【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇稘h莎航空通知》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民航業(yè)的現(xiàn)狀


2、二戰(zhàn)時(shí)納粹德國(guó)主要政要的名字和職務(wù)？


3、航空的歷史發(fā)展


4、

本篇文章給大家談?wù)劇稘h莎航空通知》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、民航業(yè)的現(xiàn)狀
• 2、二戰(zhàn)時(shí)納粹德國(guó)主要政要的名字和職務(wù)？
• 3、航空的歷史發(fā)展
• 4、二戰(zhàn)期間，從中國(guó)到歐洲的空中航線
• 5、疫情期間c3-1簽證可以入境韓國(guó)嗎？
• 6、國(guó)際三大航空聯(lián)盟：星空聯(lián)盟、寰宇一家、天合聯(lián)盟分別有哪些成員？

民航業(yè)的現(xiàn)狀

中國(guó)民航業(yè)總體發(fā)展現(xiàn)狀和主要特點(diǎn)?

經(jīng)過新中國(guó)50年的發(fā)展，作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的重要行業(yè)和先進(jìn)的交通運(yùn)輸方式，我國(guó) 民航業(yè)伴隨整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而不斷發(fā) 展壯大。特別是改革開放20年來，航空運(yùn)量持續(xù)快速增長(zhǎng)，航線網(wǎng)絡(luò)不斷擴(kuò)大，機(jī)隊(duì)運(yùn)輸能 力顯著增強(qiáng)，機(jī)場(chǎng)、空管等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得重大進(jìn)展，管理體制改革和擴(kuò)大對(duì)外開放邁出 較大步伐。航空運(yùn)輸在我國(guó)改革開放和加速社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)中發(fā)揮著越來越大的作用。 ?

1、運(yùn)輸規(guī)模擴(kuò)大、地位上升。

建國(guó)之初，我國(guó)民航規(guī)模很小，基礎(chǔ)薄弱。僅有12 架小 型飛機(jī)、12條短程航線和40個(gè)能起降小型飛機(jī)的簡(jiǎn)易機(jī)場(chǎng)，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量?jī)H為150多萬(wàn)噸公 里，旅客運(yùn)量?jī)H1萬(wàn)人。到1998年，航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)93億噸公里，比1978年增長(zhǎng)30倍； 旅客運(yùn)量5755萬(wàn)人，比1978年增長(zhǎng)24倍。在綜合運(yùn)輸體系中，航空運(yùn)輸增長(zhǎng)最快，地位不斷 上升。在國(guó)家整個(gè)交通運(yùn)輸總量中航空的比重逐步加大，其中旅客周轉(zhuǎn)量“六五”時(shí)期占2. 29%，“七五”時(shí)期占3.41%，“八五”時(shí)期占6.27%，1996年占8.2%，民航已經(jīng)成為我國(guó)旅 客運(yùn)輸方式的重要力量，特別是長(zhǎng)途客運(yùn)和國(guó)際客運(yùn)的主力。我國(guó)民航在世界上排列位次也 逐年提前，其中航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量由1980年第35位上升到目前的第10位，旅客周轉(zhuǎn)量由第33 位上升到第7位。?

2、航線網(wǎng)絡(luò)迅速擴(kuò)展。到1998年底，定期航班航線總數(shù)達(dá)到1122條，通航里程218 萬(wàn)公里，分別比1978年增加960條和194萬(wàn)公里。其中，國(guó)內(nèi)航線有983條，通航全國(guó)135個(gè)城 市，較多地開辟了省會(huì)（首府）、沿海開放城市、旅游城市、重點(diǎn)經(jīng)濟(jì)城市之間和通往中西 部邊 遠(yuǎn)地區(qū)的航線，現(xiàn)已基本形成以北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽(yáng)等大城市為中心樞紐 ，連接全國(guó)各地的航線網(wǎng)絡(luò)格局；一些幅員較大的邊遠(yuǎn)省區(qū)形成了區(qū)域航線網(wǎng)絡(luò)。國(guó)際航線 已達(dá)131條，地區(qū)航線8條，國(guó)際通航34個(gè)國(guó)家的64個(gè)城市，有43個(gè)國(guó)家的57家航空公司通航 我國(guó)的13個(gè)城市，目前已初步形成以北京、上海、廣州等重點(diǎn)對(duì)外開放城市為起點(diǎn)、連接世 界五大洲，以沿邊開放城市溝通鄰國(guó)重鎮(zhèn)的國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)。內(nèi)陸通往香港和澳門的定期航線 有24條，另有23個(gè)城市辟有包機(jī)航線。 ?

