【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊?guó)航空公司數(shù)據(jù)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、國(guó)內(nèi)各航空公司的數(shù)字代碼是什么？如國(guó)航999（我只知道這一個(gè)）


2、失聯(lián)客機(jī)是廉價(jià)

本篇文章給大家談?wù)劇吨袊?guó)航空公司數(shù)據(jù)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、國(guó)內(nèi)各航空公司的數(shù)字代碼是什么？如國(guó)航999（我只知道這一個(gè)）
• 2、失聯(lián)客機(jī)是廉價(jià)航，比普通航班更危險(xiǎn)嗎？
• 3、三家“國(guó)字號(hào)”航空公司總計(jì)巨虧370億，造成此現(xiàn)象的原因是什么？
• 4、國(guó)際及國(guó)內(nèi)航班的航空公司的二字代碼及運(yùn)單前綴（三位數(shù)）？
• 5、飛機(jī)票中PNR從什么地方可以得到？PNR 是什么樣子的？

國(guó)內(nèi)各航空公司的數(shù)字代碼是什么？如國(guó)航999（我只知道這一個(gè)）

國(guó)內(nèi)各航空公司的代碼：

1、中國(guó)國(guó)際航空公司：2位代碼-CA；3位代碼-CCA；999是國(guó)航運(yùn)單3位前綴。

2、中國(guó)南方航空公司：2位代碼-CZ；3位代碼-CSN；784是其運(yùn)單3位前綴。

3、東方航空公司：2位代碼-MU；3位代碼-CES；781是其運(yùn)單3位前綴。

4、廈門航空公司：2位代碼-MF；3位代碼-CXA；731是其運(yùn)單3位前綴。

5、山東航空公司：2位代碼-SC；3位代碼-CDG；324是其運(yùn)單3位前綴。

6、上海航空公司：2位代碼-FM；3位代碼-CSF；774是其運(yùn)單3位前綴。

航空公司的數(shù)字代碼表示的是航空公司結(jié)算代碼，國(guó)航999表示所有國(guó)航的票都是按999來(lái)結(jié)算的，也就是說(shuō)999開頭的票號(hào)都是國(guó)航的，票號(hào)就是3位航空公司結(jié)算碼，加上10位的票號(hào)，一共是13位。例如：999-1112223334。

擴(kuò)展資料：

通常情況下，民航電子客票號(hào)由13位數(shù)字組成，其中，前三位是航空公司代碼，后10位是順序號(hào)碼。如：國(guó)航代碼為999，山航代碼為324。

航空公司的三字碼：ICAO國(guó)際民航組織為世界上所有航空器公司訂制的識(shí)別代碼，由三個(gè)英文字母組成，該代碼少在公眾使用，主要用于空中交通管理部門。

航空公司也使用二字代碼，是國(guó)際航空器運(yùn)輸協(xié)會(huì)，對(duì)航空公司進(jìn)行編號(hào)，通常由兩位字母或者兩位字母及數(shù)字組成，一般用在航空公司之間的飛行動(dòng)態(tài)格式報(bào)文或相關(guān)票務(wù)上。

參考資料來(lái)源：百度百科-航空公司代碼表

失聯(lián)客機(jī)是廉價(jià)航，比普通航班更危險(xiǎn)嗎？

昨天，一架亞洲航空客機(jī)在雅加達(dá)蘇加諾-哈達(dá)機(jī)場(chǎng)起飛。亞航所使用的是空客A320飛機(jī)。對(duì)近年來(lái)A320客機(jī)事故的分析顯示，操作失誤和天氣等因素導(dǎo)致的事故占很大比重。

乘機(jī)旅行盡量規(guī)避深夜起降的紅眼航班

起早貪黑讓飛行員都心力交瘁

亞航、失聯(lián)、東南亞、廉價(jià)航空，這幾個(gè)關(guān)鍵詞就足夠引起人們的注意。許多人也許都坐過(guò)或者打算坐廉價(jià)航班去東南亞，又一起失聯(lián)事件，難免讓人對(duì)這類航班的安全性產(chǎn)生擔(dān)憂。

