【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇瞻踩咐此肌穼?yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、波音飛機(jī)都出過哪些嚴(yán)重的安全事故？
2、中國近幾年飛機(jī)事故
3、歷史上飛機(jī)成
本篇文章給大家談?wù)劇逗娇瞻踩咐此肌穼?yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、波音飛機(jī)都出過哪些嚴(yán)重的安全事故？
- 2、中國近幾年飛機(jī)事故
- 3、歷史上飛機(jī)成功迫降的案例有哪些
- 4、青島一名機(jī)務(wù)工作人員執(zhí)行任務(wù)發(fā)生意外身亡，此類事故發(fā)生是否可以避免？
- 5、中國建國以來民航史上發(fā)生過哪些重大空難事故？
- 6、旅客向飛機(jī)扔硬幣祈福致航班取消，向飛機(jī)扔硬幣危害有多大？
波音飛機(jī)都出過哪些嚴(yán)重的安全事故？
這個問題的配圖很容易讓人引起歧義，這個“鍋”中國空軍不背。下圖便是波音最為最先進(jìn)的波音787型客機(jī)。
（降落于日本岡山機(jī)場的波音787，圖片援引：wikipedia）其次，造成航空安全的因素有有多種。
比如：人為因素、跑道侵入、氣象條件、空中相撞、機(jī)械與維護(hù)。
最典型的案例，至今死傷最慘痛的空難（911事件前總死亡人數(shù)最多的空難）——1977年特內(nèi)里費空難，就是兩架波音747型客機(jī)造成的，共計死亡583人。但是主要是溝通問題導(dǎo)致兩架客機(jī)在跑道上相撞，這和客機(jī)的制造質(zhì)量無關(guān)。
（模擬圖片，荷蘭皇家航空4805號航班和泛美航空1736號航班相撞的前一瞬間，西班牙洛司羅迪歐機(jī)場，圖片援引：wikipedia）。
三、典型的機(jī)械故障空難
日本航空123號航班空難，世界上涉及單一客機(jī)空難中，死傷最慘痛的空難，事故共造成520人遇難。
事故的原因起源于事發(fā)前7年該客機(jī)的一次機(jī)尾擦地。波音方在機(jī)體受損位置維修方法有誤，導(dǎo)致事發(fā)時客機(jī)尾端因金屬疲勞而破裂，直接損毀了客機(jī)的液壓系統(tǒng)，導(dǎo)致客機(jī)失控墜毀在日本群馬縣高天原山。
（模擬圖片，注冊號為JA8119的日本航空123號航班，失事瞬間垂尾破裂的場景，圖片援引：wikipedia）
除了日本航空123號航班，聯(lián)合航空585號航班（1997年，編號N999UA的737因機(jī)械故障，在科羅拉多泉機(jī)場降落時引發(fā)事故，共造成25人遇難）。全美航空427號航班（1994年，編號：N513AU的737因機(jī)械故障，在在匹茲堡國際機(jī)場的28R跑道著陸時遭遇不測，共造成132人遇難）和東風(fēng)航空517號航班（1996年，編號N221US的737因機(jī)械故障，在里奇蒙機(jī)場準(zhǔn)備降落時遭遇不測，事故共造成53人遇難），也均為方向舵因溫差而卡住，讓客機(jī)轉(zhuǎn)向設(shè)備失靈導(dǎo)致的典型案例。
中國近幾年飛機(jī)事故
距離這次3月21日的東方航空公司MU5735航班飛機(jī)事故，上一次中國的飛機(jī)事故停留在了2010年。此次東方航空公司MU5735航班飛機(jī)事故同時也打破了此前中國民航保持了4227天的飛行安全記錄，該記錄目前全球領(lǐng)先，但該記錄現(xiàn)已清零。
中國近幾年飛機(jī)事故（從2000年起）：
2000年6月22日下午3時左右，武漢航空公司一架從湖北恩施至武漢的運七型客機(jī)，在武漢郊區(qū)墜毀，此次空難中共有49人死亡。