3、運(yùn)力迅速增強(qiáng)。1998年底，全國(guó)民航共有各型運(yùn)輸飛機(jī)523架，其中大中型運(yùn)輸 飛機(jī)占85%以上。提供的座位達(dá)到8.22萬(wàn)個(gè)，提供的商載噸位達(dá)到1.2萬(wàn)噸，分別比1978年增 加9 倍和15倍。新引進(jìn)的飛機(jī)有B777、B747、B767、B757、B737、A340、A310、A320、MD11、MD 82、MD90等。在增加新飛機(jī)的同時(shí)，淘汰了老舊飛機(jī)。目前，我國(guó)民航的主力機(jī)隊(duì)配備了世 界上最先進(jìn)的機(jī)型，機(jī)齡短、技術(shù)新、經(jīng)濟(jì)性能好，提高了飛行的安全性、舒適性和經(jīng)濟(jì)效益。 ?

4、機(jī)場(chǎng)建設(shè)成就卓著。民航業(yè)利用改革開放的有利條件，采取中央投資、地方集 資和利用外資等方式，加強(qiáng)對(duì)機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。到1998年，全國(guó)通航機(jī)場(chǎng)143個(gè)，比197 8年 增加66個(gè)，其中能起降B747機(jī)型的機(jī)場(chǎng)19個(gè)，能起降B737機(jī)型的103個(gè)。一大批支線小型機(jī) 場(chǎng)得到迅速建設(shè)和完善，提高了航空運(yùn)輸通達(dá)能力。除重點(diǎn)對(duì)北京、上海、廣州、成都、昆 明、哈爾濱、拉薩、太原、大連等一批機(jī)場(chǎng)進(jìn)行改擴(kuò)建，提高飛機(jī)起降能力，改善綜合服務(wù) 條件外，為滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展和對(duì)外開放以及發(fā)展旅游事業(yè)的需要，新遷建了福州、鄭州、貴陽(yáng) 、南京、武漢、重慶、濟(jì)南、銀川、桂林、廈門、深圳、珠海、寧波、溫州等30多個(gè)大中型 機(jī)場(chǎng)。國(guó)慶50周年前夕，北京首都機(jī)場(chǎng)航站區(qū)擴(kuò)建、上海浦東機(jī)場(chǎng)新建等重中之重工程以及 杭州蕭山、?？诿捞m機(jī)場(chǎng)建設(shè)等都已竣工。

5、配套基礎(chǔ)設(shè)施完備。在加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)建設(shè)的同時(shí)，還大力對(duì)配套基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行建設(shè) 。在 航行保障方面，哈爾濱-沈陽(yáng)-北京-西安-成都-昆明以東地區(qū)6600米以上航路基本實(shí)現(xiàn)了雷 達(dá)覆蓋，安裝了70多部先進(jìn)的航管雷達(dá)；在省會(huì)、自治區(qū)首府和直轄市機(jī)場(chǎng)以及飛行繁忙機(jī) 場(chǎng)配置了120多套儀表著陸系統(tǒng)，在全國(guó)機(jī)場(chǎng)終端區(qū)和航路上裝備了140多套全向信標(biāo)和160 多套測(cè)距設(shè)備；陸空通信、平面通信和氣象設(shè)施得到改善，飛行保障能力有較大提高。在機(jī) 務(wù)維修方面，重點(diǎn)建設(shè)了北京、成都、上海、廣州等飛機(jī)維修基地，提高技術(shù)水平，增強(qiáng)維 修能力，現(xiàn)在已能完成對(duì)從國(guó)外引進(jìn)的大型寬體客機(jī)的結(jié)構(gòu)檢修。在運(yùn)輸服務(wù)方面，建立了 計(jì)算機(jī)旅客訂票系統(tǒng)，目前已有近300個(gè)國(guó)內(nèi)城市和70個(gè)駐外民航辦事處實(shí)現(xiàn)了計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng) ，開通了聯(lián)程訂票；對(duì)北京、上海、廣州等機(jī)場(chǎng)和西南地區(qū)供油設(shè)施進(jìn)行建設(shè)，提高了供油 能力。 ?

