhuǎn)氣流對(duì)飛機(jī)的方向偏轉(zhuǎn)影響越明顯。故地面起飛時(shí)抵右舵修正方向?？罩杏捎陲w機(jī)自身速度增大，滑流作用減弱，使用方向舵配平即可。

渦輪螺旋槳飛機(jī)

在速度低于700公里/時(shí)的情況下，空氣螺旋槳推進(jìn)效率較高。速度繼續(xù)增大，推進(jìn)效率急劇下降。同時(shí)，飛機(jī)所需的功率隨速度的三次方成正比增加，活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)由于技術(shù)上的限制，無法提供體積小、重量輕和功率大的發(fā)動(dòng)機(jī)。渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)的功率重量比比活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)大2～3倍，在相同的重量下可提供更大的功率，而且發(fā)動(dòng)機(jī)截面積較小，燃油消耗率在速度較高時(shí)比活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)小，使用價(jià)格較低的煤油，故在 600～800公里/時(shí)速度范圍內(nèi)的旅客機(jī)、運(yùn)輸機(jī)、海岸巡邏機(jī)和反潛機(jī)大多為渦輪螺旋槳飛機(jī)。為了進(jìn)一步增大速度，降低燃油消耗率，美國(guó)于70年代提出一種先進(jìn)的渦輪螺旋槳系統(tǒng),采用8～10片具有后掠的薄剖面槳葉，從空氣動(dòng)力學(xué)角度對(duì)槳轂和發(fā)動(dòng)機(jī)短艙進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)，使阻力和噪聲達(dá)到最小。這種推進(jìn)裝置可使飛機(jī)速度達(dá)到馬赫數(shù)為0.8,比一般裝有渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)省油30％～40％。高速螺旋槳飛機(jī)比渦輪噴氣飛機(jī)省燃料，正處在研究試驗(yàn)階段。

飛機(jī)起重12公斤用多大的電機(jī)和螺旋槳

現(xiàn)在噴氣飛機(jī)的推重比都在8到10之間，普通飛機(jī)，推重比有5就足夠了。就是說，如果使用電機(jī)帶動(dòng)螺旋槳的話，應(yīng)該有60kg的推力。

假定螺旋槳直徑1米，轉(zhuǎn)速20轉(zhuǎn)/秒，則電機(jī)的平均功率就大約是：P= πx1x60x10x20 ≈ 37.7kW。

就是說，如果螺旋槳選用一米直徑，轉(zhuǎn)速20轉(zhuǎn)每秒，需要的電機(jī)功率大約37.7kW。

實(shí)際上，螺旋槳形狀、飛機(jī)的形狀、空氣密度等等因素，也還會(huì)影響飛機(jī)的升力。

關(guān)于《PC12渦輪螺旋槳飛機(jī)》的介紹到此就結(jié)束了。