【簡介：】一、中國航空發(fā)展史表格？改革開放后，中國經(jīng)濟騰飛的40年，也是數(shù)以億計的中國人開始嘗試、習(xí)慣甚至頻繁使用民航體系作為出行方式的40年。1950年，新中國民航初創(chuàng)時，僅有30多架小型

一、中國航空發(fā)展史表格？

改革開放后，中國經(jīng)濟騰飛的40年，也是數(shù)以億計的中國人開始嘗試、習(xí)慣甚至頻繁使用民航體系作為出行方式的40年。

1950年，新中國民航初創(chuàng)時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉(zhuǎn)量僅157萬噸公里。截至2018年底，中國民航全行業(yè)飛機達6053架，旅客運輸量6.1億人次。其中定期航班總條數(shù)4945條，為1950年的412.1倍……

雖然前一段時間，網(wǎng)上有過關(guān)于“還有10億中國人沒坐過飛機”的大討論。但從另一個角度來看，至少目前為止，已經(jīng)坐過飛機的中國國民總量，已經(jīng)超過了整個美國；而在中國民航進一步加速發(fā)展的大背景下，中國民航的總規(guī)模仍將繼續(xù)擴張，在總量上超越美國成為全球第一民航大國，也只是時間問題。

但民航大國不等于民航強國，要想成為名正言順的民航強國，我們需要更齊全、更先進的航空工業(yè)，也需要更強大、更有特色的航空公司。

民航起步晚

說到航空公司，分別成立于1988年、1988年和1995年的中國國航、中國東航和中國南航，是我們繞不開的民航“三巨頭”。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在國內(nèi)坐飛機時，每3張票就有2張來自這三家航空公司。在這三巨頭里面，國航成立最早，承擔(dān)的歷史使命最多，是中國民航各種重大節(jié)點的直接“締造者”和“見證人”。中國唯一載國旗飛行的民用航空公司、亞洲唯一航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球六大洲的航空公司、國內(nèi)第一家推出常旅客計劃的民航公司、國內(nèi)唯一一家連續(xù)12年入選世界品牌500強的民航公司……這些都是國航背景、能力和使命的直接寫照。

而南航規(guī)模最大，運輸?shù)穆每妥疃?、市場化程度也最高，堪稱中國民航與世界接軌、參與全球競爭的急先鋒。南航擁有飛機數(shù)量已超過800架，居亞洲第一、世界第三。2018年運輸旅客1.39億人次，為“一帶一路”沿線最大航空承運人，而且繼續(xù)保持國內(nèi)民航最好的安全紀(jì)錄。

在市場化運營方面，南航是國內(nèi)第一家運用融資租賃模式引進飛機、第一次完成不間斷跨太平洋延程商業(yè)飛行、第一家與國外航空公司開展代碼共享合作、第一家推出電子客票和網(wǎng)上訂座服務(wù)的民航公司。

可以說，國航代表著中國民航的對外形象和綜合實力，而南航則是中國民航的改革先鋒和服務(wù)先鋒。兩家公司在競爭中不斷發(fā)展壯大，共同成就了如今蓬勃發(fā)展的中國民航市場。

當(dāng)然，我們也要看到，雖然中國民航市場的發(fā)展勢頭非常喜人，但在民航公司的運營水平上，我們?nèi)燥@得有些大而不精，和美國民航企業(yè)仍有明顯的差距。

畢竟，按現(xiàn)在中國民航的增長速度，在周轉(zhuǎn)總量、旅客周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量等關(guān)鍵指標(biāo)上超越美國只是時間的問題。但要在航空公司收入結(jié)構(gòu)和盈利能力進行對比的話，則還有很長的距離需要追趕。

不說國內(nèi)三大航空公司的營收規(guī)模都不及美國同類型公司的一半，光在凈利潤這一項指標(biāo)上，美國的達美航空一家公司的數(shù)值，就超過我國三大航空公司的總和。