6、體制改革初見成效。80年代初，民航開始踏上體制改革的道路，到目前已基本 形成 政企分開、航空公司與機(jī)場(chǎng)分設(shè)的管理體制格局?！捌呶濉逼陂g，民航管理體制改革取得實(shí) 質(zhì)性進(jìn)展，打破了舊的管理體制，成立了華北、東北、華東、中南、西南、西北六個(gè)地區(qū)管 理局，成立了中國(guó)國(guó)際、中國(guó)東方、中國(guó)南方、中國(guó)西南、中國(guó)西北和中國(guó)北方六大骨干航 空公司和新疆、云南、上海、廈門、海南、四川、深圳、山東、中原、武漢、福建、長(zhǎng)安、 貴州、山西、通用、新華、聯(lián)合等區(qū)域性航空公司。一些主要機(jī)場(chǎng)已成為獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的企業(yè)， 負(fù)責(zé)對(duì)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行建設(shè)和管理，為各航空公司提供服務(wù)。1992年經(jīng)國(guó)家批準(zhǔn)，組建了以中國(guó)國(guó) 際、中國(guó)東方和中國(guó)南方航空公司為核心的民航企業(yè)集團(tuán)；經(jīng)過試點(diǎn)，上海虹橋機(jī)場(chǎng)下放地 方，標(biāo)志著民航的管理體制改革向縱深發(fā)展。近年來，民航實(shí)施大集團(tuán)、大公司戰(zhàn)略，進(jìn)行 結(jié)構(gòu)調(diào)整，取得了較大進(jìn)展。中國(guó)東方航空公司與中國(guó)通用航空公司進(jìn)行了兼并，一些地方 航空公司結(jié)成了“新星聯(lián)盟”。通過體制改革，地方發(fā)展民航的積極性得到發(fā)揮。“七五” 期 間有23個(gè)省市投資42個(gè)機(jī)場(chǎng)的建設(shè)，投入資金12億元；“八五”期間，地方投資建設(shè)機(jī)場(chǎng)更 是方興未艾，達(dá)到130億元；“九五”前三年地方投入的資金近250億元，成為民航改善機(jī)場(chǎng) 設(shè)施的重要資金來源。一些地方和部門開辦的航空企業(yè)對(duì)活躍地方經(jīng)濟(jì)、增加運(yùn)輸能力發(fā)揮 了作用。 ?

7、對(duì)外開放和合作有很大發(fā)展。對(duì)外開放和引進(jìn)外資，促進(jìn)了民航的發(fā)展。從198 0年 到1998年，民航從國(guó)外融資租賃飛機(jī)300多架；利用外國(guó)政府貸款建設(shè)了北京首都、上海浦 東、廈門、武漢、濟(jì)南、深圳、蘭州等機(jī)場(chǎng)和航路改造工程。為提高我國(guó)民航機(jī)務(wù)維修能力 和服務(wù)水平，分別與德國(guó)漢莎航空公司和美國(guó)洛克希德及香港和記黃浦公司等合資組建了北 京和廣州兩個(gè)飛機(jī)維修工程公司，建設(shè)了一些中外合資的賓館、餐廳和航空配餐公司，目前 民航中外合資合作企業(yè)已有60多家。隨著改革開放的深入，民航對(duì)外合作的領(lǐng)域進(jìn)一步拓展 ，頒布了外商投資民用航空業(yè)的政策規(guī)定，允許中外合資建設(shè)和經(jīng)營(yíng)機(jī)場(chǎng)，允許由中方控股 與外商合資經(jīng)營(yíng)航空公司。1997年，中國(guó)東方航空公司和中國(guó)南方航空公司進(jìn)行股份制改造 ，并在境外上市取得成功。民航對(duì)外投資也邁出了步伐。在吸收外資的同時(shí)，在適航管理、 飛行標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)營(yíng)管理和人員培訓(xùn)等方面，進(jìn)行了廣泛的對(duì)外經(jīng)濟(jì)技術(shù)交流與合作。 ?

