【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)故障分析報(bào)告》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、東航飛行事故初步報(bào)告發(fā)布，其中有哪些信息值得關(guān)注？
2、馬航一波音737客機(jī)折返
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)故障分析報(bào)告》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
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東航飛行事故初步報(bào)告發(fā)布，其中有哪些信息值得關(guān)注？
東航飛行事故距今已經(jīng)過(guò)去一個(gè)月左右的時(shí)間了，前不久剛剛發(fā)布了事故的初步調(diào)查報(bào)告，其中有以下幾個(gè)方面是非常值得關(guān)注的：
注意觀察對(duì)事實(shí)的梳理和總結(jié)。東航的飛行事故初步報(bào)告，大多是在總結(jié)東航從起飛到墜機(jī)的全過(guò)程，這也是民航局在一個(gè)月之內(nèi)得到調(diào)查報(bào)告的常規(guī)慣例。至于到底是否是因?yàn)轱w行器本身的故障，還是飛行員本身的原因造成的事故，目前尚不明確，為了考慮到整體調(diào)查的嚴(yán)謹(jǐn)性，只能先將適時(shí)進(jìn)行梳理和總結(jié)并且查找過(guò)程中的疑點(diǎn)。
報(bào)告顯示飛機(jī)在起飛前一切正常。根據(jù)相關(guān)的負(fù)責(zé)人表示東航事故飛機(jī)在起飛前的維修方案檢查時(shí)符合標(biāo)準(zhǔn)，并且當(dāng)天的航班和天氣是允許飛行的，飛行員本身也是符合資質(zhì)的。和地面通前組的信號(hào)聯(lián)絡(luò)也沒(méi)有見(jiàn)任何異常，這些在沒(méi)有出調(diào)查報(bào)告之前都是大家猜測(cè)的，但是當(dāng)報(bào)告結(jié)果出來(lái)以后，一切塵埃落定，所有的飛行過(guò)程飛行時(shí)間全部正常。
雷達(dá)在記錄飛機(jī)的最后一刻，出現(xiàn)了極為反常的行為。根據(jù)雷達(dá)的顯示，當(dāng)時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度是3380米，地面的速度是1010千米每小時(shí)，這個(gè)數(shù)據(jù)在正常的飛行軌跡中是非常反常的一種現(xiàn)象，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)脫離了飛機(jī)該有的巡航。隨后在4分鐘的時(shí)間內(nèi)下降了5000多米，這比正常的速度要快了，200公里以上，如果飛機(jī)當(dāng)時(shí)是俯沖姿態(tài)，實(shí)際速度可能要更大。
但總體來(lái)說(shuō)，東航發(fā)布初步報(bào)告是民航局的一種規(guī)定。最主要是看黑匣子的調(diào)查結(jié)果，只有黑匣子的數(shù)據(jù)完全公布以后，才能排查和摸清東航事故發(fā)生的根本原因，并在以后的飛行過(guò)程中堅(jiān)決杜絕此類(lèi)現(xiàn)象的發(fā)生。
馬航一波音737客機(jī)折返事故，最終的調(diào)查報(bào)告是什么？
馬航一波音737客機(jī)折返事故，最終的調(diào)查報(bào)告是什么？下面就我們來(lái)針對(duì)這個(gè)問(wèn)題進(jìn)行一番探討，希望這些內(nèi)容能夠幫到有需要的朋友們。
