【簡介：】海外飛行員是指在國外其他國家學(xué)習(xí)飛行并取得國際飛行執(zhí)照的。
國內(nèi)飛行員是指在國內(nèi)學(xué)習(xí)飛行并取得中國飛行執(zhí)照的。
我國的很多航空公司都在雇傭海外飛行員，比如港龍

海外飛行員是指在國外其他國家學(xué)習(xí)飛行并取得國際飛行執(zhí)照的。
國內(nèi)飛行員是指在國內(nèi)學(xué)習(xí)飛行并取得中國飛行執(zhí)照的。
我國的很多航空公司都在雇傭海外飛行員，比如港龍航空公司就雇傭了加拿大蘭里飛行學(xué)校的畢業(yè)生。

如何成為一名飛行員？

??(1)南航開招百名自費(fèi)飛行員

飛行員也有了“自費(fèi)生”。南航宣布在全國范圍招收首批100名自費(fèi)飛行員。凡符合條件的男青年，經(jīng)選拔考試合格后，支付總共71。8萬元的費(fèi)用，就能成為一名令人羨慕的“天之驕子”。與現(xiàn)行培養(yǎng)體制不同，達(dá)到合同約定的服務(wù)年限15年后，自費(fèi)飛行員既可選擇繼續(xù)服務(wù)南航，也可選擇自行擇業(yè)。
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(2)環(huán)美航空進(jìn)入中國開始招飛

加拿大環(huán)美航空集團(tuán)是首家面向中國開發(fā)自費(fèi)職業(yè)飛行員培養(yǎng)方案境外的航空公司。2008年進(jìn)入中國開始籌備招收自費(fèi)飛行員，進(jìn)行不超過2年培訓(xùn)。畢業(yè)后取得飛機(jī)私用駕駛執(zhí)照、飛機(jī)商業(yè)駕照執(zhí)照、多發(fā)動機(jī)駕駛等級、儀表駕駛等級、夜間駕駛等級，為中國航空業(yè)發(fā)展提供了更多航空人才。
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從此自費(fèi)飛行員在我國開始出現(xiàn)。

出臺背景編輯

中國民航高速發(fā)展，年平均增長速度比世界民航發(fā)展速度高2倍多。

2002年，中國民航總局局長楊元元提出了中國由民航大國向民航強(qiáng)國轉(zhuǎn)變的發(fā)展目標(biāo)。2005年，中國民航總局又提出了建立現(xiàn)代化的新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)。
??宇仁錄說，民航的快速發(fā)展對飛行員、機(jī)務(wù)人員、空管人員的質(zhì)量和數(shù)量都提出了更高要求。與民航快速發(fā)展的需求相比，中國民航飛行員、機(jī)務(wù)、空管人員緊缺的矛盾突出。其中，飛行員緊缺是最主要的制約因素，預(yù)計“十一五”期間，中國民航全行業(yè)需要增加近萬名飛行員，才能滿足需要。
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培訓(xùn)費(fèi)用編輯

一個飛行員要200萬

“培養(yǎng)一個標(biāo)準(zhǔn)的飛行員，最少也要200萬+10年。”川航人力資源部負(fù)責(zé)人方志軍說這只是培養(yǎng)一個飛行員的大概費(fèi)用，其他如飛行員在國外飛機(jī)制造公司（空中客車公司或波音公司）進(jìn)行改裝機(jī)培訓(xùn)時的費(fèi)用，還沒有算進(jìn)去。
??據(jù)了解，由于多種因素限制，我國的飛行員培養(yǎng)體系還是在計劃經(jīng)濟(jì)模式下運(yùn)作———飛行學(xué)員從進(jìn)入飛行學(xué)院那一刻開始，所有費(fèi)用都是由航空公司支付，自己一分錢學(xué)費(fèi)都不用掏。川航企化部部長徐柏恩記得，有一年川航的一個飛行員到法國圖魯茲參加培訓(xùn)，光是試飛模擬機(jī)的費(fèi)用就用去了約10萬元人民幣。
??在空中客車模擬機(jī)上試飛的費(fèi)用，每小時就要500美元。

“一個合格的飛行員的確是用金子堆出來的?！狈街拒娝懔诉@樣一筆賬：在飛行學(xué)院培訓(xùn)四年，培養(yǎng)一個飛行員國家大約要補(bǔ)貼40多萬元。因?yàn)閮H是學(xué)員每次駕機(jī)上天訓(xùn)練，每小時的成本便是3000多元，四年時間大概要進(jìn)行飛行訓(xùn)練260小時，算下來就要70多萬元。
??畢業(yè)后，航空公司引進(jìn)一名飛行員的費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)約在60萬—80萬元。剛剛畢業(yè)的飛行員們還要經(jīng)過半年到一年的改裝機(jī)培訓(xùn)，每人又要用去40萬元。

