【簡介：】本篇文章給大家談談《美國飛機回收達人》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、揭秘美國飛機墳場：廢棄的飛機如何浴火重生
2、飛機使用年齡是多久？壞掉/不用的
本篇文章給大家談談《美國飛機回收達人》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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揭秘美國飛機墳場：廢棄的飛機如何浴火重生
飛機通常飛行25年左右就要退役，然而在最終停飛時，這依然不是它們生命的終點線。保存退役飛機的成本很高，但將它們?nèi)舆M垃圾填埋場卻不夠環(huán)保，而這就需要有專門的機構來拆除飛機和回收零部件。在美國，有很多處理退役飛機的“飛機墳場（bone-yard）”。
圖1：這輛挖掘機正拆卸波音727-200的機身
每架飛機都是由數(shù)十萬個零部件構成的，其中許多可被回收利用，以便節(jié)省資金和減少浪費。拆卸一架飛機通常需要一個月時間，在此期間，所有有用的或有價值的東西都被洗劫一空，只會剩下空空的金屬骨架，最后被挖掘機切碎。 當然，并非所有零部件都可以“轉(zhuǎn)世重生”，也并非所有飛機都會被回收。但據(jù)估計，未來20年將有12000架飛機即將退役，其中大量飛機肯定會進入其生命周期的下一階段。以下是飛機在“飛機墳場”經(jīng)歷死亡以及部分重生的過程：
像遭到食人魚攻擊
當飛機到達回收場時，它首先會被清除有害物質(zhì)，如電池、燃料和汽油等。回收前清理干凈這些液體，才能確保沒有任何東西泄漏到地面上，以污染周圍地區(qū)。 位于美國亞利桑那州馬拉納保存和拆卸退役飛機的公司Jet Yard總裁蒂姆·澤曼諾維奇（Tim Zemanovic）說：“接著就需要花費些力氣了！我們會拆下所有完好部件，然后將飛機壓碎。”Jet Yard每年可拆卸12架飛機。
每架飛機都有保養(yǎng)手冊，上面會說明如何拆卸它。在拆卸的第一階段，你要小心地取出螺栓和緊固件，以便飛機可以被拆成不同的大塊。 飛機上的黑盒子、飛行控制儀、空調(diào)系統(tǒng)、飛機門以及其他部件，都會被剝下來。有些零部件，比如發(fā)動機、起落架以及擋風玻璃等，在經(jīng)過檢查、清潔和修理后，可以被應用到其他飛機上。
在其他情況下，駕駛艙可以被改造成飛行模擬器，用來訓練飛行員。而機身則可被用于研究，以幫助飛機制造商進行技術改進。有的飛機甚至會被出售給電影制片人，使它們在電影中客串角色。還有些飛機會被改造成博物館或家具，包括利用引擎蓋建造的酒吧。對于不能重復使用的零件，必須將鋁、鈦、銅線等材料拆開。最后，挖掘機被將整個空機體壓成廢金屬。此后，殘破的機體會被分解成更小塊，并從中提煉出不同的金屬。
當然，并不是所有飛機的內(nèi)部都可回收，大約85%到90%的飛機重量可以回收（澤曼諾維奇的目標是要達到95%）。但有些材料很難分解，或根本不值錢。 現(xiàn)在，絕緣材料、地毯、坐墊、地板、墻壁或天花板面板通常都會送到垃圾填埋場。澤曼諾維奇說：“要清除這些東西真的不容易，且其所得回報也太少，不值得回收?！?/p>
澤曼諾維奇還稱，他們面臨的一個挑戰(zhàn)是，飛機是由許多不同類型的材料粘合起來的，這對回收來說非常困難。許多其他產(chǎn)品，如鋁制蘇打罐和啤酒罐，回收非常簡單。他說：“啤酒罐會再次成為啤酒罐，只要回收然后還回去即可?！钡欠蛛x飛機中的鋁、不銹鋼以及鈦更麻煩。
有些較新的飛機使用碳纖維制造，如波音787 Dreamliner。這些碳和塑料混合材料非常輕，可幫助飛機減少燃料消耗，但目前還不清楚它們是如何被回收的。國際航空運輸協(xié)會在分析報告中感嘆稱：“具有諷刺意味的是，使飛機更輕、燃油效率更高的復合材料，也能難以處理，對環(huán)境影響更大?！?/p>
