【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機mcdu是什么》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機排除故障
2、民航維修mcc培訓arm課程是指的什么
3、航空公司里MCC是什么，
本篇文章給大家談談《飛機mcdu是什么》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
飛機排除故障
1.故障背景
某日航后，MCC（維修控制中心）下發(fā)了某空客A320飛機一個關于燃油系統(tǒng)自動供油故障的任務，故障描述如下：MCC：ECAM有警告信息：AUTO FEED FAULT。過站按MEL28-20-01A辦理C類保留 ，無M項，有O項。該故障為在外航站發(fā)生的，當前已經按照MEL保留。主控下發(fā)到航線中隊排故。
2.燃油油箱系統(tǒng)簡介
飛機燃油油箱由左右大翼油箱和中央油箱3部分組成，給發(fā)動和和APU提供可用燃油。當供油時，因中央油箱燃油泵的出口壓力比大翼油箱燃油泵出口壓力大，所以優(yōu)先使用中央油箱中的燃油，用完后，再使用大翼油箱燃油。當給飛機自動加油時，邏輯剛剛相反，先給大翼油箱加油，加滿后，再加到中央油箱。所有的這都是自動完成的，由燃油系統(tǒng)的兩個主計算機FQIC和FLSCU全程控制。當系統(tǒng)部件出現故障或者自動供油邏輯出現了問題，FWC就會通過ECAM給出警告信息提示機組。
飛機加油分為自動加油和人工超控加油，自動加油無需人工監(jiān)控，有加滿關斷保護功能，而人工超控加油，則要密切監(jiān)控，防止加油時溢油的發(fā)生。
3.排故分析與排除
此故障是在外站飛機故障時MCC辦理的保留單，外站的特點是維修保障能力差，機場代理機務一般是按照主控傳真過來的方案處理，無法詳細地根據現場的故障現象并結合系統(tǒng)原理串聯起來進行分析?；氐交睾螅钲谥骺叵碌呐殴史桨甘呛胶蟛榭礆v史代碼和當前代碼，按照代碼參考TSM手冊排故。但航后飛機PFR（航后報告）無任何代碼，機組也反映后續(xù)航段都正常，對于穩(wěn)定存在的故障，有明顯的故障現象和穩(wěn)定存在的故障代碼，這類故障一般排除起來相對較容易，而對這種瞬時故障，后續(xù)航段又正常，又無其它故障現象，就不是那么好準確判斷和快速隔離了。有空客飛機維護經驗的人員都知道，僅僅按照TSM手冊，輸入此故障代碼，生成的排故手冊所涉及到的部件相當多。見下圖所示：（摘自空客A320TSM手冊）
如果一味地按照代碼排故，似乎陷入了僵局，所涉及的部件太多，那么我們的排故變得效率低下，且很容易導致故障的再次發(fā)生，即二次故障，容易影響運行和航班的正點率。飛機落地后，我們上飛機和機組交接故障時，發(fā)現有機務人員跟機觀察門嘯叫的故障，而且當時飛機有燃油故障時，他也正在飛機上，于是我們了解到了當時詳細的故障現象：1.在合肥時自動加油故障，地面三個主油箱都加不進油。2.機務將加油面板800VU上的三個加油活門電門放在OPEN位，后可正常加油，3.加油完成后ECAM出現警告代碼：AUTO FEED FAULT。4.當時主控按照這個代碼辦理了保留，后續(xù)航段機組地面自動加油都正常，且故障也未再現。故障的輪廓變得清晰了很多，我們查詢AMM手冊，得知：當左大翼油箱燃油少于5000公斤且中央油箱燃油大于250公斤，或者右大翼油箱燃油少于5000公斤且中央油箱燃油大于250公斤，當這種狀態(tài)持續(xù)大于60S時，就會激發(fā)AUTO FEED FAULT警告出現，這是因為油量分配沒有按照FQIC計算機的設計邏輯導致的，此時可以理解成為是一種構型警告。這時我們結合機組，主控，和跟機人員的描述，并結合系統(tǒng)知識綜合分析，基本可以判斷，AUTO FEED FAULT代碼的出現，是因為當時由于采取了人工超控加油使得中央油箱油量大于250公斤，而大翼油箱油量小于250公斤。自動加油時FQIC計算機控制，正常的加油邏輯是先加兩邊機翼油箱，加滿后再加中央油箱。