自費(fèi)飛行員

而培訓(xùn)合格正式駕機(jī)后，作為副駕駛的新人每年還會花費(fèi)12萬元，參加民航總局規(guī)定的一年兩次的再培訓(xùn)，5年副駕駛培訓(xùn)費(fèi)就達(dá)60萬元；5年后，由副駕駛升為正駕駛，還要再付出10萬元的培訓(xùn)費(fèi)。
??至此，該飛行員才能稱得上真正意義上的飛行員。

人才缺口編輯

五年內(nèi)差萬名飛行員

一方面飛行員培養(yǎng)耗資巨大，另一方面，隨著中國民航業(yè)的迅猛發(fā)展，飛行員近幾年來始終處于供不應(yīng)求的地位，成為制約中國民航發(fā)展的瓶頸。各大航空公司間“挖”人大戰(zhàn)日趨嚴(yán)重，暴露出我國飛行員緊缺的現(xiàn)實(shí)。
??“中國民航現(xiàn)有飛行員總數(shù)在1萬人左右，預(yù)計未來五年，國內(nèi)飛行員的缺口在萬名左右?！?

在中國民航飛行學(xué)院負(fù)責(zé)了10多年招生業(yè)務(wù)的羅亞光表示，預(yù)計到2010年中國民航運(yùn)輸機(jī)隊將達(dá)到1250架左右。在未來三年內(nèi)，必須新培訓(xùn)出相當(dāng)于目前飛行員基數(shù)65%左右的飛行員，才能滿足需求，即需要新培養(yǎng)飛行員6500人。
??“在整個民航系統(tǒng)，不僅僅是飛行員，空勤人員、航空運(yùn)輸安全管理人員以及維修專業(yè)人才也很吃緊，以未來20年為期限，中國至少需要民航類人才24萬人?！?

民航人才的緊缺已成為各航空公司高速發(fā)展的瓶頸。國內(nèi)各航空公司相繼展開大規(guī)模的招聘活動，攬才范圍從飛行員、空乘到維修、地勤人員，涉及范圍極廣。
??其中，飛行員成為各大航空公司的招聘重點(diǎn)，給出的薪酬一般都在每月2萬元。

引進(jìn)外援編輯

只能救急而不能救市

隨著國內(nèi)奧凱、春秋、鷹聯(lián)等民營航空公司投入運(yùn)營和重慶航空、西部航空等新興航空公司出現(xiàn)，飛行員緊缺的問題再次升級。由飛行員辭職引發(fā)的天價賠償更是時有發(fā)生。
??2006年6月，東航6名飛行員提出辭職，航空公司向辭職機(jī)長提出了600萬元、辭職副駕駛307萬元的巨額賠償要求。

自費(fèi)飛行員

中國民用航空學(xué)院專家表示，在航空公司看來，公司培養(yǎng)一個飛行員不容易，要花費(fèi)大量的時間和費(fèi)用，一旦飛行員離開，公司將受到慘重的損失，因此寄希望于通過天價索賠來阻止飛行員跳槽正成為航空公司迫不得已之舉。
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為了解決飛行員緊缺的難題，國內(nèi)航空公司紛紛出招。由于招收外籍機(jī)長能省去航空公司高額的培訓(xùn)費(fèi)和漫長的時間成本，因此業(yè)內(nèi)曾一度將引進(jìn)外籍飛行員的模式，視為解決民航飛行員緊缺問題的一條捷徑。2005年，鷹聯(lián)航空率先引入外籍飛行員，深航則緊隨其后，也將引進(jìn)外援列入自己的議事日程。
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但據(jù)記者了解，由于中國引進(jìn)外籍飛行員程序比較繁瑣，除需要符合相關(guān)勞務(wù)引進(jìn)法規(guī)外，外籍飛行員還必須參加中國民航總局的測試，取得中方認(rèn)可的飛行執(zhí)照。此外，根據(jù)民航總局出臺的有關(guān)規(guī)定，外籍飛行員在國際航線和國際機(jī)場執(zhí)行飛行任務(wù)，或在非對外開放的航線和機(jī)場飛行時，飛行機(jī)組必須要有中國籍機(jī)組成員，并負(fù)責(zé)保管航行資料。
??業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在飛行人才急缺的航空公司，引進(jìn)外籍飛行員只能救急而不能救市。

自費(fèi)培訓(xùn)編輯

市場化培養(yǎng)機(jī)制初現(xiàn)

