【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)狀態(tài)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)實(shí)時(shí)飛行位置


2、飛機(jī)通信尋址與報(bào)告系統(tǒng)的術(shù)語(yǔ)表


3、飛機(jī)的指示/

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)狀態(tài)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)實(shí)時(shí)飛行位置
• 2、飛機(jī)通信尋址與報(bào)告系統(tǒng)的術(shù)語(yǔ)表
• 3、飛機(jī)的指示/記錄系統(tǒng)的功能是什么？
• 4、飛機(jī)警告系統(tǒng)的分類與功能？
• 5、空客的AIRMAN系統(tǒng)是用于飛機(jī)狀態(tài)監(jiān)控的嗎
• 6、飛機(jī)IFE是什么系統(tǒng)

飛機(jī)實(shí)時(shí)飛行位置

估計(jì)是前兩天很多人去航班追蹤網(wǎng)站FlightRadar24或者FlightAware追蹤一個(gè)老女人的航班信息。因?yàn)橥瑫r(shí)在線的人很多，網(wǎng)站長(zhǎng)期處于“擁擠”狀態(tài)，一些新用戶根本擠不進(jìn)去。網(wǎng)站一度“癱瘓”。其實(shí)國(guó)內(nèi)也有一些app可以提供航班信息，比如“很準(zhǔn)”。我經(jīng)常用它來(lái)查看飛機(jī)的起降時(shí)間、機(jī)場(chǎng)狀態(tài)、航班狀態(tài)、天氣情況以及起飛后在空中的位置。那么，為什么飛機(jī)在空中飛行時(shí)，我們可以在電腦、手機(jī)或平板電腦上實(shí)時(shí)查詢到他們的相關(guān)信息呢？事實(shí)上，飛行數(shù)據(jù)中包含的信息非常豐富，這是常見(jiàn)的，我們通常更關(guān)注的主要包括天氣情況，飛行信息，空域流量等。一般來(lái)說(shuō)，獲取這些數(shù)據(jù)有三個(gè)主要來(lái)源:首先是與國(guó)內(nèi)相關(guān)機(jī)構(gòu)建立信息共享機(jī)制。通過(guò)與國(guó)內(nèi)航空公司、機(jī)場(chǎng)和航空管理機(jī)構(gòu)建立合作關(guān)系，我們可以獲得有關(guān)機(jī)場(chǎng)、天氣和特定航班的相關(guān)數(shù)據(jù)。二是與國(guó)外相關(guān)機(jī)構(gòu)建立聯(lián)系。一般國(guó)內(nèi)的信息接收方很難直接與國(guó)外的航空公司或機(jī)場(chǎng)合作。對(duì)于國(guó)外航班信息的獲取，他們通常會(huì)與國(guó)外的一些數(shù)據(jù)服務(wù)商建立聯(lián)系，獲取國(guó)外機(jī)場(chǎng)和航班的詳細(xì)數(shù)據(jù)。第三是建立自己的數(shù)據(jù)采集設(shè)施。對(duì)于一些有實(shí)力的信息公司來(lái)說(shuō)，除了依靠以上兩種方式，有條件的信息采集設(shè)施會(huì)自己架設(shè)，主動(dòng)采集航班動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)，或者會(huì)和機(jī)場(chǎng)合作架設(shè)。ADS-B設(shè)備是這里使用最廣泛的設(shè)施。那么，什么是ADS-B設(shè)備呢？在ADS-B系統(tǒng)投入運(yùn)行之前，地面的飛行員和管制員都依靠地面雷達(dá)和短程無(wú)線電導(dǎo)航設(shè)備來(lái)收集和跟蹤飛行信息。然而，這些地面技術(shù)和系統(tǒng)沒(méi)有利用衛(wèi)星監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的高精度性能，而且建設(shè)成本高，易受雷擊，受地形和天氣影響大，長(zhǎng)距離傳輸效率低。因此，空中監(jiān)測(cè)的范圍、精度和適應(yīng)性都有很大欠缺。那些不可能或者很難建設(shè)這些地面設(shè)施的地區(qū)，比如沙漠、海洋，如果飛機(jī)飛過(guò)天空就很難被監(jiān)控。在這樣的情況下，ADS-B系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生，全稱為“自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視-廣播”，即廣播自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)。與傳統(tǒng)的雷達(dá)監(jiān)控相比，該系統(tǒng)不需要人工操作和查詢，可以直接通過(guò)相關(guān)機(jī)載設(shè)備自動(dòng)獲取相關(guān)參數(shù)。然后將飛機(jī)的位置、高度、速度、航向、識(shí)別號(hào)等基本信息實(shí)時(shí)廣播給地面站或其他飛機(jī)。通過(guò)這些信息，管制員可以實(shí)時(shí)、動(dòng)態(tài)地監(jiān)控真實(shí)飛機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)。從ADS-B系統(tǒng)的組成來(lái)看，主要由若干地面站、機(jī)載站和飛機(jī)的機(jī)載設(shè)備組成。從平面的角度來(lái)看，它是信息獲取和生成的源泉。比如位置信息可以從飛機(jī)上攜帶的GPS設(shè)備獲得，高度信息可以從飛機(jī)上的氣壓高度表獲得，飛行速度信息可以從進(jìn)入飛機(jī)皮托管的氣流總氣壓的測(cè)量結(jié)果獲得。有了信息源之后，我們還得有信息傳遞的“渠道”，也就是信息傳遞的方式和載體，相當(dāng)于我們現(xiàn)在手機(jī)里用的移動(dòng)、聯(lián)通或者電信的信號(hào)。通過(guò)飛機(jī)相應(yīng)設(shè)備獲取基本飛行信息后，通過(guò)VDL Mode4(甚高頻數(shù)據(jù)鏈模式4)、UAT(通用無(wú)線電數(shù)據(jù)鏈)、1090ES(1090MHz S模式擴(kuò)展報(bào)文數(shù)據(jù)鏈)等廣泛使用的方式自動(dòng)傳輸。所以，從地面的角度來(lái)看，最主要的是接收這個(gè)信息。地面的網(wǎng)絡(luò)或點(diǎn)對(duì)點(diǎn)地面站在接收到空中的廣播信息后，通過(guò)相應(yīng)的算法將信息顯示在終端上，從而為地面管理者和用戶提供監(jiān)視、控制和查詢。當(dāng)然，這些信息也可以連接到空管自動(dòng)化系統(tǒng)，供相關(guān)部門和人員參考。實(shí)際上，ADS-B是一個(gè)雙向系統(tǒng)，它的信息可以從飛機(jī)發(fā)送到地面，這樣就可以把航班的基本信息發(fā)送回來(lái)，或者從地面發(fā)送到飛機(jī)。發(fā)送的信息主要包括空中交通狀況、航班信息服務(wù)和氣象信息等。根據(jù)這些信息，飛機(jī)上的機(jī)組人員可以及時(shí)了解飛行航線天氣和空域限制信息，為飛行安全提供保障。與雷達(dá)等傳統(tǒng)定位跟蹤技術(shù)相比，ADS-B系統(tǒng)具有建設(shè)成本低、定位準(zhǔn)確、傳輸效率高、不受地形和天氣條件限制、空對(duì)空和空空協(xié)同效率高的優(yōu)點(diǎn)。為提高飛行效率、飛行安全和飛行自由提供了有效保障，越來(lái)越廣泛地應(yīng)用于民航飛機(jī)、通用飛機(jī)、無(wú)人機(jī)和場(chǎng)景車輛的實(shí)時(shí)監(jiān)控。但是ADS-B系統(tǒng)也有它的缺點(diǎn)，就是過(guò)于依賴GPS導(dǎo)航系統(tǒng)。如果導(dǎo)航系統(tǒng)出現(xiàn)故障，那么ADS-B系統(tǒng)將成為“無(wú)根之水”，無(wú)法正常運(yùn)行。另外，ADS-B系統(tǒng)不具備信息驗(yàn)證功能。如果機(jī)載設(shè)備自動(dòng)生成的信息不準(zhǔn)確，地面站接收設(shè)備獲得的信息就不能及時(shí)得到驗(yàn)證和識(shí)別。這些問(wèn)題需要在今后的技術(shù)研究中加以改進(jìn)和完善。