4月10日，馬來(lái)西亞民航局公布了有關(guān)“馬航MH2664飛機(jī)航班因技術(shù)性問(wèn)題折回”安全事故的初始調(diào)查研究報(bào)告。
該匯報(bào)稱MH2664飛機(jī)航班航行中因?yàn)槠ね胸?fù)壓系統(tǒng)軟件（精確測(cè)量壓差以明確氣體速率和高度的儀器設(shè)備）出現(xiàn)異常而發(fā)生了技術(shù)性問(wèn)題，導(dǎo)致飛機(jī)上升并停止使用無(wú)人駕駛，在飛行員接手全過(guò)程中形成了飛機(jī)仰俯和高度轉(zhuǎn)變，加上極端天氣危害，導(dǎo)致乘客體會(huì)不適感。
據(jù)遠(yuǎn)眺新聞報(bào)道先前報(bào)導(dǎo)，4月3日，一架從吉隆坡飛到東部地區(qū)馬來(lái)西亞沙巴州斗湖的MH2664飛機(jī)航班，因?yàn)榧夹g(shù)性問(wèn)題和天氣緣故折回吉隆坡，并于當(dāng)天17時(shí)03分安全性著陸在吉隆坡國(guó)際機(jī)場(chǎng)。
據(jù)報(bào)道，機(jī)里的一名字叫做哈利瑪·納索哈（HalimahNasoha）的乘客在飛機(jī)安全性落地式后，在社交媒體上發(fā)布公告稱，發(fā)生意外的飛機(jī)航班是波音737-800。
好幾家新聞媒體引述了一位乘客的發(fā)貼，稱飛機(jī)在幾秒內(nèi)降低了7000英寸（約2133米），并導(dǎo)致乘客“飄浮”在座椅上。
4月8日，民航從事人員、著名航空公司時(shí)尚博主囚青接納遠(yuǎn)眺采訪新聞時(shí)表明，軌跡圖中確實(shí)有降低7000英寸的數(shù)據(jù)信息，可是從軌跡圖看來(lái)，是在10min內(nèi)平穩(wěn)降低的，并不是乘客常說(shuō)的“幾秒驟降”。
10min內(nèi)降低7000英寸，速率和頻率都是在正常的范疇內(nèi)。他猜想這名乘客承認(rèn)錯(cuò)誤了飛行軌跡圖上兩根曲線圖，才發(fā)生“幾秒降低7000英寸”的烏龍茶。
4月10日，馬來(lái)西亞民航局公布了本次安全事故的基本調(diào)查報(bào)告，該公示表明，依據(jù)從飛行數(shù)據(jù)監(jiān)控軟件(FDR)中提煉的基本匯報(bào)，明確在航行全過(guò)程中因?yàn)槠ね胸?fù)壓系統(tǒng)軟件（精確測(cè)量壓差以明確氣體速率和高度的儀器設(shè)備）產(chǎn)生問(wèn)題而發(fā)生了技術(shù)性問(wèn)題。
該常見(jiàn)故障造成了不正確的速率標(biāo)示，導(dǎo)致飛機(jī)上升并停止使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。對(duì)于此事，飛行員馬上作出了恰當(dāng)?shù)姆从常迯?fù)了對(duì)飛機(jī)的操縱，這針對(duì)保證飛機(jī)維持在飛行員操縱下尤為重要，根據(jù)應(yīng)用剩下儀器設(shè)備的剩下精確標(biāo)示。
飛行員的實(shí)際操作導(dǎo)致仰俯和高度轉(zhuǎn)變與飛行員的匯報(bào)和乘客在機(jī)里的感受相對(duì)性應(yīng)。這種改正實(shí)際操作因極端天氣而加重，導(dǎo)致乘客在發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)覺(jué)得不適感。最終，飛行員運(yùn)用剩下系統(tǒng)優(yōu)化歸航。
亞航集團(tuán)中國(guó)區(qū)安全總監(jiān)CaptSebastian稱，本次匯報(bào)證實(shí)了先前乘客發(fā)貼常說(shuō)的“幾秒驟降7000英寸”并不會(huì)有，只是存有飛行員的短暫性頂桿（往前推安全駕駛桿，使飛機(jī)低下頭的實(shí)際操作）。
依據(jù)飛行軌跡數(shù)據(jù)信息猜想，這一高度不超過(guò)1500英寸。給乘客導(dǎo)致驟降假象的是忽然頂桿導(dǎo)致的“副負(fù)載”，也就是別名的“無(wú)重力”。
