【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇秶H空運協(xié)會》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、國際航空運輸協(xié)會的主要工作有哪些


2、國際航空運輸協(xié)會（IATA）的全稱？和相關(guān)詳細的資

本篇文章給大家談?wù)劇秶H空運協(xié)會》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、國際航空運輸協(xié)會的主要工作有哪些
• 2、國際航空運輸協(xié)會（IATA）的全稱？和相關(guān)詳細的資料？
• 3、一架真的民航飛機壽命是多長？
• 4、飛機使用年齡是多久？壞掉/不用的飛機一般都去哪里了？

國際航空運輸協(xié)會的主要工作有哪些

1、協(xié)商制定國際航空客貨運價；

2、統(tǒng)一國際航空運輸規(guī)章制度；

3、通過清算所，統(tǒng)一結(jié)算各會員間以及會員與非會員間聯(lián)運業(yè)務(wù)帳目；

4、開展業(yè)務(wù)代理；

5、進行技術(shù)合作；

6、協(xié)助各會員公司改善機場布局和程序、標準，以提高機場運營效率等。

擴展資料：

國際航空運輸協(xié)會分支機構(gòu)：

協(xié)會總部：加拿大的蒙特利爾。

總辦事處：蒙特利爾和瑞士的日內(nèi)瓦。

分支機構(gòu)：紐約、巴黎、新加坡、曼谷、內(nèi)羅畢、北京。

清算所：瑞士的日內(nèi)瓦。

協(xié)會的最高權(quán)力機構(gòu)：全體會議，另有4個常務(wù)委員會分管法律、業(yè)務(wù)、財務(wù)和技術(shù)。

地區(qū)運輸業(yè)務(wù)服務(wù)處：新加坡、日內(nèi)瓦、貝魯特、布宜諾斯艾利斯、華盛頓。

地區(qū)技術(shù)辦事處：日內(nèi)瓦、倫敦、達喀爾、安曼、雅典、曼谷、達卡、香港、雅加達、吉達、吉隆坡、邁阿密、內(nèi)羅畢、紐約、波多黎各、里約熱內(nèi)盧、圣地亞哥、華沙和華盛頓。

參考資料來源：百度百科-國際航空運輸協(xié)會

國際航空運輸協(xié)會（IATA）的全稱？和相關(guān)詳細的資料？

國際空運協(xié)會

International Air Transport Association

國際航空運輸協(xié)會

國際航空運輸協(xié)會 (International Air Transport Association -- IATA) 是一個由世界各國航空公司所組成的大型國際組織，其前身是1919年在海牙成立并在二戰(zhàn)時解體的國際航空業(yè)務(wù)協(xié)會。1944年12月，出席芝加哥國際民航會議的一些政府代表和顧問以及空運企業(yè)的代表聚會，商定成立一個委員會為新的組織起草章程。1945年4月16日在哈瓦那會議上修改并通過了草案章程后，國際航空運輸協(xié)會成立?？偛吭O(shè)在加拿大蒙特利爾，執(zhí)行機構(gòu)設(shè)在日內(nèi)瓦。

協(xié)會的宗旨是“為了世界人民的利益，促進安全、正常和經(jīng)濟的航空運輸，扶植航空交通，并研究與此有關(guān)的問題”；“對于直接或間接從事國際航空運輸工作的各空運企業(yè)提供合作的途徑”；“與國際民航組織及其他國際組織協(xié)力合作”。凡國際民航組織成員國的任何空運企業(yè)，經(jīng)其政府許可都可成以為會員。從事國際飛行的空運企業(yè)為正式會員，只經(jīng)營國內(nèi)航班業(yè)務(wù)的為準會員。