其他部件可能保持完好，但拆卸它們非常繁瑣，也需要保持謹慎?？偛课挥诿绹⒖仙菟箞D加特的飛機拆卸公司CAVU Aerospace聯(lián)合創(chuàng)始人肯·科瓦爾斯基（Ken Kocialski）與肖恩·沃恩（Shawn Vaughn）通過電子郵件稱，如何運輸長達12米的飛行控制儀就需要仔細規(guī)劃。他們稱：“這些零件不僅要正確拆卸，而且必須包裝好，才能運輸?shù)绞澜绲母鱾€角落?！?/p>
通常飛機會被駕駛飛行到“飛機墳場”，然后在那里被拆除。但是，當飛機狀態(tài)相當糟糕，不足以支持飛行時，安排運輸可能會變得非常昂貴。CAVU Aerospace和Jet Yard等公司都曾處理過這些“擱淺”的飛機，雖然這意味著巨大的物流挑戰(zhàn)。
圖2：挖掘機正拆卸波音747-400的后半部分
浴火重生，飛向未來
國際航空運輸協(xié)會航空環(huán)境部主任邁克爾·吉爾（Michael Gill）說，目前還沒有官方規(guī)則來管控飛機應該如何回收利用。大多數(shù)公司對此都十分謹慎，且認真負責。但由于沒有對飛機設備進行強制性的全球注冊，導致部分不安全的、無法修復的零部件可能被重新出售，并被用在其他飛機上。吉爾說，該組織正在努力制定如何處理退役后飛機的相關標準。
在設計飛機時，設計人員并未考慮到方便回收的問題。澤曼諾維奇表示：“這會降低重要性列表，畢竟設計飛機的主要目標是它必須能飛，必須確保安全，同時能夠持續(xù)飛行很長時間?！?/p>
加拿大魁北克拉瓦勒大學工業(yè)工程師薩米拉·凱文波爾（Samira Keivanpour）說， 飛機回收仍然屬于新興領域。直到現(xiàn)在，依然沒有太多轉(zhuǎn)用基礎設施用于拆卸飛機，以及回收零部件。但努力確保飛機順利回收依然是值得的。每年有數(shù)百架飛機被送往垃圾填滿區(qū)，而不被仔細拆卸。其他飛機則被遺棄在沙漠里的飛機墓地中，或遺忘在機場的邊緣，它們不僅會占用空間，還讓機場顯得更加擁擠。
被留在機場邊緣的飛機最終會開始崩潰，并可能污染周圍的土壤和水。吉爾說：“這并不是說，我們每天都會看到類似的現(xiàn)象。但是，服役周期結束的飛機數(shù)量正在上升，這對安全和環(huán)境來說意味著更多的機會?！?/p>
隨著每年想要駕駛飛機飛行的人數(shù)不斷增加，越來越多的飛機將加入世界艦隊，但它們最終都會退役。吉爾說：“由于服役飛機數(shù)量增加，退役飛機的數(shù)量也會急劇上升?！苯衲辏蠹s有500架飛機需要被拆卸。而到2030年，這個數(shù)字可能接近2000架。
最終，工程師們希望通過完善飛機設計，幫助飛機實現(xiàn)100%可回收來應對這種沖擊?，F(xiàn)在，飛機回收還有很多要學習的地方，這些巨大而異常復雜的機器在被拆卸時幾乎沒有相似之處。澤曼諾維奇說：“畢竟，沒有人真正了解關于飛機的所有知識?！?/p>
飛機使用年齡是多久？壞掉/不用的飛機一般都去哪里了？
一般來說，民航飛機的平均使用壽命在25年左右。根據(jù)國際運輸飛機貿(mào)易協(xié)會(ISTAT)的手冊里的定義：
飛機或發(fā)動機的經(jīng)濟使用壽命(economic useful life)，是指飛機或發(fā)動機從物理性和經(jīng)濟性的角度都能夠滿足預期使用目的的有效運營時間跨度，而在此期間，周期性的維護和維修是保障飛機或發(fā)動機安全有效運營的必需。
然而實際上，由于每架飛機的使用情況、起降地點等信息無法確定，因此未來的使用壽命是無法量化預計的。此時，我們只能從過往的歷史數(shù)據(jù)里，去尋找測算飛機經(jīng)濟使用壽命的有效替代和辦法，事實上，業(yè)界也通常用飛機平均退役機齡數(shù)據(jù)來作為衡量飛機經(jīng)濟使用壽命的有效替代。