8、飛行安全成績(jī)顯著。幾十年來，民航始終堅(jiān)持周總理提出的“保證安全第一， 改善 服務(wù)工作，爭(zhēng)取飛行正?！惫ぷ鞣结?，飛行安全和質(zhì)量效益都取得較大成績(jī)。“八五”期間 ，民航加強(qiáng)宏觀調(diào)控，在全行業(yè)進(jìn)行安全整頓，前移安全防范關(guān)口，為保證安全創(chuàng)造良好環(huán) 境，切實(shí)改進(jìn)飛行、機(jī)務(wù)、空管和安檢工作，有力地保障了安全生產(chǎn)?！鞍宋濉边\(yùn)輸飛行事 故萬(wàn)時(shí)率比“七五”降低26%。1994年下半年以來，飛行安全形勢(shì)保持平穩(wěn)，劫機(jī)事件得到 遏制，全行業(yè)創(chuàng)造了連續(xù)1023天的運(yùn)輸飛行安全記錄，安全飛行270萬(wàn)小時(shí)，安全起降200萬(wàn) 次，是自1982年以來最長(zhǎng)的運(yùn)輸飛行安全周期，也是我國(guó)民航歷史上最好的安全記錄，并涌 現(xiàn)出一批保證飛行安全的先進(jìn)單位。1998年實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸飛行安全年。加強(qiáng)航班正常性管理，開 展服務(wù)質(zhì)量上臺(tái)階和創(chuàng)建精品服務(wù)樣板活動(dòng)，使航班正常率和服務(wù)質(zhì)量明顯改善。運(yùn)輸生產(chǎn) 效益有較大提高，“八五”期間民航累計(jì)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)119億元，向國(guó)家上交稅利170億元，“九 五”前三年上交稅金115億元。通用航空積極為工業(yè)、農(nóng)林業(yè)、能源交通重點(diǎn)建設(shè)服務(wù)，取 得較好社會(huì)效益。 ?

9、民航法制建設(shè)加強(qiáng)。以1996年《中華人民共和國(guó)民用航空法》的制定、頒布和 實(shí)施 為契機(jī)，借鑒、引進(jìn)和融合國(guó)際民航先進(jìn)的技術(shù)管理和適用的法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)，制定了一批與民 航法相配套的標(biāo)準(zhǔn)、程序和內(nèi)部規(guī)章制度，特別是在安全、飛行、機(jī)務(wù)、適航、空管等技術(shù) 標(biāo)準(zhǔn)、程序方面和培育航空市場(chǎng)、規(guī)范運(yùn)輸服務(wù)方面取得較大進(jìn)展，初步形成了既與國(guó)際民 航接軌，又有中國(guó)特色的民航法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系。嚴(yán)格依法行政和管理，建立健全執(zhí)法監(jiān)督體系 和機(jī)制，使行業(yè)依法管理提高到一個(gè)新水平。??

三、 民航業(yè)的地位、作用和當(dāng)前存在的問題?

從民航發(fā)展歷史和當(dāng)前發(fā)展的總體狀況來看，中國(guó)民航業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位正在不斷 提高，發(fā)揮的作用也進(jìn)一步增強(qiáng)和擴(kuò)大。?

首先，民航是國(guó)民經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化的基礎(chǔ)構(gòu)架。交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，民航業(yè)擁有高 速長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)墓δ?，不僅是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，而且是實(shí)現(xiàn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化的基礎(chǔ)，又是現(xiàn)代 化的標(biāo)志和綜合國(guó)力的直接體現(xiàn)。因此，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展及其現(xiàn)代化水平的提高，必須不 斷加強(qiáng)航空運(yùn)輸建設(shè)，以適應(yīng)和促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展三步走戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。?