截至2002年5月，國際航空運輸協(xié)會共有264會員：北美16個；北大西洋1個；歐洲100個；中東21個；非洲36個；亞洲49個；南美21個；太平洋6個；中美洲14個。年度大會是最高權(quán)力機構(gòu)；執(zhí)行委員會有27個執(zhí)行委員，由年會選出的空運企業(yè)高級人員組成，任期三年，每年改選1／3，協(xié)會的年度主席是執(zhí)委會的當(dāng)然委員。常設(shè)委員會有運輸業(yè)務(wù)、技術(shù)、財務(wù)和法律委員會；秘書處是辦事機構(gòu)。在新加坡、日內(nèi)瓦、貝魯特、布宜諾斯艾利斯、華盛頓設(shè)地區(qū)運輸業(yè)務(wù)服務(wù)處；在曼谷、日內(nèi)瓦、倫敦、內(nèi)羅畢、里約熱內(nèi)盧和達喀爾設(shè)地區(qū)技術(shù)辦事處；在日內(nèi)瓦設(shè)清算所。協(xié)會的基本業(yè)務(wù)包括：國際航空運輸規(guī)則的統(tǒng)一，業(yè)務(wù)代理，空運企業(yè)間的財務(wù)結(jié)算，技術(shù)上合作，參與機場活動，協(xié)調(diào)國際航空客貨運價，航空法律工作，幫助發(fā)展中國家航空公司培訓(xùn)高級和專門人員。出版物為《國際航空運輸協(xié)會評論》（季刊），英文版。

國際航空運輸協(xié)會的活動分為三個種：1、同業(yè)活動——代表會員進行會外活動，向具有權(quán)威的國際組織和國家當(dāng)局申述意見，以維護會員的利益；2、協(xié)調(diào)活動——監(jiān)督世界性的銷售代表系統(tǒng)，建立經(jīng)營標準和程序，協(xié)調(diào)國際航空運價；3、行業(yè)服務(wù)活動——承辦出版物、財務(wù)金融、市場調(diào)研、會議、培訓(xùn)等服務(wù)項目。通過上述活動，統(tǒng)一國際航空運輸?shù)囊?guī)則和承運條件，辦理業(yè)務(wù)代理及空運企業(yè)間的財務(wù)結(jié)算，協(xié)調(diào)運價和班期時刻，促進技術(shù)合作，參與機場活動，進行人員培訓(xùn)等。

1993年8月，中國國際航空公司、中國東方航空公司和中國南方航空公司正式加入該組織。 1994年4月15日，該協(xié)會在北京設(shè)立了中國代理人事務(wù)辦事處。1995年7月21日，中國國際旅行社總社正式加入該組織，成為該協(xié)會在中國大陸的首家代理人會員。

國旅總社取得該組織指定代理人資格后，國旅便有權(quán)使用國際航協(xié)代理人的專用標志，可取得世界各大航空公司的代理權(quán)，使用國際航協(xié)的統(tǒng)一結(jié)算系統(tǒng)，機票也同世界通用的中性客票相同。1997年3月3日，中國西南航空公司正式成為國際航協(xié)的多邊聯(lián)運協(xié)議成員。多邊聯(lián)運協(xié)議(MITA)的主要職能是為成員航空公司進行旅客、行李、貨物的接收、中轉(zhuǎn)、更改航程及其他相關(guān)程序提供統(tǒng)一的標準，成員航空公司間可互相銷售而不必再簽雙邊聯(lián)運協(xié)議。這一協(xié)議使成員公司相互接受運輸憑證，使用標準的國際航空運輸協(xié)會客票和貨單，將世界各航空公司各自獨立的航線，結(jié)合成為有機的全球性航空運輸網(wǎng)絡(luò)。全球共有300家航空公司加入該協(xié)議。中國西南航空公司是中國民航繼國航、東航、南航之后，第四家成為MITA成員的航空運輸企業(yè)。

一架真的民航飛機壽命是多長？

我們常常會說，民航飛機的平均使用壽命在25年左右。然而在這個看似通俗易懂的表述背后，值得我們追問和深思很多問題，比如，到底什么是飛機的使用壽命？我們該如何來準確地界定和計算？影響因素有哪些？在這個平均數(shù)字背后，有哪些信息被平均了? 飛機平均壽命數(shù)字歷來如此么？未來怎么變化？等等。