但如果人為改變了這種構型，比如人工超控時候同時給3個油箱加油，改變了燃油箱內油量的分部，就出現了與FQIC不同的邏輯，這樣就會觸發(fā)AUTO FEED FAULT構型警告。所以真正的故障根源在于飛機自動加油環(huán)節(jié)出現了問題，有這個因，才有后面AUTO FEED FAULT這個果。但如果沒注意到這個，可能就會被蒙蔽了，就不會發(fā)現導致這個警告的根源，。此時排故范圍就縮小了很多，根據機組通過復位計算機能正常，于是我們在當前測試燃油系統(tǒng)工作正常的情況下，判斷為計算機瞬時故障，為判斷故障我們更換了FQIC計算機，并與其他飛機對調了加油面板800QU.最大范圍地排除了可能的故障件。
4.總結意義
由此可見，故障的根源其實是地面自動加油時故障，表現為加不進去油，超控正常，而最終反饋到排故工作者那里卻是另一個故障代碼的保留。由此可見，一個故障經過了別人的處理再到你這里，會造成信息不全，失真，甚至是錯誤。這就要求我們在排故工作時候，要善于把握細節(jié)，全面了解故障，及時與機組或當事機務溝通故障發(fā)生的情形以及伴隨的現象，并綜合參考控的方案，這樣有可能注意到被忽視的細節(jié)，全面真實還原當時故障情形，才能準確高效地處理故障，獨立思考，避免可能存在的誤導，做到少走彎路
民航維修mcc培訓arm課程是指的什么
航空運輸課程航空運輸飛行員綜合課程經由西班牙民用航空管理局和歐洲聯合航空局培訓· 多機組合作證書-MCC完成課程并滿足所需要求的學生具備作為一名多人駕駛飛機、
航空公司里MCC是什么，干什么的
MCC是一支機務維修運行管理隊伍，負責組織和協調南航各飛機維修單位、航站之間的維修資源，制訂排故方案，應對突發(fā)故障。
擴展資料：
機務維修控制中心MCC特點：
通過整合ME系統(tǒng)（維修工程管理系統(tǒng)）、TDMS（技術文檔管理系統(tǒng)）和遠程故障診斷系統(tǒng)功能，使MCC指揮協調功能與機務IT管理系統(tǒng)全面對接。
從接收到飛機不正常信息開始，到自動連接到ME系統(tǒng)、TDMS和遠程故障診斷系統(tǒng)。
查詢與故障信息相關的手冊、航材庫存、飛機技術狀況以及歷史記錄。通過這個系統(tǒng)，MCC的工程師可以迅速而便捷地創(chuàng)建故障診斷書，生成工作單和排故方案。
最大限度地縮短排故時間，實現了在最短時間、最合適的地點完成故障排除的實時指揮功能，為確保安全，減少航班延誤發(fā)揮了重要作用。
MCC就是網絡的神經中樞，所有信息都匯集到這個部門，由它甄別、判斷、衡量，最終給出建議作出決定。
由于得到的信息詳盡、迅速及準確，MCC可以據此對飛機進行調度，制定合理的維修計劃，讓飛機在保證安全適航的同時提高利用率，減少延誤。
MCC不僅是機務工程部的一個重要機構，更是機務系統(tǒng)實現矩陣式管理的重要手段。它通過對維修人員和航材的合理調配，實現資源的優(yōu)化配置。
mcc 航空公司是什么職位
MCC工程師崗位要求：
負責維修計劃的通報和監(jiān)控實施；
飛機日常運行狀態(tài)的監(jiān)控及飛機在外站時不正常情況的協調處理；
負責基地及外站生產控制及相關信息傳遞、維修任務的評估、控制及總結；
負責FOC 涉及的限制飛行相關信息的維護；
負責三日內航班調整、維修任務跟蹤、飛機/機場特殊狀況/限制的監(jiān)控；
負責生產月報的編寫、生產例會的組織及通報當日生產相關信息的通報；
負責各類工作單/卡的領取、發(fā)放及各類維修記錄的收回、傳遞；
跟機任務的安排、監(jiān)控；
負責協助與外委維修單位簽訂有效的維修協議，及外委維修單位技術人員的培訓協調。
民航的飛機維修控制員的主要工作是什么，要詳細點，謝謝
各個航空公司維修控制員工作內容不會完全一樣，大致分為內調和mcc兩種，主要內容有安排飛機的維修計劃、控制飛機的飛行小時與起落數、下發(fā)回收工作單卡、與外單位聯系維修事宜、簽訂維修協議、掌握飛機的飛行動態(tài)、發(fā)布傳達最新及時飛機故障信息給維修單位各部門……
關于《飛機mcdu是什么》的介紹到此就結束了。