其次，民航業(yè)是以高新技術(shù)裝備起來的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式，具有快捷性、舒適性、機(jī)動(dòng)性 、安全性和國(guó)際性的特點(diǎn)，對(duì)旅客運(yùn)輸?shù)恼加新什粩嗵岣?，在綜合運(yùn)輸體系中的地位已經(jīng)由 改革開放前的從屬地位和運(yùn)輸輔助力量，成長(zhǎng)為旅客運(yùn)輸?shù)闹髁χ?，特別是長(zhǎng)途客運(yùn)和國(guó) 際運(yùn)輸最主要的運(yùn)輸方式，也是某些其他運(yùn)輸工具不能通達(dá)地區(qū)和特殊需要的主要運(yùn)輸方式 。

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第三，改革開放是我國(guó)的基本國(guó)策，中國(guó)經(jīng)濟(jì)與世界經(jīng)濟(jì)接軌，融入世界經(jīng)濟(jì)體系，必 須有航空運(yùn)輸作為支撐，發(fā)展航空運(yùn)輸對(duì)把外國(guó)企業(yè)“請(qǐng)進(jìn)來”都有重要的促進(jìn)和支撐作用 。因此，隨著我國(guó)開放度的加大，航空運(yùn)輸必須有一個(gè)更快的發(fā)展。

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我國(guó)幅員遼闊，人口眾多，資源豐富，適合發(fā)展快捷便利的航空運(yùn)輸。經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增 長(zhǎng)，改革開放不斷深入，人民生活逐步提高，都將促進(jìn)航空運(yùn)輸發(fā)展；對(duì)外交往增多，旅游 外貿(mào)發(fā)展，將對(duì)航空運(yùn)輸產(chǎn)生更大需求。我國(guó)民航的發(fā)展前景十分廣闊。民航在發(fā)展和改革 中已經(jīng)取得了令人矚目的成就，但在一定程度上還不能適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要。面 對(duì)新世紀(jì)的挑戰(zhàn)，當(dāng)前民航業(yè)存在若干需要解決的重要問題。 ?

1、近年來運(yùn)輸需求不足，客運(yùn)量增速下降，運(yùn)輸效率降低 ?

我國(guó)民航運(yùn)輸一直以較高速度增長(zhǎng)，特別是“八五”時(shí)期運(yùn)輸增長(zhǎng)率達(dá)到新高。1995年 比1990年民航運(yùn)量增長(zhǎng)2.08倍，年均增長(zhǎng)率25.25%，而進(jìn)入“九五”時(shí)期，出現(xiàn)運(yùn)輸需求不 足，客運(yùn)增長(zhǎng)率大幅度下降，1999年比1995年客運(yùn)量年均只增加170萬(wàn)人，比“八五”時(shí)期 年均增長(zhǎng)量的1/4還低。?

在運(yùn)量增長(zhǎng)速度下降的同時(shí)，民航運(yùn)輸效率也明顯降低?！鞍宋濉逼陂g民航航班客座利 用率一直保持較高水平，1991年為77%，1992年為78.4%，1993年為71.8%，1994年為69%，19 95年為71.5%，平均72%以上。但進(jìn)入“九五”以后客座利用率逐年下降，1996年為69%，199 7年為65%，1998年為57.5%，1999年更下降到55%，不僅大大低于“八五” 的水平，特別是 國(guó)際航線航班客座利用率更低，大約比國(guó)內(nèi)航班低5~10個(gè)百分點(diǎn)，也普遍低于相同航線的國(guó) 外航空公司的客座利用率。需求不足，效率較低這是當(dāng)前民航經(jīng)營(yíng)上較為突出的問題。?

2、經(jīng)濟(jì)效益滑坡，出現(xiàn)行業(yè)虧損?

多年來，民航經(jīng)營(yíng)取得較好的經(jīng)濟(jì)效益，但近年來 經(jīng)濟(jì)效益滑坡，成本增加，企業(yè)虧損。1997年比1991年客運(yùn)量增長(zhǎng)1.27倍，而成本支出卻增 長(zhǎng)2.7倍?！鞍宋濉逼陂g逐年都有盈利，1995年民航總局直屬企業(yè)盈利63.37億元，1997年還 盈利21.5億元，但到1998年出現(xiàn)全行業(yè)虧損22.4億元的嚴(yán)重局面。