為解決飛行員緊缺的難題，川航本月3日宣布，將招收首批50名自費(fèi)飛行員。凡是大專以上學(xué)歷、身體和年齡符合條件的男青年，都可以報名。
??經(jīng)川航選拔考試合格后，在支付25萬元學(xué)費(fèi)，接受為期2年的理論學(xué)習(xí)和1年的飛行訓(xùn)練后，將有望成為一名正式飛行員，分配到川航各飛行基地工作。經(jīng)過嚴(yán)格的體檢和英語考試后，自費(fèi)飛行學(xué)員將在2007年下半年，分兩批進(jìn)入加拿大的專業(yè)飛行學(xué)校飛行技術(shù)專業(yè)進(jìn)行為期兩年的學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)結(jié)束經(jīng)考核合格后，發(fā)給相關(guān)飛行駕駛執(zhí)照。
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但即使是支付了高額的培訓(xùn)費(fèi)，自費(fèi)學(xué)習(xí)飛行也存在“風(fēng)險”，并不是每個參加飛行學(xué)習(xí)的學(xué)員都一定能順利成為飛行員。方志軍表示，在學(xué)習(xí)過程中，有人可能會因?yàn)樯眢w出現(xiàn)不適飛行的狀況或其他意外情況，或者不能在規(guī)定期限內(nèi)完成訓(xùn)練任務(wù)、達(dá)不到訓(xùn)練考核標(biāo)準(zhǔn)，而需要延長訓(xùn)練時間，甚至被淘汰。
??“一般來說，學(xué)員的淘汰率平均為12%?！?

自費(fèi)飛行員

“在國外，學(xué)習(xí)飛行的人員就像學(xué)習(xí)汽車駕駛一樣，自己掏錢參加培訓(xùn)取得飛行執(zhí)照后，自由到航空公司擇業(yè)。而航空公司只要考查其飛行執(zhí)照的合法性和飛行技術(shù)能否適應(yīng)飛行要求，就可決定是否聘用，以此實(shí)現(xiàn)飛行員和航空公司的雙贏。
??”羅亞光認(rèn)為，航空公司自主招收“自費(fèi)”飛行學(xué)員，不僅擴(kuò)大了飛行員成才的通道，讓飛行員和航空公司共擔(dān)風(fēng)險。

在這種背景下，另一種飛行員培養(yǎng)模式悄然出現(xiàn)。加拿大環(huán)美航空集團(tuán)專門面向中國開發(fā)了自費(fèi)職業(yè)飛行員培養(yǎng)方案。環(huán)美和中國的幾所高校招收的飛行學(xué)員在中國完成為期半年的基礎(chǔ)培訓(xùn)后，前往環(huán)美航空在加拿大或美國的飛行訓(xùn)練基地進(jìn)行訓(xùn)練。
??訓(xùn)練完成后，畢業(yè)學(xué)員可以回到中國以外籍飛行員的身份換發(fā)中國民航的飛行執(zhí)照。 在這種模式下，學(xué)員從一拿到駕照開始就是自由身，可以自由選擇服務(wù)于環(huán)美航空或其他世界各國航空公司。據(jù)悉，該項目的畢業(yè)生已經(jīng)在加拿大的航空公司從事職業(yè)飛行，回到中國的畢業(yè)生也已經(jīng)與國內(nèi)的航空公司達(dá)成就業(yè)意向，正在辦理換照等相關(guān)手續(xù)。
??這標(biāo)志著國內(nèi)民航向國際通行的飛行員培養(yǎng)方式邁出了重要一步，意味著中國飛行員市場化培養(yǎng)的新機(jī)制開始出現(xiàn)。

國際趨勢編輯

南航股份有限公司總經(jīng)理司獻(xiàn)民介紹說，國外飛行員培訓(xùn)、流動早已完全市場化。歐洲、美國、巴西等國家的飛行員基本上都是自己花錢上飛行學(xué)校，航空公司不用支付成本，飛行員到航空公司工作都是來去自由。
?? 宇仁錄表示，為緩解大陸飛行員緊缺矛盾，中國民航總局一方面加大對飛行院校的支持力度，讓老模式能培養(yǎng)出更多人才；另一方面創(chuàng)新機(jī)制，鼓勵各方力量參與飛行員的培養(yǎng)，建立開放式的市場化人才培養(yǎng)新模式。

南航是中國年運(yùn)輸旅客量最多、安全飛行記錄時間最長的航空公司。
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??南航此次招飛100名自費(fèi)飛行學(xué)員，就是一種市場化模式的探索。按照這種模式，學(xué)員2年即可取得駕駛執(zhí)照參加工作，但沒有大學(xué)文憑。而且，這種模式可籌集更多的資金，投入到飛行員的培養(yǎng)中來，緩解飛行員培養(yǎng)資金緊張的矛盾。宇仁錄希望能夠探索出一條在確保飛行員培訓(xùn)質(zhì)量的前提下，快速培養(yǎng)飛行員的新路。