民營航司初露端倪

在三大國有航空集團成立之后，中國民航行業(yè)后續(xù)迎來了很多地方航空公司的加入。

但真正對市場格局帶來新意的，要從民營資本的介入開始。2005年2月，當(dāng)時的民航總局為奧凱航空頒發(fā)經(jīng)營許可證，標(biāo)志著民營航空公司第一次出現(xiàn)在新中國民航市場，同年鷹聯(lián)航空、春秋航空也獲發(fā)許可證，這是首次民營資本作為主體進入具有典型的自然國有資本壟斷性的行業(yè)。

從草創(chuàng)到現(xiàn)在，民營航空公司的發(fā)展一路坎坷。奧凱航空經(jīng)歷了初期的虧損、中期經(jīng)營思路的搖擺和公司控制權(quán)紛爭之后，發(fā)展成為我國重要的中等規(guī)模航空公司；鷹聯(lián)航空則因經(jīng)營不善、定位不清，也在經(jīng)歷了內(nèi)部紛爭之后，最終被四川航空收購。春秋航空由于一開始就精準(zhǔn)定位成“廉價航空”，且創(chuàng)始人相對務(wù)實求穩(wěn)，反而在機隊規(guī)模和經(jīng)營質(zhì)量上非常穩(wěn)定，成為中國民營航空的成功代表。

如今，春秋航空雖然在營業(yè)額上和吉祥航空難分高下，但在凈利潤表現(xiàn)上不僅在民營航空公司里面一枝獨秀，甚至都把中國民航業(yè)的老大哥國航甩在了身后。

2019年上半年，國航凈利潤31億元，凈利潤率為4.8%；春秋凈利潤雖然只有9億元，但凈利潤率達到了11.9%。但實際上，國航每客公里凈利潤是春秋的一倍多，春秋之所以能在總的凈利潤數(shù)據(jù)上反超國航，是因為春秋在壓縮費用率及靠副業(yè)賺錢上表現(xiàn)得更好。

春秋航空的創(chuàng)始人王正華有句名言：錢一半是賺的，一半是省的。把各種控制成本的手段做到極致，才是春秋這樣一家民營背景的低成本航空公司在市場上發(fā)展壯大的關(guān)鍵。

而在機隊規(guī)模、資產(chǎn)規(guī)模和營業(yè)收入上都遠(yuǎn)超春秋的海航，如今的市值僅有277億元，早就把中國第四大上市航司的位置讓給了春秋。這也說明了資本市場對于春秋這種廉航模式的高度認(rèn)可和經(jīng)營管理水平的肯定。

所以，雖然在規(guī)模和實力上，春秋航空還無法和三大航相比，但在企業(yè)經(jīng)營管理的精細(xì)程度上，春秋航空已經(jīng)成為國內(nèi)所有航空公司的榜樣。

中國仍然是全球最有潛力市場

雖然歷經(jīng)了40年的高速發(fā)展，但中國民航的發(fā)展?jié)摿驮鲩L空間，仍足以讓全球各路玩家們“眼紅心跳”。

一方面，按照現(xiàn)有的增長率，中國民航旅客運輸量將在2025年超越美國；另一方面，按照中國現(xiàn)在的機場建設(shè)速度，到2025年，全國民用運輸機場規(guī)劃將規(guī)劃建成約 320個，接近美國民用運輸機場總量的60%。

可以說，中國民航在各方面追趕美國的腳步，正越來越快、越來越有力。但要想真正實現(xiàn)對美國民航業(yè)的追趕甚至超越，我們需要做的還有很多。在航空公司的經(jīng)營和管理上，我國航企的競爭力和盈利能力還存在明顯的差距。

所以，現(xiàn)階段的中國是毫無爭議的民航大國，但還算不上真正意義上的民航強國。我們需要的不僅是規(guī)模上的提升，還有品牌、效率、科技、服務(wù)等全方位的追趕。