廉價(jià)航班會(huì)更不安全嗎？

廉價(jià)航空公司（以下簡(jiǎn)稱“廉航”）又被稱為低成本航空公司，指的是將營(yíng)運(yùn)花費(fèi)控制得比一般航空公司更低的航空公司形態(tài)。廉航航班飛行路線一般以中短程為主，多為鄰近地區(qū)。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前全球約有170多家廉價(jià)航空公司。廉航公司在美歐航空市場(chǎng)約占三成的市場(chǎng)份額，而在亞太地區(qū)的市場(chǎng)份額約為20%。

許多航空業(yè)分析人士都提到，目前沒(méi)有數(shù)據(jù)表明，廉航航班比一般航班更不安全。從安全系數(shù)評(píng)級(jí)上看，作為廉航的澳洲捷星（Jetstar），獲得獨(dú)立航空評(píng)級(jí)網(wǎng)站Airlineratings.com最高7星的評(píng)級(jí)，安全性絲毫不輸大型航空公司，而越南廉航VietJet Air的評(píng)級(jí)僅有3星。亞航此前評(píng)級(jí)為4星，目前安全評(píng)級(jí)為“待定”狀態(tài)。

自2001年創(chuàng)立以來(lái)，亞航從未出過(guò)失聯(lián)或致命的事故。美國(guó)有線電視新聞網(wǎng)跑航空口的記者說(shuō)，亞航過(guò)往的安全記錄“非常好”。

新一代廉航多用新飛機(jī)

亞航的前身是負(fù)債累累的老亞洲航空。2001年，亞航以1馬來(lái)西亞令吉（約合1.5元人民幣）的象征性價(jià)格，連同1100萬(wàn)美元（約合6798萬(wàn)元人民幣）的負(fù)債，向原本的馬來(lái)西亞政府國(guó)營(yíng)集團(tuán)DRB-Hicom收購(gòu)了虧損連連的老亞洲航空，從兩架老舊飛機(jī)開始起步，打開東南亞市場(chǎng)。

亞航的子公司包括馬來(lái)西亞亞洲航空、泰國(guó)亞洲航空、印尼亞洲航空、菲律賓亞洲航空、亞航飛龍航空、印度亞洲航空等，如今航空目的地超過(guò)88個(gè)，包括中國(guó)、菲律賓、澳大利亞和英國(guó)。到現(xiàn)在，亞航已擁有超過(guò)150架空中巴士A320組成的航機(jī)隊(duì)，是“亞洲地區(qū)最新的機(jī)隊(duì)之一，平均服役時(shí)間僅3.5年”。

有長(zhǎng)期采訪報(bào)道亞航的記者指出，和早期廉航使用一些老舊淘汰機(jī)型不同，新一代廉航無(wú)論是購(gòu)買的還是租賃的，幾乎全部是新飛機(jī)。

不過(guò)，使用新飛機(jī)并不意味著解決了廉航的所有潛在風(fēng)險(xiǎn)。英國(guó)航空事故調(diào)查委員會(huì)副總調(diào)查員米勒曾提到，飛機(jī)的新舊更多不在于機(jī)型的新舊和機(jī)齡的長(zhǎng)短，而在于飛機(jī)保養(yǎng)的好壞。只要保養(yǎng)得當(dāng)，工作30多年的老型號(hào)飛機(jī)仍然能安全飛行。

它們?cè)趺醋龅竭@么低價(jià)的？

在航空公司激烈競(jìng)爭(zhēng)背景下興起的廉航，如何保住自己的低票價(jià)優(yōu)勢(shì)？

首先是讓一切服務(wù)回到使用者付費(fèi)的習(xí)慣?？靾?bào)記者的家人曾經(jīng)乘坐國(guó)內(nèi)某廉航航班前往臺(tái)北，為了行李不超重，行前自己先過(guò)秤、減重，結(jié)果辦手續(xù)時(shí)還是因?yàn)槌亟涣?50元，要知道機(jī)票價(jià)格才430元。此外，行前要選座位，也得額外花一筆。在很多廉航航班上，吃飯要付錢，想看電影、聽音樂(lè)也要花錢。