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民航企業(yè)虧損原因是多方面的。首先是需求不足，客運(yùn)量上不去，如1998年比1997年客 運(yùn)量?jī)H增長(zhǎng)2.2%增加125萬(wàn)人；1999年比1998年增長(zhǎng)0.78%增加45萬(wàn)人，運(yùn)量增長(zhǎng)跌入低谷。 其次是惡性降價(jià)，低于成本銷售機(jī)票。1998年民航全行業(yè)平均成本為每人公里0.66元，公布 票價(jià)每人公里0.75元，成本占票價(jià)的88%。一些航空公司為了爭(zhēng)奪客源，不惜血本，大幅降 價(jià)，有的甚至實(shí)行4折、5折優(yōu)惠票價(jià)。據(jù)專家估計(jì)，由于低于成本銷售機(jī)票，造成的損失在 20億元以上。三是運(yùn)力投放快于運(yùn)量增長(zhǎng)，運(yùn)力相對(duì)過剩。1998年比1997年民航運(yùn)力增長(zhǎng)13 .2%，而客運(yùn)量?jī)H增長(zhǎng)1.5%，按現(xiàn)有飛機(jī)運(yùn)力計(jì)算，只要客座率達(dá)到72%的正常水平，就可以 滿足客運(yùn)量年均增長(zhǎng)率5.8個(gè)百分點(diǎn)的需要。同時(shí)1996~1998年民航運(yùn)力技術(shù)結(jié)構(gòu)調(diào)整，三年 中90%的機(jī)型實(shí)現(xiàn)了更新?lián)Q代，從而加大了航空公司的固定成本。四是航空運(yùn)輸代理市場(chǎng)不 規(guī)范，代理成本太高。1998年航空客運(yùn)量5755萬(wàn)人，而機(jī)票銷售代理多達(dá)5000多家，平均1 個(gè)代理點(diǎn)全年僅銷售機(jī)票1萬(wàn)張，還有大量數(shù)不清的沒有代理資格的“黑代理”（二代、三 代），估計(jì)銷售代理人員3-5萬(wàn)人。全民航系統(tǒng)職工不到20萬(wàn)人，要養(yǎng)活那么多的代理人員 ，負(fù)擔(dān)很重。另外，代理人員利用各航空公司爭(zhēng)奪客源的心理，趁機(jī)要挾提高代理費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。 據(jù)估計(jì)，1998年航空公司多支付代理費(fèi)15億多元，從而加重了航空公司的虧損。?

3、民航企業(yè)規(guī)模小，集團(tuán)化程度低，沒有形成規(guī)模經(jīng)濟(jì) ?

我國(guó)民航運(yùn)輸發(fā)展走的是外延型擴(kuò)大再生產(chǎn)的路子，1998年民航運(yùn)輸機(jī)523架，僅相當(dāng) 于美國(guó)一個(gè)大中型航空公司的規(guī)模，而我國(guó)卻分屬26家航空公司經(jīng)營(yíng)，最大的幾家航空公司 ，如中國(guó)國(guó)際航空公司、中國(guó)南方航空公司、中國(guó)東方航空公司、中國(guó)北方航空公司等，也 各自只擁有數(shù)十架飛機(jī)，而世界上排序前20名的航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模都在100架以上，我國(guó)還 有幾家航空公司各自只擁有3-4架100座以下的小型飛機(jī)。在世界民航業(yè)趨向大型化、集團(tuán)化 、高效化的潮流中，我國(guó)的航空公司依然各自為政，分散經(jīng)營(yíng)，缺乏聯(lián)合、聯(lián)營(yíng)的合作意識(shí) 。 ?

4、民航業(yè)供大于求，運(yùn)力總量相對(duì)過剩，結(jié)構(gòu)不合理 ?

近幾年民航部門大量購(gòu)置飛機(jī)，運(yùn)力增加很多的1998年比1994年運(yùn)輸機(jī)數(shù)量增長(zhǎng)31%， 提供的客座運(yùn)力增長(zhǎng)70%以上，而客運(yùn)輛僅增長(zhǎng)40%，出現(xiàn)運(yùn)力過剩，供大于求。估計(jì)國(guó)內(nèi)航 空公司的運(yùn)力相對(duì)過剩還會(huì)維持一段時(shí)間。據(jù)民航總局測(cè)算，即使將民航現(xiàn)有運(yùn)力減少10％ ，也能完全滿足市場(chǎng)需求。