2002年4月15日，中國國際航空公司CA129北京-釜山航班在韓國慶尚南道金海市墜毀。機(jī)上共有155名乘客和11名機(jī)組人員，確定死亡人數(shù)為122人，失蹤6人，幸存者38人。
2002年5月7日，中國北方航空公司一架麥道82飛機(jī)在大連附近海域墜毀。機(jī)上103名乘客和9名機(jī)組人員全部罹難。
2002年5月25日，臺灣“中華航空公司”CI611班機(jī)在澎湖附近海域墜機(jī)，機(jī)上乘客和機(jī)組人員共225人全部死亡。
2004年5月18日，上午一架阿塞拜疆貨機(jī)在新疆烏魯木齊機(jī)場附近墜毀，機(jī)組7人全部遇難。
2004年6月29日上午9時許，中國民航飛行學(xué)院綿陽分院一架TB-200型8830號教練機(jī)起飛后不久發(fā)生故障，墜毀在綿陽機(jī)場附近的一處葡萄園中，機(jī)上教練、學(xué)員各一人當(dāng)場死亡。
2004年6月30日，一架殲七軍用飛機(jī)在訓(xùn)練返程中因遇雷雨發(fā)生故障，在距武漢市區(qū)約80公里處墜毀。造成地面人員(兒童)1死1傷，并燒毀了兩間民房，飛行員跳傘后安全著陸。
2004年9月16日，下午15時左右，一架執(zhí)行航拍任務(wù)的直升機(jī)在浙江余姚玉石園附近墜毀，機(jī)上機(jī)組和乘客7人，4死3傷。
2004年11月21日 8時21分，由內(nèi)蒙古自治區(qū)包頭市飛往上海市的MU5210航班，在起飛后不久墜入機(jī)場附近南海公園的湖里。“11·21”空難事故中遇難人數(shù)為55人，其中機(jī)上遇難人員為53人，地面遇難人員為2人。
2009年11月28日，津巴布韋AVIENT航空公司MD-11型飛機(jī)執(zhí)行浦東至吉爾吉斯斯坦比什凱克馬納斯貨運包機(jī)任務(wù)，北京時間8:21該機(jī)在浦東機(jī)場35R跑道起飛過程中沖出跑道，發(fā)生燃油泄漏并起火。機(jī)上共七人，三人死亡，四人重傷。
2010年8月24日22時10分左右，河南航空有限公司一架B3130號ERJ-190型支線客機(jī)執(zhí)行VD8387哈爾濱飛往伊春的客機(jī)在伊春林都機(jī)場跑道690米處場外提前接地墜毀，客機(jī)斷成兩截，部分乘客在出事時被甩出機(jī)艙。機(jī)上共96人，其中機(jī)組人員5人，兒童5人。事故造成42人遇難，54人生還。本次空難使中國民航自2004年東航“11.21包頭空難”以后的2102天飛行安全紀(jì)錄終結(jié)。
2022年3月21日14時38分許，東方航空公司MU5735航班執(zhí)行昆明－廣州任務(wù)時，在廣西梧州市上空失聯(lián)并墜毀。機(jī)上載有乘客123人、機(jī)組人員9人。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國民航近十年運輸航空百萬架次，重大事故率為0.036，是同期世界水平0.43的1/12。乘客因世界上任何一家大型航空公司的任何一架給定航班發(fā)生空難事故而遇難的幾率只有470萬分之一。盡管一再強(qiáng)調(diào)飛機(jī)的安全性，但是近年來隨著馬航、川航等飛機(jī)事故的發(fā)生，不得不讓我們擔(dān)心飛機(jī)這個交通工具的安全性。
疫情的大環(huán)境之下，坐上飛機(jī)的都是那些因為出差、或者其他原因不得不出行的人們，他們或許已預(yù)料疫情防控之下這并不是一段輕松的旅程，但是在所有出行的人們眼中，他們都希望每一次飛行不是終點，而是一場簡單的飛行。
歷史上飛機(jī)成功迫降的案例有哪些
案例一