其次，航空公司一方面增加座位數(shù)量，提高載客量，一方面減少機(jī)上服務(wù)人員，減少租用機(jī)場(chǎng)內(nèi)較為昂貴的設(shè)施服務(wù)，比如登機(jī)空橋。航班也選擇降落在非主要城市或者各大城市的次要機(jī)場(chǎng)。此外，許多廉航實(shí)行“機(jī)隊(duì)單一化”，也就是采購(gòu)?fù)环N飛機(jī)，維修員也專門修這種飛機(jī)，方便保養(yǎng)和調(diào)度，也減少機(jī)師訓(xùn)練時(shí)間并降低訓(xùn)練費(fèi)用。

如此壓縮成本，只為了刺激更多人來(lái)坐廉價(jià)航班。新加坡老虎航空也是一家著名的廉航，公司發(fā)言人曾說(shuō)，他們的一個(gè)重點(diǎn)發(fā)展對(duì)象是那些沒(méi)有乘坐過(guò)飛機(jī)的人，“機(jī)票價(jià)格比打的到機(jī)場(chǎng)的費(fèi)用還

低”是一大賣點(diǎn)，“我們讓他們得到飛的自由”。

不過(guò)，也因?yàn)檫@種低價(jià)，乘客在機(jī)上行為不檢點(diǎn)的案例時(shí)有發(fā)生。前段時(shí)間，有中國(guó)乘客因沒(méi)有免費(fèi)開水，大鬧泰國(guó)亞洲航空公司曼谷飛南京的航班，還用泡面潑空姐。類似的無(wú)理舉動(dòng)，在其他廉航航班上也不時(shí)出現(xiàn)，一位澳大利亞專家說(shuō)，降低成本帶來(lái)的一個(gè)副作用是，“有些人覺(jué)得自己花了錢就可以任性”。

起早貪黑飛行帶來(lái)的問(wèn)題

還有一個(gè)降低成本的辦法最引人擔(dān)憂，就是起早貪黑飛行。澳大利亞媒體曾說(shuō)到當(dāng)?shù)氐牧胶桨?，大多在使用費(fèi)最低的時(shí)段——比如清晨或者深夜——降落及飛離機(jī)場(chǎng)。

今年7月出事的阿爾及利亞航空AH5017航班，就是一架著名的“廉價(jià)紅眼航班”，開通一個(gè)月幾乎次次爆滿，飛機(jī)一直滿負(fù)荷工作且還要兼飛其他航線。

“飛行員在夜間工作時(shí)更容易困乏，人們會(huì)發(fā)現(xiàn)很多夜間飛機(jī)事故是由于飛行員缺乏警覺(jué)或者反應(yīng)遲緩造成的?！钡聡?guó)航空事故數(shù)據(jù)評(píng)估中心負(fù)責(zé)人瑞奇特曾說(shuō)。

多名飛行員都證實(shí)了這一說(shuō)法。媒體曾采訪到亞航新加坡籍的機(jī)長(zhǎng)Tod，他經(jīng)常飛夜航，因?yàn)榘滋焐镧娬{(diào)整很慢，白天睡覺(jué)時(shí)總是不踏實(shí)。一次，家里有急事需要處理，只睡了三個(gè)小時(shí)的他仍去值飛了夜班。“那次飛行狀態(tài)真的不好，好后怕！夜班后總讓我有種心力交瘁的感覺(jué)，畢竟人不是機(jī)器。”

你可以想象嗎，有駕駛紅眼航班的飛行員，開著開著直接睡著了。2004年，美國(guó)兩名飛行員在巴爾的摩開往丹佛的夜間航班上雙雙睡著。直到其中一人被空管人員瘋狂的呼叫聲吵醒，他們才發(fā)現(xiàn)飛機(jī)在接近機(jī)場(chǎng)時(shí)已超速近一倍。

