【簡介：】如果轟炸機沒有損傷的話，就算掉隊失去領(lǐng)航機，也是可以把飛機飛回基地的。
一戰(zhàn)飛機飛行高度和飛行航程有限，用目視用目視導(dǎo)航就足夠了?？呻S著航空技術(shù)的不斷發(fā)展，飛機飛的更高
如果轟炸機沒有損傷的話，就算掉隊失去領(lǐng)航機，也是可以把飛機飛回基地的。
一戰(zhàn)飛機飛行高度和飛行航程有限，用目視用目視導(dǎo)航就足夠了?？呻S著航空技術(shù)的不斷發(fā)展，飛機飛的更高、更快、更遠了。再繼續(xù)采用目視導(dǎo)航，以滿足不了航空器的導(dǎo)航需求。于是20世紀20年代，飛機開始使用簡易儀表導(dǎo)航；30年代后，無線電導(dǎo)航廣泛應(yīng)用。
無線電導(dǎo)航系統(tǒng)，是利用無線電波傳播的直線性及其恒定的傳播速度兩種特性，來對飛機、船舶或其他運動載體進行導(dǎo)航和定位的系統(tǒng)。
二戰(zhàn)中的很多轟炸機和戰(zhàn)斗機，都裝載有無線電導(dǎo)航系統(tǒng)（不然，艦載機如何在茫茫大海上找到航母）。
英國“雙簧管”無線電導(dǎo)航系統(tǒng)是二戰(zhàn)之中，無線電導(dǎo)航系統(tǒng)的典型代表。“雙簧管”采用了兩個分別位于英國南部和東部的導(dǎo)航臺，工作時，一個導(dǎo)航臺負責測定與飛機的距離，另一個導(dǎo)航臺以摩爾斯碼向飛行員發(fā)送調(diào)整航向和投彈指令。該系統(tǒng)被廣泛，用于英國的轟炸機上，可以在復(fù)雜的氣象和戰(zhàn)場條件下，為轟炸機進行目標指引。
此外，除了采用無線電導(dǎo)航這類電子導(dǎo)航系統(tǒng)，轟炸機這類大型飛機上，也會配備領(lǐng)航員。受過專門訓(xùn)練的導(dǎo)航員可以憑借地圖、磁羅盤、陀螺儀、六分儀、氣壓計等物品，再加上精確的計算，就能較為精準的推算出轟炸機的坐標、航向、高度以及飛行航路。
當然了，如果轟炸機在戰(zhàn)斗中被打的傷痕累累，各種設(shè)備損毀嚴重，那能不能順利飛回 基地就只能看上帝了。
就到這里，各位對此，是否還有其他高見？或者你們還有哪些補充，一起來探討。
喜歡的朋友，別忘了點個贊，還有“關(guān)注”?。?！
哨兵小虎第852條回答。
飛行員能不能把飛機開回基地，需要考慮的因素很多，比如飛機油量、戰(zhàn)場的防空力量、飛行的航線規(guī)劃、導(dǎo)領(lǐng)航設(shè)備、降落基地的位置等等因素。
拋開這些因素，我們單獨考慮轟炸機迷航后的復(fù)航似乎更有針對性。
一、對德國的轟炸。眾所周知，二戰(zhàn)時，是大機群作戰(zhàn)的鼎盛時期，這一時期對德國的轟炸，可你說從1940年就開始了，前期主要由英國負責，從英國本土起飛；但1944年后，就開始由美、英兩國聯(lián)合負責，并由此取得了對德國工業(yè)、石油、等戰(zhàn)略力量的巨大優(yōu)勢，為戰(zhàn)爭勝利奠定了絕對基礎(chǔ)。實際上是從歐洲各收復(fù)國起飛的。
（轟炸德國↑）
二、對日本的轟炸。相對于對德國的轟炸，對日本的轟炸開始的比較晚，大概是在1944年底才開始。主要原因是美國本土離日本太遠，而1944年之前的太平洋又長期被日軍實際控制。所以，對日本的前期轟炸是從中國起飛的，到后期則從關(guān)島起飛。
（轟炸東京）
三、轟炸機的導(dǎo)領(lǐng)航方式。二戰(zhàn)時轟炸機的主流導(dǎo)航方式主要有三種：
1、紙質(zhì)地圖導(dǎo)航。
紙質(zhì)地圖是最為古老的導(dǎo)航方式，也叫目視導(dǎo)航方法。飛行員必須要目視地面，從而判定自己在手持紙質(zhì)地圖上的位置，并根據(jù)自己的判斷，不斷修正航向和位置。
（印度被俘中校飛行員阿布難比紙質(zhì)地圖↑）
如果采用目視導(dǎo)航方法，領(lǐng)隊機（領(lǐng)航機）就尤為重要，而且其領(lǐng)航員必須是一位專業(yè)精湛的老領(lǐng)航員。
（二戰(zhàn)美國空軍領(lǐng)航員徽章）
2、磁羅盤導(dǎo)航。
磁羅盤導(dǎo)航方法就是依靠航海時代的羅盤技術(shù)（指南針技術(shù)），這也是二戰(zhàn)時用的最多、最可靠、最基礎(chǔ)的領(lǐng)航方式。這種領(lǐng)航當時的精度在修正磁偏差后精度可達到2°以內(nèi)。在當時可以說是非常精確和有效了。
（飛機磁羅盤↑）
通常這種領(lǐng)航方式通常結(jié)合紙質(zhì)地圖領(lǐng)航方式一起使用。以磁羅盤為主，目視導(dǎo)航修正。
3、無線電導(dǎo)航。
二戰(zhàn)進入1943年以后，人類發(fā)明了無線電導(dǎo)航，主要是全向信標臺和雷達導(dǎo)航兩種。當然雷達導(dǎo)航還要靠后，主要是全向信標臺。
（全向信標臺↑）
全向信標臺就是在已知點建立一個導(dǎo)航臺，他能實時發(fā)射無線電電波，測定與周圍頻率相同飛機的距離和方向，并通過多個信標臺的交接來持續(xù)定位。
（無線電方向羅盤↑）
四、飛行員能把飛機開回基地嗎？確切的說，技術(shù)越先進，飛行員返航成功的幾率越高。
1943年以前，飛行員主要依靠紙質(zhì)地圖和磁羅盤導(dǎo)航兩種方式，這兩種方式限制都比較大，比如夜晚和多云就只能選擇磁羅盤導(dǎo)航。
如果這時再有風(fēng)暴、雷電等影響磁羅盤精度的天象條件，那么返航的幾率就大大降低。
（飛虎隊的磁羅盤導(dǎo)航儀↑）
如果此時再發(fā)生迷航，丟失了帶隊長機和編隊領(lǐng)航機，多半就只能自求多福了。如果再倒霉進入倒飛的迷航狀態(tài)，上帝也救不了你了。
1943年后，有了無線電導(dǎo)航技術(shù)，飛機如果在雷暴區(qū)或云團區(qū)不幸迷航，這時候只要看下無線信標臺的相對位置，繞開復(fù)雜氣象區(qū)，就可以返航了。
（無線電羅盤↑）
五、結(jié)論。二戰(zhàn)時，相對于迷航來說，對飛行員最大的威脅是來自敵占區(qū)地面的防空兵器、未知氣象條件和飛機的機械故障。
而如果只是簡單的迷航，相信在天氣不太復(fù)雜的情況下，飛行員大多都能復(fù)航。
我是哨兵小虎，一名退役老兵，謝謝你的閱讀和支持。