關(guān)于飛機使用壽命的討論，一直航空業(yè)界普遍關(guān)注的一個焦點話題， 因為它是影響飛機折舊、殘值評估、租金水平和資產(chǎn)再處置選擇等的一個重要參考因素。為此，筆者重點借鑒ASCEND航升公司和國內(nèi)民航資源網(wǎng)有關(guān)商用運輸飛機的相關(guān)數(shù)據(jù)，也參考匯總了來自波音公司等的專業(yè)報告和意見，嘗試梳理一下當(dāng)下關(guān)于飛機壽命和未來變化趨勢討論的各方觀點，發(fā)表一點不成熟的個人看法。

怎么界定和計算飛機使用壽命？

在談及飛機壽命問題時，我們會看到或聽到飛機的使用壽命或年限(aircraft useful life)，飛機服務(wù)壽命或服務(wù)年限(aircraft service life), 飛機經(jīng)濟壽命(aircraft economic life), 或飛機經(jīng)濟使用壽命(aircraft useful economic life)等不同的術(shù)語或叫法，很遺憾的是，業(yè)界對于這些概念或叫法的使用其實比較模糊混亂，也沒有一個共同一致的界定和區(qū)分。

我們追根溯源，一個有意義的關(guān)于飛機使用壽命的量化界定，理論上應(yīng)該是把飛機交付投入商業(yè)運營的時間點作為起點，把飛機退出機隊的時間作為終點的時間間隔，并且這個退出時間，是飛機運營商認為繼續(xù)安全有效地使用這架飛機所需的維修和運營成本要超出運營所帶來的收益時所做出的時間點選擇?；诖?，我們其實用飛機經(jīng)濟使用壽命(aircraft useful economic life)這個叫法，盡管不夠通俗，但是比較準確的。而且，關(guān)于這個概念，國際運輸飛機貿(mào)易協(xié)會(ISTAT)的手冊里倒是有一個專門的定義：

飛機或發(fā)動機的經(jīng)濟使用壽命(economic useful life)，是指飛機或發(fā)動機從物理性和經(jīng)濟性的角度都能夠滿足預(yù)期使用目的的有效運營時間跨度，而在此期間，周期性的維護和維修是保障飛機或發(fā)動機安全有效運營的必需。

這是1990-2012年全球商業(yè)運輸飛機退役架數(shù)和退役平均機齡的數(shù)據(jù)。其中紅線表示的是退役飛機平均機齡，藍線表示的是扣除飛機退役前在機庫逗留時間的所謂飛機經(jīng)濟性退役(economic retirement)時的平均機齡. 這里還值得補充的數(shù)據(jù)是，2013年全球民航退役飛機為724架，2014年為535架。

此中我們可以發(fā)現(xiàn)，一波大的飛機退役潮正在到來?；贏SCEND的數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，截止到2014年底，全球商業(yè)運輸飛機市場總計退役了8500架左右飛機，而未來20年，全球?qū)⑼艘?2400架(空客預(yù)計)乃至15000架(波音公司預(yù)測)飛機，都將接近自商業(yè)航空運輸誕生以來歷年退役飛機總和的2倍。

飛機使用壽命正在縮短？

我們現(xiàn)在會聽到業(yè)界或媒體上不少關(guān)于民航飛機使用壽命正在縮短的聲音，包括業(yè)界普華永道(PwC)等資深行業(yè)觀察者都傳達了類似觀點，而基于的最大事實，是我們現(xiàn)在看到的很多機齡很年輕的飛機都紛紛退役甚至進入了拆解市場，特別是國內(nèi)，比如去年上海航空退役的757-200，是波音公司2005年交付的，也是全球交付的最后一架757，服役機齡才9年。

我們首先還是繼續(xù)來看一些數(shù)據(jù):