軟硬件雙雙“疲勞駕駛”

除了疲勞駕駛問(wèn)題，一些飛行員也面臨訓(xùn)練時(shí)間不足的問(wèn)題。

2011年，由澳大利亞自由黨參議員比爾·赫弗南領(lǐng)銜的一份報(bào)告提到，因?yàn)楹桨嗯诺锰芗?，許多飛行員和乘務(wù)員都面臨疲勞問(wèn)題。此外，從航空業(yè)者、飛行員、乘務(wù)員等那里收集的證據(jù)顯示，一些廉航只要求飛行員訓(xùn)練250小時(shí)，報(bào)告建議，要將機(jī)長(zhǎng)的最低訓(xùn)練時(shí)間增加到1500小時(shí)。

媒體曾報(bào)道，一些公司受到資金的限制，對(duì)飛行員和機(jī)組人員的訓(xùn)練非常少，有的連日常訓(xùn)練都很難保證。

更嚴(yán)重的是，一些廉航過(guò)度使用飛機(jī)和機(jī)組人員，造成軟、硬件雙雙“疲勞駕駛”，飛機(jī)的維修、保養(yǎng)時(shí)間不夠充足。

飛機(jī)只有載客在天上飛起來(lái)才能夠賺錢，只要一落地，?？康雀鞣矫尜M(fèi)用就會(huì)增加。因而在歐美的廉航，一架飛機(jī)每天的使用次數(shù)達(dá)到8次，而大航空公司的飛機(jī)一天最多使用4到5次，這就大大減少了所需飛機(jī)的數(shù)量。歐盟安全和勞工委員會(huì)的官員曾說(shuō)，一些廉航讓帶有故障的飛機(jī)執(zhí)行飛行任務(wù)的情況也時(shí)有發(fā)生。

國(guó)內(nèi)一家航空公司的機(jī)長(zhǎng)說(shuō)，航空公司運(yùn)營(yíng)“紅眼航班”的初衷，就是“與其讓飛機(jī)停在停機(jī)坪，不如充分利用晚上再跑兩個(gè)航班賺錢”。

按照亞航官網(wǎng)的介紹，亞航的做法是，“將所有航班的地面滯留時(shí)間縮短、飛行時(shí)間增加，發(fā)揮最大效益，進(jìn)而達(dá)到高飛機(jī)使用率、低成本”。亞航用于周轉(zhuǎn)的時(shí)間（也就是飛機(jī)的過(guò)站時(shí)間）是25分鐘。

一些廉航的飛行員也學(xué)會(huì)了“節(jié)省時(shí)間”，有的為了“抄近路”甚至擅自改變降落航線。

航空旅行還安全嗎？

之前馬航、阿航航班接連出事后，人們就關(guān)注到航空旅行的安全問(wèn)題。

媒體曾指出，航空旅行相對(duì)而言還是安全的。過(guò)去十年來(lái)，除恐怖襲擊外，每1億商業(yè)航班乘客中平均有2人死亡。在美國(guó)，每年有超過(guò)3萬(wàn)起機(jī)動(dòng)車死亡事故，死亡率比在飛機(jī)上高出8倍。

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示：2013年，共有30億人安全地乘坐了3640萬(wàn)次航班，這一年發(fā)生81起航空事故，其中的民航空難造成210人死亡；2012年，發(fā)生75起民航飛行事故，數(shù)字創(chuàng)歷史之低，不過(guò)當(dāng)年的空難死亡人數(shù)為414人；2011年，發(fā)生92起民航事故，造成490人死亡；2010年，在94起民航事故中，786人失去生命：2009年，685名乘客及空乘人員在90起民航事故中死亡。