中美洲航空110班機(jī)事故。1988年5月24日，中美洲航空一架波音737兩臺引擎熄火，隨后飛行員成功地在一條草堤上滑翔降落，而且機(jī)上無人重傷。最后調(diào)查結(jié)果顯示，造成引擎熄火的原因為強(qiáng)雷雨天氣所致。
案例二
1983年7月23日，由加拿大航空波音767執(zhí)飛的143號航班因人工計算錯誤，燃料添加不足，（只攜帶了需要燃油的一半）使其在從渥太華飛往埃德蒙頓的途中因燃油耗光而失去動力，雙發(fā)停車。最后該航班在位于曼尼托巴省基米尼的一個廢棄軍用機(jī)場滑翔降落。
案例三
1983年，以色列空軍的一架F-15戰(zhàn)斗機(jī)在一次模擬空戰(zhàn)格斗訓(xùn)練中與A-4N“天鷹”戰(zhàn)機(jī)發(fā)生碰撞，右邊機(jī)翼被整個撞掉。盡管如此，飛行員仍然成功的操作飛機(jī)實現(xiàn)了降落。
令人驚訝的是，飛行的過程很平穩(wěn)，以至于飛行員在親眼看到飛機(jī)的狀況之前，都沒有意識到飛機(jī)機(jī)翼的損毀如此嚴(yán)重。更加神奇的是，兩個月后，這架F－15戰(zhàn)機(jī)被工作人員重新安上一個新的機(jī)翼后又馬上重新投入使用了。
擴(kuò)展資料：
迫降一般具有預(yù)防性，應(yīng)急性，因迫降對落點環(huán)境及飛行器的性能要求很高，所以也存在著較大的風(fēng)險性。常有可能造成機(jī)毀人亡。迫降時一般要求飛機(jī)燃油保持基本耗盡狀態(tài)，減輕飛行器降落重量，也避免撞擊而發(fā)生大火。
迫降一般分為陸上迫降和水上迫降。陸地迫降指著陸場地在陸地。水上迫降指著陸場在海洋，湖泊等水面上，水上迫降要求盡可能的靠近陸地，水上迫降危險性高于陸地迫降。
在機(jī)場內(nèi)著陸時，若起落架不能自動放下則用手控放下，如手動無效，則采用重力釋放，飛機(jī)在平穩(wěn)的氣流中俯沖至速度表紅線，會產(chǎn)生3.8G的重力加速度，起落架重量增加3.8倍，隨后放下。若重力釋放無效，則采用機(jī)腹擦地迫降，并盡量耗光燃油，以免飛機(jī)著火。
參考資料來源：百度百科-迫降
青島一名機(jī)務(wù)工作人員執(zhí)行任務(wù)發(fā)生意外身亡，此類事故發(fā)生是否可以避免？
1月26日，青島航空在其官方網(wǎng)站發(fā)布公告稱，24日早晨，公司一位機(jī)務(wù)工作人員在膠東機(jī)場執(zhí)行空機(jī)拖離維修機(jī)坪任務(wù)時發(fā)生意外，現(xiàn)場人員第一時間呼叫急救并報警，經(jīng)緊急搶救無效，這名同事不幸離世。
對此，公司表示沉痛哀悼。事件發(fā)生后，青島航空立即啟動應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制，第一時間上報相關(guān)主管部門，并成立專門工作組，目前公司正全力做好家屬關(guān)愛工作，積極妥善進(jìn)行善后處理工作，民航監(jiān)管部門正對此事件展開調(diào)查。
界面新聞通過某飛機(jī)維修公司機(jī)務(wù)人員獲取局方下發(fā)的《航空安全通告》，主題為“推拖飛機(jī)風(fēng)險提示的通知”，文件發(fā)自民航華東地區(qū)管理局，落款日期為2022年1月24日。經(jīng)記者確認(rèn)，這則通告正是針對青島航空機(jī)務(wù)事件而發(fā)布。
文件表明，近日，某航在推拖飛機(jī)過程中，飛機(jī)指揮員因工作單卡意外掉落，俯身撿拾工卡，機(jī)翼監(jiān)護(hù)人員未攜帶聲光報警提醒裝置，無法及時通知拖車司機(jī)停止拖行，造成飛機(jī)指揮員意外遭遇飛機(jī)主輪碾壓。
華東局對此典型案例進(jìn)行分析總結(jié)，發(fā)布相關(guān)風(fēng)險提示，請各單位汲取經(jīng)驗教訓(xùn)。