“這類(lèi)飛機(jī)仰俯姿勢(shì)忽然更改導(dǎo)致的不舒服覺(jué)得，可能很多人都是在坐過(guò)山車(chē)下坡路時(shí)感受到過(guò)，簡(jiǎn)易而言，便是飛行員急切確保安全性，原始實(shí)際操作猛了點(diǎn)，產(chǎn)生的失重的感覺(jué)，飛行員此一會(huì)兒的使用盡管有缺憾，但根本是可以了解的。”CaptSebastian說(shuō)。
飛機(jī)排除故障
1.故障背景
某日航后，MCC（維修控制中心）下發(fā)了某空客A320飛機(jī)一個(gè)關(guān)于燃油系統(tǒng)自動(dòng)供油故障的任務(wù)，故障描述如下：MCC：ECAM有警告信息：AUTO FEED FAULT。過(guò)站按MEL28-20-01A辦理C類(lèi)保留 ，無(wú)M項(xiàng)，有O項(xiàng)。該故障為在外航站發(fā)生的，當(dāng)前已經(jīng)按照MEL保留。主控下發(fā)到航線中隊(duì)排故。
2.燃油油箱系統(tǒng)簡(jiǎn)介
飛機(jī)燃油油箱由左右大翼油箱和中央油箱3部分組成，給發(fā)動(dòng)和和APU提供可用燃油。當(dāng)供油時(shí)，因中央油箱燃油泵的出口壓力比大翼油箱燃油泵出口壓力大，所以優(yōu)先使用中央油箱中的燃油，用完后，再使用大翼油箱燃油。當(dāng)給飛機(jī)自動(dòng)加油時(shí)，邏輯剛剛相反，先給大翼油箱加油，加滿后，再加到中央油箱。所有的這都是自動(dòng)完成的，由燃油系統(tǒng)的兩個(gè)主計(jì)算機(jī)FQIC和FLSCU全程控制。當(dāng)系統(tǒng)部件出現(xiàn)故障或者自動(dòng)供油邏輯出現(xiàn)了問(wèn)題，F(xiàn)WC就會(huì)通過(guò)ECAM給出警告信息提示機(jī)組。
飛機(jī)加油分為自動(dòng)加油和人工超控加油，自動(dòng)加油無(wú)需人工監(jiān)控，有加滿關(guān)斷保護(hù)功能，而人工超控加油，則要密切監(jiān)控，防止加油時(shí)溢油的發(fā)生。
3.排故分析與排除
此故障是在外站飛機(jī)故障時(shí)MCC辦理的保留單，外站的特點(diǎn)是維修保障能力差，機(jī)場(chǎng)代理機(jī)務(wù)一般是按照主控傳真過(guò)來(lái)的方案處理，無(wú)法詳細(xì)地根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的故障現(xiàn)象并結(jié)合系統(tǒng)原理串聯(lián)起來(lái)進(jìn)行分析?；氐交睾螅钲谥骺叵碌呐殴史桨甘呛胶蟛榭礆v史代碼和當(dāng)前代碼，按照代碼參考TSM手冊(cè)排故。但航后飛機(jī)PFR（航后報(bào)告）無(wú)任何代碼，機(jī)組也反映后續(xù)航段都正常，對(duì)于穩(wěn)定存在的故障，有明顯的故障現(xiàn)象和穩(wěn)定存在的故障代碼，這類(lèi)故障一般排除起來(lái)相對(duì)較容易，而對(duì)這種瞬時(shí)故障，后續(xù)航段又正常，又無(wú)其它故障現(xiàn)象，就不是那么好準(zhǔn)確判斷和快速隔離了。有空客飛機(jī)維護(hù)經(jīng)驗(yàn)的人員都知道，僅僅按照TSM手冊(cè)，輸入此故障代碼，生成的排故手冊(cè)所涉及到的部件相當(dāng)多。見(jiàn)下圖所示：（摘自空客A320TSM手冊(cè)）