這是來自AVOLON公司2015年飛機退役和存儲趨勢報告里的關(guān)于飛機退役平均機齡數(shù)據(jù)比較圖。藍色為全部退役飛機的平均機齡數(shù)據(jù)，深紅色為2000年以后退役飛機的平均機齡，紫色和綠色分別為2011-2012和2013-2014年退役飛機的機齡。

我們不管它用的是哪個指標去計算的數(shù)值，事實上，無論用什么指標或計算辦法，我們能看到的數(shù)值變化趨勢是一樣的，那就是最近幾年飛機退役機齡正在下降。

而尋找趨勢背后的依據(jù)性意見，我們大概可以總結(jié)有：

1. 近幾年的高油價時代促使航空公司盡快用燃油效率更高的新飛機更新機隊；

2. 飛機制造商持續(xù)高企的訂單和飛機生產(chǎn)交付量，帶來了市場上新一代飛機，尤其是窄體飛機的供應(yīng)充足甚至過量，從而導(dǎo)致了老機型飛機的提前退役；

3. 當(dāng)下龐大的飛機保有量催生了二手航材市場的繁榮，部分核心航材部件的高需求，吸引了航空公司將飛機提前退役拆解而進入二手航材市場。

4. 低利率和寬松的國際金融市場環(huán)境，加上經(jīng)營性租賃大行其道，提升了航空公司的新飛機獲取渠道和能力，從而加速了其機隊更替進程；

5. 亞洲、非洲、中東等傳統(tǒng)的二手飛機配置市場正逐漸成為新飛機交付的新興市場，加上疲軟的國際貨運貿(mào)易環(huán)境制約了飛機客改貨需求，從而導(dǎo)致老舊客機更早地退役拆解。

然而，很重要的是，這里值得我們繼續(xù)追問，甚至質(zhì)疑：從數(shù)值上看到的下降變化趨勢，是結(jié)構(gòu)性的么？還是周期性的階段變化？或者，近年來飛機平均退役機齡的下降，就意味著飛機的平均經(jīng)濟使用壽命在逐漸縮短？新飛機比老飛機越來越不耐用了？

這里我們需要看一些其他角度的相關(guān)數(shù)據(jù)。

這是來自波音公司的主要客機機型的機隊生存曲線圖。其中縱軸是繼續(xù)服役的飛機占機隊新交付時規(guī)模的比例。這里我們可以看到的是，除了B707飛機的下降曲線比較特殊以外，其他機型的生存曲線都基本是同一個發(fā)展趨勢。盡管類似737NG(頂部深藍曲線)，A320 family(頂部深紅曲線)這些新一代飛機的服役時間還較短，但其生存曲線，和其他737-100/200(淡藍曲線), 727(深綠曲線)這樣的老機型早期的生存曲線是一樣的變化模式。

所以我們有理由認為，新一代飛機的平均經(jīng)濟使用壽命和老一代飛機相比，沒有發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化。

最后說一說國內(nèi)的情況。民航局最新統(tǒng)計，截止2014年底，中國民航運輸飛機數(shù)量為2370架，新增225架。民航資源網(wǎng)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015年上半年內(nèi)地航企引進飛機158架，所以基本上這幾年我們國家的民航機隊都以每年200-300架的速度在增長，機隊平均機齡在5-6年。

飛機使用年齡是多久？壞掉/不用的飛機一般都去哪里了？

一般來說，民航飛機的平均使用壽命在25年左右。根據(jù)國際運輸飛機貿(mào)易協(xié)會(ISTAT)的手冊里的定義：

飛機或發(fā)動機的經(jīng)濟使用壽命(economic useful life)，是指飛機或發(fā)動機從物理性和經(jīng)濟性的角度都能夠滿足預(yù)期使用目的的有效運營時間跨度，而在此期間，周期性的維護和維修是保障飛機或發(fā)動機安全有效運營的必需。