有媒體指出，今年將成為航空災(zāi)難較“嚴(yán)重”的一年，至今已有1194人遇難或失聯(lián)，創(chuàng)下5年來(lái)新高。不過(guò)，如果將統(tǒng)計(jì)數(shù)字“拉長(zhǎng)”，結(jié)論也許讓人多少有些釋懷。數(shù)據(jù)顯示，把時(shí)間倒退20年，那時(shí)一年發(fā)生約250起民航事故，約2000人死亡；而過(guò)去10年的情況則大為改善，航空事故數(shù)量在2001年至2010年的10年間比此前10年大幅減少了42%。

三家“國(guó)字號(hào)”航空公司總計(jì)巨虧370億，造成此現(xiàn)象的原因是什么？

3月30日，三家“國(guó)字號(hào)”航空公司包括國(guó)航、南航和東航，公布了2020年的財(cái)務(wù)報(bào)表，三家總計(jì)虧損370億元，此消息一出，直接戴上了年度虧損王的帽子。造成這種現(xiàn)象的主要原因就是新冠疫情的影響，航空運(yùn)輸量下滑嚴(yán)重，飛機(jī)停飛、裁員、破產(chǎn)重組等問(wèn)題讓全球航空業(yè)的虧損已經(jīng)成為行業(yè)普遍情況。今天，小編就給大家盤一盤航空業(yè)受到的沖擊和影響，以及接下來(lái)的發(fā)展。

一、航空企業(yè)虧損蔓延全球。

國(guó)航虧損144.1億元，南航虧損108.42億元，東航虧損118億元，三家總計(jì)虧損370億元。這種虧損不單單在國(guó)內(nèi)，在國(guó)外的情況更加嚴(yán)重。2020年全球航空業(yè)裁員超過(guò)35萬(wàn)人，倒閉公司接近50家，總虧損高達(dá)7700億元。這些公司里面虧損最大的公司為美國(guó)波音公司，該公司在2020年虧損高達(dá)118.73億美元，相當(dāng)于人民幣766億元，波音已經(jīng)考慮出手商用飛機(jī)的總部大樓來(lái)勉力維持公司運(yùn)營(yíng)。

二、航空業(yè)短期內(nèi)未有好轉(zhuǎn)跡象。

2020年的大虧損，讓全球航空業(yè)倒退21年，除了破產(chǎn)的以外，剩下仍然勉力維持的航空公司債務(wù)水平持續(xù)上升，而且對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的應(yīng)對(duì)能力也變得更為薄弱。根據(jù)國(guó)際航空協(xié)會(huì)的預(yù)計(jì)，2021年全球航空業(yè)依然會(huì)持續(xù)虧損，預(yù)計(jì)虧損金額達(dá)到387億元。其分布也呈現(xiàn)明顯的差異性，亞太地區(qū)虧損額最小，大約為75億美元，北美市場(chǎng)次之，大約為110億美元，歐洲地區(qū)最大，虧損金額達(dá)到120億美元。

三、航空業(yè)如何才能實(shí)現(xiàn)復(fù)蘇？

航空業(yè)的危機(jī)持續(xù)時(shí)間可能比之前的預(yù)期會(huì)更長(zhǎng)，整個(gè)行業(yè)都需要更多的政府援助。由于中國(guó)新冠疫情的控制良好，目前國(guó)內(nèi)的需求端已經(jīng)開始迎來(lái)爆發(fā)，進(jìn)入夏秋航季后，國(guó)內(nèi)周航班數(shù)量達(dá)到11萬(wàn)班次左右，環(huán)比實(shí)現(xiàn)7.2%的增長(zhǎng)，比2020年同期增長(zhǎng)了21%。而全球航空業(yè)復(fù)蘇的不確定性很大，特別是歐洲的疫情形勢(shì)迎來(lái)第三波爆發(fā)，印度更加嚴(yán)重，最近一周的死亡率暴增了51%，這些都讓航空業(yè)的復(fù)蘇充滿很大的不確定性。

這次疫情對(duì)全球航空業(yè)的影響非常巨大，面對(duì)這種百年未有之大變局，我們唯有提升自身實(shí)力，做好積極防控，才有可能將危機(jī)變成機(jī)遇。