二、中國航空巨將人物事跡？

馮如，中國飛行第一人。這是我第一個想到的。其他的可能大部分人不了解，比如沈圖，戰(zhàn)爭時期的民航局局長，為中國民航做出了極大的貢獻。

中國機長劉傳健，他的英雄故事為中國民航的發(fā)展增添積極動力，讓很多青少年熱愛航空，樹立了投身民航的志向。

還有國際民航組織秘書長柳芳女士，她任職多年，始終致力于于中國民航與國際民航的合作交流，應(yīng)該說讓中國民航在世界上有了更多的地位和話語權(quán)。

三、中國航空制造業(yè)發(fā)展措施？

我國航空工業(yè)目前正處于轉(zhuǎn)型升級發(fā)展的關(guān)鍵時期，為了保持航空產(chǎn)業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展，需要加大對航空產(chǎn)業(yè)的扶持力度，加大航空研發(fā)和基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度，科學(xué)規(guī)劃航空科研與試驗重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實施若干對航空裝備制造業(yè)實現(xiàn)創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展有重要推動作用的重大專項及重大工程，同時加快出臺以下扶持政策：

（一）加快制定振興航空制造業(yè)的律法規(guī)和政策措施

（二）加強適航技術(shù)能力和適航體系建設(shè)

（三）加快低空空域改革，促進通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展

（四）推進重點民用航空產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)化

四、明朝時期中國航空發(fā)展史？

明朝時中國沒有航空。

中國的近代航空始見于清朝末年。1840年鴉片戰(zhàn)爭之后，國門打開，西方的大量學(xué)說涌入閉關(guān)自守了幾千年的中國，現(xiàn)代航空知識也隨之傳入，國內(nèi)出現(xiàn)了許多介紹氫氣球、飛艇和飛機的文章及圖片。一些有識之士開始摸索中國自己的航空道路。1887年，天津武備學(xué)堂數(shù)學(xué)教習(xí)華蘅芳自行設(shè)計制造出了中國第一個氫氣球；1910年，留日歸來的李寶、劉佐成受清政府委托，在北京南苑建立了飛機制造廠棚，并于次年四月造出了一架飛機，但在試飛時因發(fā)動機故障而墜毀。辛亥革命之后，革命軍政府組成了航空隊，一些有志于航空的愛國志士紛紛投身于此報效祖國。其中最有名的當(dāng)屬愛國華僑馮如。馮如是當(dāng)時中國最有成就的飛機設(shè)計師和飛行家，1911年他偕助手帶著自己在美國設(shè)廠制造成功的飛機回國，就任廣東革命軍政府飛機隊隊長，不幸1912年因飛機失事而英年早逝。民國政府立碑譽其為“中國始創(chuàng)飛行大家”。其它著名的航空先驅(qū)者還有創(chuàng)造了水上飛機世界飛行高度記錄，后回國籌建廣東航空學(xué)校的譚根及造出了由宋慶齡隨機試飛成功的“樂士文”號的楊仙逸等。

在眾多先行者的努力下，再加上軍閥混戰(zhàn)中飛機成了實力的象征，舊中國終于成立了一些飛機修理廠、飛機制造廠，開始仿制國外飛機，但僅局限于機體制造和裝配，許多重要部分如發(fā)動機、金屬螺旋槳等則完全依賴于進口國外成品，而且當(dāng)時中國使用的絕大部分飛機都還是從國外購買的。值得一提的是在此期間開始了中國航空工程人材的培養(yǎng)，國內(nèi)成立了一些航空學(xué)校和飛行訓(xùn)練機機構(gòu)，更有少數(shù)留學(xué)生負(fù)笈海外，錢學(xué)森、吳仲華便是其中的佼佼者。

五、中國航空25年發(fā)展歷程？

自1996年創(chuàng)辦以來，中國航展已連續(xù)成功舉辦了十二屆。走過25個年頭，如今中國航展已發(fā)展成為集貿(mào)易性、專業(yè)性、觀賞性為一體，代表當(dāng)今國際航空航天主流科技、展示世界航空航天業(yè)發(fā)展水平的國際盛會，躋身世界五大航展之列。

回顧25年的發(fā)展歷程，中國航展是一部“中國制造”的藍天史詩，見證了中國不斷縮小與發(fā)達國家在航空工業(yè)差距的奮斗歷程：從發(fā)力追趕到并駕齊驅(qū)、從跟蹤發(fā)展到自主創(chuàng)新、從彎道超車到引領(lǐng)行業(yè)。