根據(jù)民航資源網(wǎng)的相關文獻表明，一般航空界會用的兩個數(shù)據(jù)指標: 某機型飛機永久退役的平均機齡，或是某機型飛機從交付使用到機隊中50%的飛機退役的時間間隔，或許可以叫機隊半存活年限。比如，假設一個4架B737-200的機組，其中:
第1架的退役報廢機齡為20年；
第2架的退役報廢機齡為25年；
第3架的退役報廢機齡為26年；
第4架的退役報廢機齡為35年；
那么第一個數(shù)據(jù)指標，機組的平均退役年齡為26.5年((20+25+26+35)/4)；而第二個指標，機隊半存活年限為25年，即第2架飛機退役報廢的年限。
這是1990-2012年全球商業(yè)運輸飛機退役架數(shù)和退役平均機齡的數(shù)據(jù)。其中紅線表示的是退役飛機平均機齡，藍線表示的是扣除飛機退役前在機庫逗留時間的所謂飛機經(jīng)濟性退役(economic retirement)時的平均機齡. 這里還值得補充的數(shù)據(jù)是，2013年全球民航退役飛機為724架，2014年為535架。
出于對飛行安全可靠性的保證，一架飛機在整個工作生涯中面臨著小修小補、以及大修大補。但在服役一定年限以后，飛機維修維護成本可能會超過它繼續(xù)工作能夠帶來的經(jīng)濟價值。這時候航空公司可以選擇退役這架飛機。有可能，它會被送到“飛機墳場”，將零件拆下來再賣也是一大筆收入。
在美國加利福尼亞的維克托維爾的沙漠中，有一個飛機墳場，這里有英國和中國航空公司的老舊波音747客機，以及聯(lián)邦快遞的退役飛機。沙漠中干燥的空氣可以充當防腐劑，保證飛機不被腐蝕。據(jù)路透社4月16日報道，在美國加利福尼亞的維克托維爾的沙漠中，有一個飛機墳場，這里有英國和中國航空公司的老舊波音747客機，以及聯(lián)邦快遞的退役飛機。沙漠中干燥的空氣可以充當防腐劑，保證飛機不被腐蝕。儲存在這里的大部分飛機最終會被當做二手客機而轉(zhuǎn)售，有的則被拆卸，其零件將會被回收利用。
一位飛機租賃行業(yè)從業(yè)人員表示，很多歐美國家退役的飛機最后都會輾轉(zhuǎn)賣到第三世界國家，比如非洲和南美就是全世界二手、甚至是三手飛機的聚集地，但是這種情況也在發(fā)生改變，發(fā)展中國家的航空公司也開始“喜新厭舊”。對貨運航空公司來說，出于成本的考慮，在組建以及擴大自己機隊的時候，通常情況下不會選擇從波音和空客手中購買全新的飛機，因為價格實在昂貴。它們更傾向選擇使用民航退役下來的客機，然后改裝成貨機。
即使是拆解，“一架飛機有大約90%的零部件或材料能被回收再利用，可以說渾身上下都是寶，哪怕是油箱里的航空燃油都能回收再利用?！敝旋堬w機拆解基地有限公司總經(jīng)理李育澤在接受媒體采訪中指出，因為技術、市場和產(chǎn)業(yè)導向等多種原因，截至目前國內(nèi)沒有一家真正意義上的飛機循環(huán)再制造企業(yè)。
希望隨著政策的不斷完善和進步，國內(nèi)也能將這些閑置的“大家伙”好好地利用起來，真正變廢為寶，一方面增加經(jīng)濟收入，另一方面節(jié)約資源、保護地球。
高齡飛機的歸宿：轉(zhuǎn)為貨運或被拆成零件？
1000萬 VS 5000萬
一架總價5000萬美元的飛機，到使用期限后，回收價格為1/10，即500萬美元左右，拆解后，進入零件市場，可賣出1000萬美元
24.7% VS 36.5%
根據(jù)Flight Global航升咨詢公司的數(shù)據(jù)，2000年，全球民航只有24.7%的租賃飛機，到2011年，全球民航機隊里36.5%用租賃飛機，預計到2020年租賃飛機的比例將達到50%