如果一味地按照代碼排故，似乎陷入了僵局，所涉及的部件太多，那么我們的排故變得效率低下，且很容易導(dǎo)致故障的再次發(fā)生，即二次故障，容易影響運(yùn)行和航班的正點(diǎn)率。飛機(jī)落地后，我們上飛機(jī)和機(jī)組交接故障時(shí)，發(fā)現(xiàn)有機(jī)務(wù)人員跟機(jī)觀察門(mén)嘯叫的故障，而且當(dāng)時(shí)飛機(jī)有燃油故障時(shí)，他也正在飛機(jī)上，于是我們了解到了當(dāng)時(shí)詳細(xì)的故障現(xiàn)象：1.在合肥時(shí)自動(dòng)加油故障，地面三個(gè)主油箱都加不進(jìn)油。2.機(jī)務(wù)將加油面板800VU上的三個(gè)加油活門(mén)電門(mén)放在OPEN位，后可正常加油，3.加油完成后ECAM出現(xiàn)警告代碼：AUTO FEED FAULT。4.當(dāng)時(shí)主控按照這個(gè)代碼辦理了保留，后續(xù)航段機(jī)組地面自動(dòng)加油都正常，且故障也未再現(xiàn)。故障的輪廓變得清晰了很多，我們查詢AMM手冊(cè)，得知：當(dāng)左大翼油箱燃油少于5000公斤且中央油箱燃油大于250公斤，或者右大翼油箱燃油少于5000公斤且中央油箱燃油大于250公斤，當(dāng)這種狀態(tài)持續(xù)大于60S時(shí)，就會(huì)激發(fā)AUTO FEED FAULT警告出現(xiàn)，這是因?yàn)橛土糠峙錄](méi)有按照FQIC計(jì)算機(jī)的設(shè)計(jì)邏輯導(dǎo)致的，此時(shí)可以理解成為是一種構(gòu)型警告。這時(shí)我們結(jié)合機(jī)組，主控，和跟機(jī)人員的描述，并結(jié)合系統(tǒng)知識(shí)綜合分析，基本可以判斷，AUTO FEED FAULT代碼的出現(xiàn)，是因?yàn)楫?dāng)時(shí)由于采取了人工超控加油使得中央油箱油量大于250公斤，而大翼油箱油量小于250公斤。自動(dòng)加油時(shí)FQIC計(jì)算機(jī)控制，正常的加油邏輯是先加兩邊機(jī)翼油箱，加滿后再加中央油箱。但如果人為改變了這種構(gòu)型，比如人工超控時(shí)候同時(shí)給3個(gè)油箱加油，改變了燃油箱內(nèi)油量的分部，就出現(xiàn)了與FQIC不同的邏輯，這樣就會(huì)觸發(fā)AUTO FEED FAULT構(gòu)型警告。所以真正的故障根源在于飛機(jī)自動(dòng)加油環(huán)節(jié)出現(xiàn)了問(wèn)題，有這個(gè)因，才有后面AUTO FEED FAULT這個(gè)果。但如果沒(méi)注意到這個(gè)，可能就會(huì)被蒙蔽了，就不會(huì)發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致這個(gè)警告的根源，。此時(shí)排故范圍就縮小了很多，根據(jù)機(jī)組通過(guò)復(fù)位計(jì)算機(jī)能正常，于是我們?cè)诋?dāng)前測(cè)試燃油系統(tǒng)工作正常的情況下，判斷為計(jì)算機(jī)瞬時(shí)故障，為判斷故障我們更換了FQIC計(jì)算機(jī)，并與其他飛機(jī)對(duì)調(diào)了加油面板800QU.最大范圍地排除了可能的故障件。
4.總結(jié)意義
由此可見(jiàn)，故障的根源其實(shí)是地面自動(dòng)加油時(shí)故障，表現(xiàn)為加不進(jìn)去油，超控正常，而最終反饋到排故工作者那里卻是另一個(gè)故障代碼的保留。由此可見(jiàn)，一個(gè)故障經(jīng)過(guò)了別人的處理再到你這里，會(huì)造成信息不全，失真，甚至是錯(cuò)誤。這就要求我們?cè)谂殴使ぷ鲿r(shí)候，要善于把握細(xì)節(jié)，全面了解故障，及時(shí)與機(jī)組或當(dāng)事機(jī)務(wù)溝通故障發(fā)生的情形以及伴隨的現(xiàn)象，并綜合參考控的方案，這樣有可能注意到被忽視的細(xì)節(jié)，全面真實(shí)還原當(dāng)時(shí)故障情形，才能準(zhǔn)確高效地處理故障，獨(dú)立思考，避免可能存在的誤導(dǎo)，做到少走彎路
關(guān)于《飛機(jī)故障分析報(bào)告》的介紹到此就結(jié)束了。