如今，中國的航空航天產(chǎn)品在國際市場穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)一席之地，中國航展也成為中國航空航天領(lǐng)域“高光時刻”的見證者。法國《世界報》曾在報道中稱，“珠海上空成了中國用來展示其在民用和軍事航空領(lǐng)域新技術(shù)的場地”。

六、世界及中國航空貨運發(fā)展的特點？

1 航空物流市場基本面穩(wěn)定向好。

受疫情影響，世界經(jīng)濟下行壓力大，不確定因素多，中美貿(mào)易關(guān)系在多重壓力加持下，經(jīng)過一季度我國進出口震蕩，二季度開始回穩(wěn)，至6月份進出口雙雙實現(xiàn)正增長，當(dāng)月進出口增長5.1%，出口增長4.3%，進口增長6.2%。航空貨運是經(jīng)濟發(fā)展的晴雨表。從民航局公布的主要生產(chǎn)指標(biāo)統(tǒng)計來看，同期貨運量下降幅度逐漸收窄。

2021年是“十四五”規(guī)劃的開局之年。在構(gòu)建以國內(nèi)大流通為主體、國內(nèi)外雙循環(huán)相互促進的發(fā)展新格局的背景下，在優(yōu)化外貿(mào)結(jié)構(gòu)、適應(yīng)和調(diào)整全球貿(mào)易鏈的過程中，中國經(jīng)濟和對外貿(mào)易將繼續(xù)保持持續(xù)健康發(fā)展。

2 以跨境電商為代表的新業(yè)態(tài)、新模式，為航空物流提供了增長動力，同時也提出了新的要求。

COVID-19的爆發(fā)，促進了“家居經(jīng)濟”的消費，提高了網(wǎng)絡(luò)購物的普及率，進一步推動了跨境電子商務(wù)的繁榮。今年前三季度，通過海關(guān)跨境電子商務(wù)管理平臺進出口逆勢增長52.8%，達到1873.9億元。據(jù)測算，2020年我國跨境電子商務(wù)市場規(guī)模有望達到2800億元?？缇畴娚淌袌龅目焖僭鲩L和配套政策的不斷加大，為航空物流提供了穩(wěn)定的市場預(yù)期。

3 從航空貨運到航空物流，再到現(xiàn)代物流服務(wù)商成為業(yè)界的共識。

隨著電子商務(wù)、快遞、冷鏈等現(xiàn)代物流市場的快速發(fā)展，航空運輸?shù)墓?yīng)結(jié)構(gòu)發(fā)生了重大變化。航空不再僅僅被視為一種運輸方式，而是融入現(xiàn)代物流服務(wù)體系。航空貨運企業(yè)要充分發(fā)揮航空運輸優(yōu)良的比較優(yōu)勢，須創(chuàng)新服務(wù)體系和商業(yè)模式，整合上下游資源，從簡單的承運人向綜合性物流服務(wù)商轉(zhuǎn)變。

同時，作為航空物流的重要參與者，貨運代理企業(yè)也面臨著向綜合性服務(wù)提供商的轉(zhuǎn)型。代理企業(yè)具有市場敏感性高、注重客戶體驗、服務(wù)機制靈活、能夠快速接受新技術(shù)、新理念等先天優(yōu)勢。龍頭企業(yè)的數(shù)字化進程已經(jīng)開始。

4 在地位穩(wěn)定的同時，新生力量不斷涌現(xiàn)。

2019年，年貨物吞吐量超過1萬噸的機場將達到59個，占總量的98.4%，其余180個機場僅占總量的1.6%。

在短期內(nèi)，以快遞和電子商務(wù)企業(yè)為代表的新生力量正在進入航空物流領(lǐng)域。傳統(tǒng)快遞企業(yè)從建立機隊到建立專業(yè)航空公司，再到建立專業(yè)貨運機場。

另外，據(jù)了解，目前多家電商物流企業(yè)已經(jīng)參與到混改中。新生力量的崛起，不僅會激發(fā)傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)的潛在動能，也將加快單個航空貨運主體向上下游延伸的進程，全產(chǎn)業(yè)鏈化趨勢會愈加明顯。