飛機(jī)通信尋址與報(bào)告系統(tǒng)的術(shù)語(yǔ)表

ACARS

Aircraft Communications Addressing and Reporting System，飛機(jī)通信尋址與報(bào)告系統(tǒng)。

ACC

Area Control Center,區(qū)域控制中心

ATS

Air Trafific Service,空中交通服務(wù)

ACMS

Aircraft Condition Monitoring System，飛機(jī)狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)。

AOA

ACARS Over AVLC. With the introduction of VDL Mode 2, the ACARS protocols were modified to take advantage of the higher data rate made possible by Mode 2. AOA is an interim step in replacing the ACARS protocols with ATN protocols.

ATN

Aeronautical Telecommunications Network，航空電信網(wǎng)。隨著航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，ACARS已無(wú)力處理大量的數(shù)據(jù)鏈通訊。ATN計(jì)劃在將來(lái)取代ACARS，它可以提供諸如認(rèn)證，安全和一種真正的internetworking架構(gòu)。歐洲在ATN的實(shí)現(xiàn)方面走在美國(guó)的前面。

AVLC

Aviation VHF Link Control，航空甚高頻鏈路控制。航空航天領(lǐng)域內(nèi)的一種特殊的數(shù)據(jù)鏈通信協(xié)議。

CAAC

Administration of Civil Aviation of China，中國(guó)民用航空總局

CMF

Communications Management Function，通信管理功能。運(yùn)行于CMU上的軟件系統(tǒng)，有時(shí)以一個(gè)分區(qū)(Partition)的形式被集成到一臺(tái)航電計(jì)算機(jī)內(nèi)。