商用客機，原本是一種交通工具，現(xiàn)在是一件金融產(chǎn)品。起降次數(shù)既是它的安全變量，又是它的價格變量。它的所有秘密在數(shù)萬次起降間書就
“高齡”飛機，一個模糊的概念暗藏一條清晰的大利益鏈。
所謂的“高齡飛機”，是美國聯(lián)邦航空局(FAA)根據(jù)經(jīng)驗和多年研究提出的一個說法，但是在FAA正式頒布的法規(guī)文件中并沒有對“高齡飛機”進行明確定義，只不過在“Aging airplane inspections and records reviews”(高齡飛機檢查和記錄評估)的條款中規(guī)定“服役年限達到或超過14年的飛機應當對結構修理、改裝記錄進行檢查和評估”。
歐洲民航局(EASA)和中國民航局(CAAC)也未對高齡飛機作出正解。在記者探尋此概念的過程中，隨著調(diào)查的不斷深入，發(fā)現(xiàn)了“高齡”飛機這個并不專業(yè)的術語下隱藏的巨大商業(yè)空間。
這些問題的答案，就是高齡飛機的運轉(zhuǎn)秘密。
秘密一：“高齡”飛機定義模糊
判斷民用飛機壽命的最重要指標不是服務年限，而是飛機起降次數(shù)。一架飛機的正常起駕次數(shù)最高可達7.5萬次，如果不極端飛行，可正常服役30年左右。但是，目前，全球民航飛機的平均機齡僅為10年
飛機和人一樣，是有“壽命”的。
“一般來說，民用飛機的壽命取決于3個條件：總飛行里程數(shù)(大約5萬-8萬里左右)、起降次數(shù)，或增壓循環(huán)次數(shù)(5-7萬次，最高可到7.5萬次)、服務年限數(shù)(從20到30年都有，有的甚至更久)?！鄙虾ｏw機制造廠技工學校沈全福老師在接受《國際金融報》記者采訪時表示，“其中最重要的因素是起降次數(shù)?！?/p>
“以一架波音737為例，如果只用來執(zhí)行國內(nèi)航線，例如松山到金門，雖然飛行距離相對較短，但相對起降次數(shù)密集，該架飛機的使用年限相對會短。而波音747巨無霸客機，如果被用來執(zhí)行臺北至洛杉磯航線，盡管飛行距離較遠，但由于起降次數(shù)不多，相對的使用年限就有可能偏長，例如有些在上世紀70年代制造的波音747客機甚至現(xiàn)在還在飛行。
為什么起降次數(shù)比飛行里程數(shù)對飛機的壽命影響更大呢?
沈全福告訴記者，飛機每次起降形成一個增壓循環(huán)次數(shù)。飛機起飛后，隨著高度爬升，機艙內(nèi)需要進行增壓來確保機艙內(nèi)的氣壓穩(wěn)定。根據(jù)波音公司的數(shù)據(jù)，一架在3.4萬英尺高空巡航的客機中，進入到機艙的空氣只有1%是用來提供給乘客呼吸用的，另外的99%是用來給機艙增壓。一起一降，伴隨增壓和減壓，機艙所承受的壓力巨大。隨著起降次數(shù)的增加，飛機結構上便會存在疲勞薄弱部位，容易產(chǎn)生裂紋。
為了有效分解這種壓力，飛機的機艙不是硬硬的一塊金屬板，而是經(jīng)過精密計算，多種材質(zhì)的材料拼接而成，這樣就能隨著機艙壓力的變化而伸縮。即便這樣，由于承壓較大，時間久了，飛機也就該“退休”了。因此，飛機在執(zhí)行完一次飛行任務后必須進行例行檢查，累積到一定的飛行數(shù)時，則會進行大檢修，平均一架民航機在被完全解體前，進行大修的次數(shù)有可能達到6-8次。
“所以飛機的機齡所代表的意義并不大?！睋?jù)沈全福介紹，商用飛機的使用年限一般為20年-30年。但是，大多數(shù)航空公司都不會使用太舊的飛機，由于維修成本增加、需要翻新或性能下降，一些飛機早早地就退役了。
據(jù)《泰晤士報》報道，盡管每架商用飛機的造價高達8000萬美元，但如今其報廢速度越來越快，使用壽命甚至和家用汽車不相上下。
秘密二：航空公司愛租飛機