5 地方政府通過財政補貼和產(chǎn)業(yè)支持政策，發(fā)揮航空物流對推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要作用。

近年來，航空貨運樞紐的建設(shè)成為地方政府提振經(jīng)濟，促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，增強區(qū)域整體競爭力的重要抓手。目前地方政府的補貼方向主要集中在全貨機航班、貨運量、貨運基地等方面，這對當(dāng)?shù)貦C場的貨運量上升產(chǎn)業(yè)了強有力的拉動效果，發(fā)揮了財政政策調(diào)節(jié)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用。

但是，航空貨運樞紐的發(fā)展需要便捷的地面交通、良好的通關(guān)環(huán)境、優(yōu)良地面服務(wù)、完善的航線網(wǎng)絡(luò)、穩(wěn)定的適空產(chǎn)業(yè)以及可用于長遠(yuǎn)規(guī)劃的土地資源等多種因素的支持與協(xié)同。因此，研究有效的補貼政策與長久發(fā)展之間的轉(zhuǎn)換關(guān)系，是“十四五”時期發(fā)揮航空物流服務(wù)地方經(jīng)濟作用的關(guān)鍵課題。

七、中國航空典型人物事跡及名言？

1、馮如

馮如（1884～1912年），中國第一個飛機設(shè)計、制造師和飛行家。

號鼎三，廣東恩平人。

他目睹美國先進工業(yè)，認(rèn)為國家富強必須依靠工藝的發(fā)達，改變中國貧窮落后面貌非學(xué)習(xí)機械、發(fā)展工藝不可。

他在研制出一些機械的基礎(chǔ)上投入了飛機制造，第二次制造飛機并試飛獲得成功，獲得美國國際航空學(xué)會頒發(fā)的甲等飛行員證書，大長中國人的志氣。

馮如傳奇的一生，創(chuàng)造的“六個第一”，提出了航空戰(zhàn)略理論，馮如被譽為“中國航空之父”。

對中華民族航空事業(yè)和人民空軍發(fā)展帶來的深遠(yuǎn)影響。

2、華鳳翔

華鳳翔，1897年3月29日出生于天津市。

中國近代航空先驅(qū)，抗日戰(zhàn)爭期間，主持飛機工廠內(nèi)遷并恢復(fù)生產(chǎn)。

1949年參與“兩航”起義的組織和發(fā)動工作。

50年代初主持建立新中國第一個民航機械修理廠。

隨后又參加籌建民航的科研所（中國民航總局科學(xué)研究所，現(xiàn)中國民用航空局第二研究所），并取得了可以實用的成果。

他是民航科研工作的奠基人之一。

八、為了發(fā)展中國航空我們能做什么？

沒有中國共產(chǎn)黨，就沒有中國航空工業(yè)。沒有中國共產(chǎn)黨，就沒有中國航空工業(yè)的展翅騰飛。從成立伊始，我們黨就始終以巨大的政治勇氣和高瞻遠(yuǎn)矚的智慧，在中國航空工業(yè)發(fā)展的每一個歷史階段，提出新戰(zhàn)略、做出重大決策，推動中國航空工業(yè)從無到有、從小到大、從弱到強。

早在1924年，中國第一所航校“廣東航空學(xué)?！眲?chuàng)立，一批共產(chǎn)黨人入校學(xué)習(xí)。1932年，新疆航校成立，黨中央抽調(diào)干部參加學(xué)習(xí)，培養(yǎng)出“紅色空軍的第一批骨干”。1946年，中國人民解放軍第一所航空學(xué)校——東北民主聯(lián)軍航空學(xué)校（東北老航校）成立，3年時間，培養(yǎng)出500余名各類航空技術(shù)人員，為人民空軍創(chuàng)建和新中國航空工業(yè)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。東北老航校也被譽為“共和國航空事業(yè)的搖籃”。