CDU

Control Display Unit，控制顯示單元。

CMU

Communications Management Unit，通信管理單元。MU的后繼者。其特性由ARINC 758所定義。

CNS/ATM

通信導(dǎo)航監(jiān)視/空中交通管理

FDAMS

Flight Data Acquisition and Management System，飛行數(shù)據(jù)采集與管理系統(tǒng)。

FMS

飛行管理系統(tǒng)(Flight Management System)，其標(biāo)準(zhǔn)由ARINC 702及702A所定義。

HF

高頻。

LRU

現(xiàn)場(chǎng)可更換單元，一種被稱為“黑匣子”（注：此處并不是指飛行記錄器）的航空電子設(shè)備，能夠在停機(jī)位或機(jī)庫(kù)更換，無(wú)需該航空器停止運(yùn)營(yíng)。

MCDU

Multifunction Control Display Unit，多功能控制顯示單元。一包含鍵盤輸入的字符顯示設(shè)備，其特性由ARINC 739所定義。MCDU有七個(gè)輸入端口?？梢杂糜诎–MU和FMS在內(nèi)的七個(gè)系統(tǒng)。每個(gè)系統(tǒng)連接到一個(gè)MCDU并顯示自己的頁(yè)面。

MU

Management Unit，控制單元。通常指ACARS MU，LRU的一種，為數(shù)據(jù)鏈報(bào)文提供與地面之間的路由。

OOOI

基本飛行階段的縮寫 -- Out of the gate 推出登機(jī)門，Off the ground 離地，On the ground 著陸，In the gate ?？康菣C(jī)門。

POA

Plain Old ACARS. Refers to the set of ACARS communications protocols in effect before the introduction of VDL Mode 2. The term is derived from POTS (Plain old telephone service) that refers to the wired analog telephone network.

SATCOM

Satellite Communications，通信衛(wèi)星。 機(jī)載SATCOM設(shè)備包括一個(gè)衛(wèi)星數(shù)據(jù)單元、一個(gè)高能放大器和一個(gè)波束可控的天線。典型的一套衛(wèi)星通信設(shè)備支持一個(gè)數(shù)據(jù)鏈信道和幾個(gè)語(yǔ)音頻道。

VDL

VHF Digital Link，甚高頻數(shù)字鏈路。

VHF

Very High Frequency，甚高頻。無(wú)線電頻譜的一段。

飛機(jī)的指示/記錄系統(tǒng)的功能是什么？

飛行指示系統(tǒng)告訴飛行員飛機(jī)狀態(tài)，如高度、溫度、氣壓、位置、姿態(tài)、發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)、故障等等。記錄系統(tǒng)摘要記錄上述參數(shù)，可用于機(jī)務(wù)人員對(duì)飛機(jī)參數(shù)分析，部分用于黑匣子。

飛機(jī)警告系統(tǒng)的分類與功能？

1·近地警告系統(tǒng)(GPWS)在飛機(jī)接近地形時(shí)提醒機(jī)組一種 不安全狀態(tài), 在不安全情況下向駕駛員發(fā)出語(yǔ)音和目視警 告,此警告連續(xù)至駕駛員修正了

空客的AIRMAN系統(tǒng)是用于飛機(jī)狀態(tài)監(jiān)控的嗎

當(dāng)然是大飛機(jī)，對(duì)于大飛機(jī)的定義并非是想747這種很大的才能叫大飛機(jī)，而一般是指起飛總重超過(guò)100噸的運(yùn)輸類飛機(jī)，包括軍用大型運(yùn)輸機(jī)和民用大型運(yùn)輸機(jī)，也包括一次航程達(dá)到3000公里的軍用或乘坐達(dá)到100座以上的民用客機(jī)。 從地域上講，我國(guó)把150座以上的客機(jī)稱為大客機(jī)，而國(guó)際航運(yùn)體系習(xí)慣上把300座位以上的客機(jī)稱作“大型客機(jī)”，這主要由各國(guó)的航空工業(yè)技術(shù)水平?jīng)Q定的。所以國(guó)產(chǎn)的C919雖然只是140座左右也是大飛機(jī)。附的連接是關(guān)于大飛機(jī)的具體解釋。

飛機(jī)IFE是什么系統(tǒng)

飛機(jī)客艙娛樂(lè)系統(tǒng)（IFE）

航空公司為了市場(chǎng)促銷吸引旅客眼球而成為增加成本的負(fù)擔(dān)，正在逐步演變成航空公司增收節(jié)支的新的亮點(diǎn)。

因此，不僅高成本的航空公司不斷增加IFE系統(tǒng)的投入，提升產(chǎn)品的性能，而且低成本航空公司也在走IFE系統(tǒng)高端配置的路線。

如美國(guó)藍(lán)貞航空公司就是一家著名的低成本航空公司，利用高配置的IFE系統(tǒng)，向旅客提供有償使用和服務(wù)。

關(guān)于《飛機(jī)狀態(tài)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)》的介紹到此就結(jié)束了。