各單位應(yīng)嚴(yán)格按照MD-MAT-FS-002《民航維修工作作風(fēng)管理規(guī)范》(民航規(guī)〔2020〕19號)及《關(guān)于采取有效措施避免推、拖飛機(jī)過程中發(fā)生碰擦事件的通知》(局發(fā)明電〔2020〕1444號)要求，正確配備及使用聲光報警提醒設(shè)備或類似設(shè)施。
如果推拖飛機(jī)的工作涉及不同單位配合時，應(yīng)制定推拖飛機(jī)過程中的配合與聯(lián)絡(luò)制度、明確推拖飛機(jī)的責(zé)任維修人員、落實聲光報警裝置的配備及使用，確保飛機(jī)牽引過程中，相關(guān)人員能夠始終保持喊話提醒并確認(rèn)回應(yīng)。
此外，各單位應(yīng)根據(jù)《關(guān)于加強(qiáng)航空器勤務(wù)工作的通知》(華東局發(fā)明電〔2021〕533號)中航空器勤務(wù)五大核心風(fēng)險，認(rèn)真梳理危險源及對應(yīng)管控措施，有效落實航空器勤務(wù)基本安全要求，并針對本次事件，舉一反三，加強(qiáng)不安全事件案例教學(xué)及應(yīng)急預(yù)案的演練，提升勤務(wù)人員的風(fēng)險意識及應(yīng)急處置能力。
最后，各監(jiān)管局/CMO應(yīng)加強(qiáng)對轄區(qū)勤務(wù)保障單位推拖飛機(jī)的監(jiān)察，確保相關(guān)單位信息溝通機(jī)制、人員培訓(xùn)、設(shè)備配備與使用滿足要求。
提供這份文件的維修公司機(jī)務(wù)人員告訴界面新聞記者，此次青島航空機(jī)務(wù)發(fā)生意外，情況較為復(fù)雜，有溝通和操作兩方面的原因。
他解釋稱，青島航這輛牽引車是拖著飛機(jī)走，“牽引車和飛機(jī)連接的位置始終固定不變，之所以有推和拖的區(qū)別，是因為牽引車駕駛室可以前后轉(zhuǎn)動方向，包括面向飛機(jī)從前往后推，和背向飛機(jī)從后向前拖兩種方式?！?/p>
他表示，拖行飛機(jī)最大問題是后方視野不佳，對車身后面情況掌握不清楚，另一方面，從規(guī)章上說，拖飛機(jī)時相關(guān)人員不應(yīng)出現(xiàn)在發(fā)動機(jī)、主起落等飛機(jī)機(jī)身附近，而事發(fā)時，青島航空機(jī)務(wù)人員站在飛機(jī)主輪處，“從操作規(guī)范上看一般不會出現(xiàn)這種情況”。
而據(jù)民航華東地區(qū)管理局明傳電報，青島航空飛機(jī)指揮員之所以出現(xiàn)在飛機(jī)主輪下，是因為工作單卡意外掉落，俯身撿拾工卡，機(jī)翼監(jiān)護(hù)人員未攜帶聲光報警提醒裝置無法及時通知拖車司機(jī)停止拖行，造成飛機(jī)指揮員意外遭遇飛機(jī)主輪碾壓。
據(jù)央視新聞，涉事飛機(jī)編號為B-30FG，機(jī)型為空客A320neo，最后一次執(zhí)行民航航班任務(wù)是在1月23日，當(dāng)天23點34分完成長春—青島的飛行任務(wù)后，落地青島膠東國際機(jī)場進(jìn)行維護(hù)。
1月24日清晨，B-30FG飛機(jī)在指定機(jī)位完成了檢修工作后，由機(jī)務(wù)人員護(hù)送拖移至另一個機(jī)位，飛機(jī)轉(zhuǎn)移過程中，發(fā)生該起不安全事故。
1月26日，B-30FG飛機(jī)已經(jīng)重新投入了青島航空飛行運營，執(zhí)飛了青島出發(fā)的一趟航班。
中國建國以來民航史上發(fā)生過哪些重大空難事故？
盤點中國建國以來民航史上發(fā)生過的重大空難事故。