隨著飛機租賃市場的不斷發(fā)展，越來越多的航空公司會根據(jù)運輸需求租賃飛機，預計到2020年租賃飛機的比例將達到50%。截至2013年底，中國通過經(jīng)營租賃方式引進的飛機占比35%
一般來說，航空公司引進飛機有三種方式：貸款購買、融資租賃和經(jīng)營性租賃。
十幾年前航空公司傾向于自購飛機，現(xiàn)如今，租賃飛機已經(jīng)成為航空公司的首選方式。根據(jù)Flight Global航升咨詢公司的數(shù)據(jù)，2000年，全球民航只有24.7%的租賃飛機，到2011年，全球民航機隊里36.5%用租賃飛機，預計到2020年租賃飛機的比例將達到50%。
在中國，飛機租賃市場發(fā)展也比較迅速。截至2013年底，中國共擁有運輸飛機2145架，其中通過經(jīng)營租賃方式引進的飛機占比35%，融資租賃占比30%，另外35%為航空公司通過自有資金引進的。波音公司預測，中國未來20年市場將需要6000多架新飛機，價值8700億美元。
值得注意的是，在中國，專門從事飛機租賃的公司購買飛機時，執(zhí)行的是報備制，只需要向國家發(fā)改委進行報備即可。而為了控制行業(yè)整體運力，航空公司卻需要向民航局和國家發(fā)改委提出購機申請進行審批。這意味著租賃公司享有更高的靈活性和自主權。
記者從中國飛機租賃集團控股有限公司(下稱“中飛租賃”)了解到，如果飛機租賃的供給方是外商，航空公司需要根據(jù)運輸需求租賃飛機，首先要向中國民航總局以可行性研究報告的形式提出增加飛機的請求，由民航總局經(jīng)過審查、選型和綜合平衡，然后上報國家計委正式批準，航空公司方可與外商正式談判。
中飛租賃上海辦事處的一位方姓負責人告訴記者，航空公司青睞飛機租賃有兩方面原因，第一，租賃公司往往進行批量購機，手里囤有許多暢銷機型，當航空公司看到市場變化需要購買飛機時，往往面臨著交付周期過長的難題，此時租賃公司手中的機位就可以解決航空公司的時間難題，而且一旦航空市場變差時，租賃的飛機也更容易退租，靈活性強。第二，選擇飛機租賃可以很好地平衡航空公司的資產(chǎn)負債表，優(yōu)化資產(chǎn)負債率，改善公司財務狀況。
事實上，隨著租賃市場的蓬勃發(fā)展，飛機租賃資產(chǎn)由于兼具有實物和金融雙重屬性，價格昂貴且不容易貶值，同時收益穩(wěn)健，流動性好。歐美國家的相關案例也顯示，飛機租賃資產(chǎn)發(fā)債的評級甚至比政府債券還要優(yōu)良，非常穩(wěn)定安全。
秘密三：退役的飛機去運貨
本可以飛30年的飛機，使用10年左右就被大型民用航空公司淘汰了。這些飛機會在輾轉(zhuǎn)多家航空公司后再退役，非洲就是全世界二手甚至三手飛機的聚集地。還有一部分會被改裝成貨機
普華永道航空財務報告探討了在全球經(jīng)濟放緩之前，新飛機訂購量超額的行業(yè)現(xiàn)象。數(shù)據(jù)顯示，目前飛機制造商的積壓訂單達8500架，而其生產(chǎn)線每年的產(chǎn)量只有約3000架飛機。
“飛機使用壽命的縮短是大勢所趨，這些飛機并非到達了使用年限?！眻蟾娴钠渲幸晃蛔髡呱衬飞车隆ぐ⒗?Shamshad Ali)表示，“飛機的退役計劃是航空公司機隊規(guī)劃，乃至整個公司發(fā)展規(guī)劃的重要組成部分?！?/p>
據(jù)其介紹，過去飛機的退役計劃是按照飛機的使用壽命來安排的，而現(xiàn)在由于租賃飛機方式的出現(xiàn)，二手飛機市場的發(fā)展使得飛機退役計劃有了更多的影響因素。
據(jù)記者了解，目前，國內(nèi)大部分退役的飛機都沒有達到使用年限。“當使用到一定階段時，航空公司會綜合考慮公司形象、舒適度、信譽以及經(jīng)濟核算等因素，考慮讓飛機提早退役”。
這些淘汰了的飛機去哪里了呢?