然而實際上，由于每架飛機的使用情況、起降地點等信息無法確定，因此未來的使用壽命是無法量化預(yù)計的。此時，我們只能從過往的歷史數(shù)據(jù)里，去尋找測算飛機經(jīng)濟使用壽命的有效替代和辦法，事實上，業(yè)界也通常用飛機平均退役機齡數(shù)據(jù)來作為衡量飛機經(jīng)濟使用壽命的有效替代。

根據(jù)民航資源網(wǎng)的相關(guān)文獻表明，一般航空界會用的兩個數(shù)據(jù)指標: 某機型飛機永久退役的平均機齡，或是某機型飛機從交付使用到機隊中50%的飛機退役的時間間隔，或許可以叫機隊半存活年限。比如，假設(shè)一個4架B737-200的機組，其中:

第1架的退役報廢機齡為20年；

第2架的退役報廢機齡為25年；

第3架的退役報廢機齡為26年；

第4架的退役報廢機齡為35年；

那么第一個數(shù)據(jù)指標，機組的平均退役年齡為26.5年((20+25+26+35)/4)；而第二個指標，機隊半存活年限為25年，即第2架飛機退役報廢的年限。

這是1990-2012年全球商業(yè)運輸飛機退役架數(shù)和退役平均機齡的數(shù)據(jù)。其中紅線表示的是退役飛機平均機齡，藍線表示的是扣除飛機退役前在機庫逗留時間的所謂飛機經(jīng)濟性退役(economic retirement)時的平均機齡. 這里還值得補充的數(shù)據(jù)是，2013年全球民航退役飛機為724架，2014年為535架。

出于對飛行安全可靠性的保證，一架飛機在整個工作生涯中面臨著小修小補、以及大修大補。但在服役一定年限以后，飛機維修維護成本可能會超過它繼續(xù)工作能夠帶來的經(jīng)濟價值。這時候航空公司可以選擇退役這架飛機。有可能，它會被送到“飛機墳場”，將零件拆下來再賣也是一大筆收入。

在美國加利福尼亞的維克托維爾的沙漠中，有一個飛機墳場，這里有英國和中國航空公司的老舊波音747客機，以及聯(lián)邦快遞的退役飛機。沙漠中干燥的空氣可以充當(dāng)防腐劑，保證飛機不被腐蝕。據(jù)路透社4月16日報道，在美國加利福尼亞的維克托維爾的沙漠中，有一個飛機墳場，這里有英國和中國航空公司的老舊波音747客機，以及聯(lián)邦快遞的退役飛機。沙漠中干燥的空氣可以充當(dāng)防腐劑，保證飛機不被腐蝕。儲存在這里的大部分飛機最終會被當(dāng)做二手客機而轉(zhuǎn)售，有的則被拆卸，其零件將會被回收利用。

一位飛機租賃行業(yè)從業(yè)人員表示，很多歐美國家退役的飛機最后都會輾轉(zhuǎn)賣到第三世界國家，比如非洲和南美就是全世界二手、甚至是三手飛機的聚集地，但是這種情況也在發(fā)生改變，發(fā)展中國家的航空公司也開始“喜新厭舊”。對貨運航空公司來說，出于成本的考慮，在組建以及擴大自己機隊的時候，通常情況下不會選擇從波音和空客手中購買全新的飛機，因為價格實在昂貴。它們更傾向選擇使用民航退役下來的客機，然后改裝成貨機。

即使是拆解，“一架飛機有大約90%的零部件或材料能被回收再利用，可以說渾身上下都是寶，哪怕是油箱里的航空燃油都能回收再利用。”中龍飛機拆解基地有限公司總經(jīng)理李育澤在接受媒體采訪中指出，因為技術(shù)、市場和產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向等多種原因，截至目前國內(nèi)沒有一家真正意義上的飛機循環(huán)再制造企業(yè)。

希望隨著政策的不斷完善和進步，國內(nèi)也能將這些閑置的“大家伙”好好地利用起來，真正變廢為寶，一方面增加經(jīng)濟收入，另一方面節(jié)約資源、保護地球。

關(guān)于《國際空運協(xié)會》的介紹到此就結(jié)束了。