?1982 年 12 月 4 日：一架伊爾 -18B 從長沙至廣州，在廣州白云機(jī)場墜毀，機(jī)上旅客 58 人，機(jī)組 11 人，其中旅客 5 人罹難。
?1988 年 1 月 18 日：中國西南航空公司伊爾 -18-222 號飛機(jī)執(zhí)行北京至重慶航班任務(wù)時在重慶機(jī)場附近墜毀， 108 人全部罹難。
?1988 年 10 月 7 日：山西航空公司一架伊爾 -14P 執(zhí)行旅游觀光飛行時，在山西臨汾墜毀。機(jī)組 4 人 , 旅客 38 人 , 地面 人共 44 人罹難，旅客幸存 4 人。
?1989 年 8 月 15 日：中國東方航空公司一架上海至南昌的 An-24 飛機(jī)因二號引擎故障，在起飛過程中墜毀， 34 人罹難。機(jī)組幸存 人，旅客幸存 4 人。
?1990年10月2日：一個名叫蔣曉峰的男子登山廈門航空飛往廣州白云機(jī)場的波音737航班，在飛行途中他闖入駕駛室，威脅飛行員將飛機(jī)開往臺灣，飛行員沒有按照他的要求，按照飛行航線繼續(xù)飛往廣州，蔣曉峰試圖襲擊飛行員沒有得逞，在飛機(jī)降落時，撞上了另一架波音737后起火，造成128人遇難。
?1992 年 7 月 31 日：中國通用航空公司由南京飛往廈門的 GP7552 航班 755 號雅克 -42 型飛機(jī)起飛滑跑途中沖出跑道，在距機(jī)場約 600 米處失事。 107 人死亡， 19 人受傷。
?1992 年 11 月 4 日：中國南方航空公司波音 737 — 523 號飛機(jī)執(zhí)行 3943 航班任務(wù)，由廣州飛桂林，在廣西陽朔縣楊堤鄉(xiāng)土嶺村后山粉碎性解體， 141 人遇難。這是中國民航史上最嚴(yán)重的一次空難。
?1994 年 6 月 6 日：西安6.6空難。1994年6月6日，西北航空公司B2610號飛機(jī)由西安飛廣州，起飛后不就，飛機(jī)在空中失控，墜毀在西安市長安縣鳴犢鎮(zhèn)，機(jī)上160人全部遇難無一生存。后經(jīng)調(diào)查，是飛機(jī)自動駕駛儀安裝坐上有兩個插頭相互插錯，導(dǎo)致飛機(jī)在遇到外界氣流干擾時，反復(fù)偏航滾動，最終導(dǎo)致機(jī)毀人亡的慘劇。
?1997 年 5 月 8 日：南航5.8空難。南航B2925航班由重慶江北飛往深圳黃田，飛機(jī)在降落時遭遇暴雨，第一次降落時連續(xù)發(fā)生三次彈跳，導(dǎo)致飛機(jī)嚴(yán)重受損。隨后飛行員復(fù)飛，第二次降落時，飛機(jī)下降過快導(dǎo)致無法控制最終墜毀在跑道上。最終爆炸解體。機(jī)上74人中35人死亡。
?1998 年 月 16 日，中國臺灣“中華航空公司”一架 A300-600 客機(jī)在臺北機(jī)場降落時撞入附近建筑，共造成機(jī)上 196 名乘員和地面 7 人喪生。這也是臺灣地區(qū)有史以來的最大空難。
?2000 年 4 月 15 日：中國國際航空公司 CA129 北京 - 釜山航班在韓國慶尚南道金海市墜毀。機(jī)上共有 155 名乘客和 11 名機(jī)組人員，確定死亡人數(shù)為 122 人，失蹤 6 人，幸存者 38 人。
?1999年2月24日，溫州瑞安空難。西南航空的一架TU-154從程度飛往溫州，在溫州瑞安上空1200米高空以俯沖方式墜毀。造成機(jī)上61人全部遇難。事故調(diào)查結(jié)果是維修人員用了不符合規(guī)定的自鎖螺母。
?2002年4月15日，國航釜山空難。中國國際航空129號航班，由北京飛韓國釜山，飛機(jī)在臨近目的地時，遭遇到了惡劣天氣和機(jī)場設(shè)備故障，最終導(dǎo)致客機(jī)撞山墜毀。機(jī)上166人中有129人不幸遇難。