由于二手飛機市場的存在，飛機可以一定的價格賣出。據(jù)記者了解，目前國內(nèi)退役的大部分飛機都會交給租賃公司，再由租賃公司轉(zhuǎn)租或轉(zhuǎn)賣給經(jīng)濟落后的發(fā)展中國家。比如，非洲就是全世界二手甚至三手飛機的聚集地。這些價格相對便宜的二手飛機，甚至會在輾轉(zhuǎn)多家航空公司后再退役。
記者從上海東方航空公司獲悉，去年，東航就在中飛租賃的幫助下將3架高齡飛機修復為“可供飛行用(Serviceable)”的飛機，出售給歐洲的一家航空公司。
利用全球二手飛機再銷售網(wǎng)絡資源優(yōu)勢，東航和中飛租賃在歐洲物色到一家有意購買二手貨機的貨運航空公司。對于貨運航空公司而言，出于對成本的考慮，在需要替換更老舊的貨機或擴大機隊時，通常不會選擇購買全新貨機，而是購買退役下來的民航飛機改裝成貨機。一架“可供飛行用”飛機，在常規(guī)維護的情況下飛行年限一般可達約40年，而東航這批高齡飛機雖然已使用24年，但是被貨運航空公司買下后，至少還能飛10年。
經(jīng)過近一年的努力，這筆交易取得了歐洲航空安全局(EASA)的適航審批，使之在歐洲被認可為“可供飛行用”飛機，從而大大提升了飛機的出售價值。最終順利將3架老飛機陸續(xù)交付給歐洲客戶，成功完成了舊飛機處置退出。
據(jù)記者了解，美國聯(lián)邦快遞、UPS、德國DHL貨運公司等大型貨運公司運營的很多貨機，也都是由退役客機改裝而成的。
秘密四：飛機零件有大用場
即將報廢的飛機上，幾乎所有部件都可以重新找到用武之地，當一架飛機被拆卸后，大約能夠回收1000件零部件。在二手飛機器材市場，甚至流傳這樣的說法，噴氣機的未來在于“分解”
當運營成本大于其收益時，這架飛機就應該徹底報廢了。
美國飛機拆卸公司Aircraft Demolition的首席執(zhí)行官澤馬諾維奇(Tim Zemanovic)說：“說服航空公司相信繼續(xù)運營一些飛機是不劃算的，沒必要繼續(xù)支付高昂的?？抠M和保險費，飛機在慢慢地貶值是非常困難的。站在航空公司的角度，很難相信原以為價值數(shù)百萬美元的飛機現(xiàn)在只值幾十萬美元?！?/p>
無論愿不愿意，這一天終歸要來。隨著老舊機型的退役，以及航空公司對飛機零件的升級改造，為二手飛機器材及剩余零部件的應用提供了可能。當一架飛機賣零部件的收入比賣整機高時，退役飛機則將面臨被拆解的命運。從飛機引擎到照明裝置，幾乎所有部件都可以重新找到用武之地，甚至有媒體評論指出，噴氣機的未來在于“分解”，它將掀起一場另類的“綠色革命”。
記者了解到，所謂專業(yè)飛機拆解，源于歐美國家。最初，拆解都是由廢品公司來完成的，零部件直接當廢鐵處理。隨著退役飛機數(shù)量的越來越多，這門生意越做越大。不僅維修企業(yè)在做，像波音與空客這樣的飛機制造巨頭也競相進入這一領域。波音聯(lián)合法國廢金屬回收大戶巴爾廷公司等23家公司，成立了“Afra”(客機回收協(xié)會)。空客則在法國建立了一個專門的實驗中心PAMELA，研究飛機拆解回收并實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化運作。
當飛機接近甚至超出使用年限時，內(nèi)部零部件大多沒有質(zhì)量問題，可以循環(huán)利用。據(jù)悉，當一架飛機被拆卸后，大約能夠回收1000件零部件。一般來說，一架總價5000萬美元的飛機，到使用期限后，回收價格為1/10，即500萬美元左右，拆解后，進入零件市場，可賣出1000萬美元。更重要的是拉動周邊產(chǎn)值，如物流、維修等，將創(chuàng)造企業(yè)產(chǎn)值的10倍至20倍。
然而，隨著航空業(yè)的發(fā)展，越來越多飛機被拆卸，回收零部件的經(jīng)濟效益已不如從前。據(jù)預測，回收的零部件中只有一半能夠被再利用。以經(jīng)典款的空中客車A320為例，飛機拆卸回收商已經(jīng)不愿意將所有的零部件拆卸，因為倉庫里同樣的零部件已經(jīng)有很多，其銷路并不廣，他們傾向于拆卸高價值的能夠比較容易出售的零部件。
當然，從飛機上分拆下來的零部件也有很多另類的“歸宿”。其中，比較有趣的是流出航空領域，被藝術家、家具制造商、裝飾公司、影視公司等收購。有些收藏者會購買一些特殊部件，比如飛行搖桿。很多飛機的機身則被改造成餐廳等設施，而以飛機為元素設計的主題公園也十分流行。
關于《美國飛機回收達人》的介紹到此就結束了。