國(guó)際及國(guó)內(nèi)航班的航空公司的二字代碼及運(yùn)單前綴（三位數(shù)）？

在空運(yùn)中以三個(gè)英文字母簡(jiǎn)寫航空機(jī)場(chǎng)名，稱“機(jī)場(chǎng)三字代碼”或“三字碼”。機(jī)場(chǎng)三字代碼簡(jiǎn)稱“三字碼”，由國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA ,International Air Transport Association）制定。

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）對(duì)世界上的國(guó)家、城市、機(jī)場(chǎng)和加入國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的航空公司制定了統(tǒng)一的編碼。

ICAO機(jī)場(chǎng)代碼的四字機(jī)場(chǎng)代碼，全稱國(guó)際民間航空組織機(jī)場(chǎng)代碼（ICAO code 或 International Civil Aviation Organization Airport Code）是國(guó)際民航組織為世界上所有機(jī)場(chǎng)所訂定的識(shí)別代碼，由4個(gè)英文字母組成。

擴(kuò)展資料：

每一家航空公司在國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）都是有編碼的，有兩種編碼二字編碼和三字編碼，其中二字編碼最為常用，其中MU就是東方航空公司的編碼，MU不是東航的英文縮寫。航班號(hào)：一般前兩位字母或字母與數(shù)字的組合代表航空公司，是國(guó)際航空協(xié)會(huì)規(guī)定的兩字代碼。

航空公司代碼是國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）為全球各航空公司指定的兩個(gè)字母的代碼,它是由航班代碼的兩個(gè)首字母組成。IATA也采用國(guó)際民用航空組織1987年開始發(fā)布的三字母代碼。

兩字母的航空公司代碼表用于預(yù)約、時(shí)刻表、票務(wù)、征稅、航空提單、公開發(fā)布的日程表和航空公司間的無(wú)線電通訊,同時(shí)也用于航線申請(qǐng)。

IATA分發(fā)三種兩字符的航空公司代號(hào)：唯一的英文號(hào)，唯一的數(shù)目字加英文號(hào)，和有控制性的重復(fù)碼。代碼用于各種商業(yè)用途的航空公司識(shí)別。這些兩個(gè)字母的航空公司代碼是IATA按照762號(hào)決議的規(guī)定指定的。

參考資料來(lái)源：百度百科-機(jī)場(chǎng)代碼

飛機(jī)票中PNR從什么地方可以得到？PNR 是什么樣子的？

機(jī)票出票成功系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)生成PNR，在機(jī)票單的旅客姓名下面一欄，由字母或者是數(shù)字組成。

PNR主要的作用是體現(xiàn)乘坐飛機(jī)的旅客的信息，能夠反映出旅客的航程以及航班座位占用的情況、如果旅客是跟團(tuán)出行的話，通過(guò)PRN也能夠查到旅客所屬“哪個(gè)團(tuán)”。

PNR由國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)IATA（由世界各國(guó)航空公司所組成的大型航空國(guó)際組織）制定標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)旅行者分配到PNR后，PNR信息以及其副本將會(huì)被發(fā)送到所有與航程中會(huì)使用到的航空公司數(shù)據(jù)庫(kù)中。

擴(kuò)展資料：

如果旅客的行程將要發(fā)生變化，任何一家涉及到調(diào)整的航空公司都會(huì)把更新的行程附加到這個(gè)PNR號(hào)碼之中，同時(shí)上報(bào)通知其它同業(yè)，這樣，PNR號(hào)碼綁定的旅客行程在所有航空公司都會(huì)得到更新。

在當(dāng)前，旅客的行程不僅僅會(huì)涉及到機(jī)票，相關(guān)的酒店預(yù)訂、租車、機(jī)場(chǎng)接送、火車等等也越來(lái)越多的綁定在這個(gè)號(hào)碼之上，讓人們的出行變得更為簡(jiǎn)單方便。

關(guān)于《中國(guó)航空公司數(shù)據(jù)》的介紹到此就結(jié)束了。