?2002年5月7日，北航的一架麥道客機(jī)在大連海域失事。造成乘客103名機(jī)組人員9名全部遇難。此次空難是由乘客張丕林縱火導(dǎo)致。
?2004年11月21日：包頭11.21空難。包頭飛往上海的MU5210航班，起飛后不久墜入包頭市南海公園并發(fā)生爆炸。機(jī)上47名乘客機(jī)組6名以及地面2人全部遇難。
?2004 年 11 月 1 日：由內(nèi)蒙古自治區(qū)包頭市飛往上海市的 MU5210 航班 ，在起飛后不久墜入機(jī)場附近南海公園的湖里。包括 47 名乘客、 6 名機(jī)組人員在內(nèi)的機(jī)上 53 人全部罹難，同時遇難的還有2名地面工作人員。
?2010 年 8 月 4 日 ：哈爾濱至伊春的 VD8387 班次定期客運航班任務(wù)在黑龍江省伊春市林都機(jī)場 30 號跑道進(jìn)近時距離跑道 墜毀，機(jī)上有乘客 91 人事故造成 44 人遇難， 52 人受傷。
?2022年3月21日，東航一架波音737客機(jī)在執(zhí)行昆明——廣州航班任務(wù)時，于梧州上空失聯(lián)。目前，已確認(rèn)該飛機(jī)墜毀。機(jī)上人員共132人，其中旅客123人、機(jī)組9人。民航局已啟動應(yīng)急機(jī)制，派出工作組趕赴現(xiàn)場。
旅客向飛機(jī)扔硬幣祈福致航班取消，向飛機(jī)扔硬幣危害有多大？
首先引起關(guān)注的報道是，八旬老人向飛機(jī)引擎扔硬幣，以求平安。大家認(rèn)為這只是因為老人家不懂得這種行為的危害，而且受封建迷信思想的影響，才會做出這種危險的事。但事態(tài)的發(fā)展令人吃驚，向飛機(jī)扔硬幣的事件層出不窮，甚至有大學(xué)生也加入了這場運動。 這已經(jīng)不是用“封建迷信”來解釋的了吧？這種對航空知識的不了解，也從側(cè)面說明了我國航空科普仍處于薄弱環(huán)節(jié)。談到飛機(jī)，人們想到的是高高在上的飛行員和穿著華麗的空姐。但是，他們對飛機(jī)的原理、結(jié)構(gòu)和整個飛行過程卻一無所知。這一案例的陸某正好證實了這一觀點。在法庭上，陸某辯解說：“自己文化程度不高，是第一次乘飛機(jī)，也不知道自己的行為會對飛機(jī)造成嚴(yán)重后果。”盡管我國經(jīng)濟(jì)已經(jīng)起飛，空中交通也非常繁忙，遠(yuǎn)程旅行乘飛機(jī)旅行看起來很正常。但是，2019年初的一項調(diào)查表明，在我們國家有十億人沒有坐過飛機(jī)。
那時，盡管陸某稱自己只扔了兩枚硬幣，而且落在飛機(jī)機(jī)身和引擎附近，但航空公司還是對飛機(jī)進(jìn)行了安全檢查。下面我們要問：幾個小硬幣真的能讓一架巨型飛機(jī)造成巨大的損失嗎？
為了找到答案，我們找到了賈維德·巴揚多爾，他是布法羅大學(xué)機(jī)械與航天工程系航空結(jié)構(gòu)與混合動力碰撞實驗室的創(chuàng)建人和主任。把動量等于質(zhì)量乘以速度，沖量等于動量的一個變數(shù)。但是因為飛機(jī)發(fā)動機(jī)以難以置信的高速運轉(zhuǎn)，所產(chǎn)生的沖力基本上可以把硬幣變成武器，所以硬幣很容易在發(fā)動機(jī)內(nèi)撞擊壓氣機(jī)或渦輪葉片。即便硬幣可以從發(fā)動機(jī)尾部噴出而不會對引擎造成傷害，這也是很危險的。由于從發(fā)動機(jī)尾部噴出的硬幣速度如此之快，所以它可能會損壞飛機(jī)的后部結(jié)構(gòu)，例如，打穿后機(jī)身，或打壞尾部的升降舵。這時，飛機(jī)就會控制不好，很容易發(fā)生墜機(jī)事故。總之，向飛機(jī)投擲硬幣不僅不能祈福，而且會危害航空安全，肇事者將面臨拘留、罰款、起訴等多種后果，百害無一利。
關(guān)于《航空安全案例反思》的介紹到此就結(jié)束了。