九、21世紀(jì)中國航空發(fā)展史？

中國的近代航空始見于清朝末年。1840年鴉片戰(zhàn)爭之后，國門打開，西方的大量學(xué)說涌入閉關(guān)自守了幾千年的中國，

現(xiàn)代航空知識也隨之傳入，國內(nèi)出現(xiàn)了許多介紹氫氣球、飛艇和飛機的文章及圖片。一些有識之士開始摸索中國自己的航空道路。1887年，天津武備學(xué)堂數(shù)學(xué)教習(xí)華蘅芳自行設(shè)計制造出了中國第一個氫氣球；

1910年，留日歸來的李寶、劉佐成受清政府委托，在北京南苑建立了飛機制造廠棚，并于次年四月造出了一架飛機，但在試飛時因發(fā)動機故障而墜毀。

辛亥革命之后，革命軍政府組成了航空隊，一些有志于航空的愛國志士紛紛投身于此報效祖國。其中最有名的當(dāng)屬愛國華僑馮如。馮如是當(dāng)時中國最有成就的飛機設(shè)計師和飛行家，1911年他偕助手帶著自己在美國設(shè)廠制造成功的飛機回國，就任廣東革命軍政府飛機隊隊長，不幸1912年因飛機失事而英年早逝。民國政府立碑譽其為“中國始創(chuàng)飛行大家”。

其它著名的航空先驅(qū)者還有創(chuàng)造了水上飛機世界飛行高度記錄，后回國籌建廣東航空學(xué)校的譚根及造出了由宋慶齡隨機試飛成功的“樂士文”號的楊仙逸等。

在眾多先行者的不懈努力下，再加上軍閥混戰(zhàn)中飛機成了實力的象征，舊中國終于成立了一些飛機修理廠、飛機制造廠，開始仿制國外飛機，但僅局限于機體制造和裝配，許多重要部分如發(fā)動機、金屬螺旋槳等則完全依賴于進口國外成品，而且當(dāng)時中國使用的絕大部分飛機都還是從國外購買的。

值得一提的是在此期間開始了中國航空工程人材的培養(yǎng)，國內(nèi)成立了一些航空學(xué)校和飛行訓(xùn)練機機構(gòu)，更有少數(shù)留學(xué)生負(fù)笈海外，錢學(xué)森、吳仲華便是其中的佼佼者。

正當(dāng)中國航空工業(yè)的萌芽在逆境中頑強生長時，戰(zhàn)亂頻起。從1910年清政府在南苑設(shè)廠制造飛機到1949年新中國成立，近四十年的時間中國雖然在航空方面積累了一些基礎(chǔ)，但從來也算不上是獨立的航空工業(yè)。再加上抗戰(zhàn)中日軍的轟炸，解放戰(zhàn)爭中國民黨潰敗時的破壞以及戰(zhàn)亂中機廠的多次搬遷流漓，設(shè)備損失殆盡，工廠殘破瓦解。到新中國成立時，除了留下一些航空技術(shù)人才之外，僅有的一些微薄基礎(chǔ)已蕩然無存。

我們今天蓬勃發(fā)展的航空工業(yè)，便是在這種“一窮二白”的基礎(chǔ)上一步一步，一磚一瓦地建設(shè)起來的。五十年以來，無數(shù)航空工作者為了新中國的航空事業(yè)獻出了畢生的心血，終于使我國跨入了航空大國的行列。雖然與當(dāng)今俄美等航空強國相比，我們還有很長的路要走，但中華民族歷來就是勤勞、勇敢而智慧的，只要我們一如既往地發(fā)揚艱苦創(chuàng)業(yè)，不懈進取的精神，龍的傳人終有一天將走在世界航空的最前列！

十、中國航空航天怎樣更好的發(fā)展？

目前來說，我們中國的航空航天工業(yè)方面已經(jīng)取得了長足的進步，比起過去的話，我們在技術(shù)方面已經(jīng)可以說是有巨大的進步了，但是也要看到，我們中國航空業(yè)的短板和不足的地方就是我們要集中人力，物力，財力攻克那些最卡脖子的技術(shù)，比如說我們的大飛機的發(fā)動機就是一個比較短板的地方要加大這方面的投入，攻克這些技術(shù)難題，使我們的中國航空航天事業(yè)取得更大的進步