? 造成運(yùn)力總量過剩的原因是多方面的。首先，從80年代初以來，民航運(yùn)力呈現(xiàn)超常規(guī)增 長(zhǎng)，其增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過同期的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度，在90年代中后期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度開始放慢，國(guó) 民經(jīng)濟(jì)從整體上由過去的短缺向普遍的相對(duì)過剩轉(zhuǎn)變，航空運(yùn)輸服務(wù)需求增長(zhǎng)相應(yīng)放慢，民 航運(yùn)輸能力也由過去的短缺開始轉(zhuǎn)變?yōu)檫^剩，亞洲金融危機(jī)所帶來的沖擊則使運(yùn)力過剩問題 顯得更加突出。其次，重復(fù)建設(shè)和布局不合理。民航作為高投入、高回報(bào)的新興技術(shù)密集型 產(chǎn)業(yè)，市場(chǎng)前景誘人，除中國(guó)民航系統(tǒng)內(nèi)加大投資，引進(jìn)機(jī)隊(duì) 、擴(kuò)建或新建機(jī)場(chǎng)外，地方 的投資熱情也空前高漲。短短幾年間，全國(guó)大大小小航空公司一下冒出了幾十家，機(jī)場(chǎng)如雨 后春筍般建了起來。一些航空公司不看市場(chǎng)的實(shí)際需求增長(zhǎng)情況，盲目購(gòu)進(jìn)大飛機(jī)，運(yùn)力超 需求過快增長(zhǎng)，出現(xiàn)了過剩的局面。大部分機(jī)場(chǎng)都吃不飽，有些機(jī)場(chǎng)客貨吞吐量連設(shè)計(jì)能力 的零頭都達(dá)不到，能力大量閑置。第三，由于民航成本開支增長(zhǎng)太快，成本增加，導(dǎo)致客運(yùn) 票價(jià)嚴(yán)重偏高也制約了市場(chǎng)需求的增長(zhǎng)。1992年對(duì)外、對(duì)內(nèi)兩票價(jià)合并導(dǎo)致機(jī)票價(jià)格大幅度 上漲，使社會(huì)難以承受。1995年至1998年客運(yùn)量增長(zhǎng)12.5%，而成本開支卻增長(zhǎng)20%以上，使 每人公里運(yùn)輸成本增長(zhǎng)10%，票價(jià)也就居高不下。這也增加了其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，減 少了民航的客源。民航運(yùn)輸價(jià)格偏高，嚴(yán)重阻礙有效需求的形成。航空運(yùn)輸在空中時(shí)間的節(jié) 省以及運(yùn)輸過程中的舒適性上有其優(yōu)越性，但在運(yùn)輸價(jià)格上以及運(yùn)輸前后機(jī)場(chǎng)到城市間的距 離過渡或運(yùn)輸手續(xù)上的不便方面，使航空公司失去了一部分旅客和貨主，運(yùn)力出現(xiàn)過剩。

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在運(yùn)力相對(duì)過剩的同時(shí)，民航運(yùn)輸能力結(jié)構(gòu)也不合理。自“運(yùn)七”陸續(xù)退出市場(chǎng)之后， 大量的支線客源被迫退出空運(yùn)市場(chǎng)。有相當(dāng)一部分中小機(jī)場(chǎng)只熱衷于開長(zhǎng)線、飛大機(jī)型等與 大機(jī)場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的策略，卻忽略了支線與干線相結(jié)合，為干線輸送必要補(bǔ)充客源的“雙贏策略” 。飛機(jī)機(jī)隊(duì)不合理，我國(guó)航空公司基本上以大型客機(jī)為主，缺少技術(shù)性能先進(jìn)的支線飛機(jī)。

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5、組織化、規(guī)?；潭鹊?，難以應(yīng)付國(guó)內(nèi)外競(jìng)爭(zhēng)日益嚴(yán)峻的壓力 ?

在國(guó)內(nèi)航線，我國(guó)航空公司遇到鐵路、公路的激烈競(jìng)爭(zhēng)。鐵路調(diào)圖提速，現(xiàn)代化高速公 路逐步形成網(wǎng)絡(luò)，交通運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，近幾年公路爭(zhēng)鐵路，鐵路爭(zhēng)民航的局面基 本形成。省際高速公路，兩次火車提 速，夕發(fā)朝至特快列車為人們的出行，從價(jià)格到時(shí)間 上均提供了極大的便利，較比民航而言， 長(zhǎng)途大巴，夕發(fā)朝至高速列車的價(jià)格低廉，相對(duì) 省時(shí)，使民航的優(yōu)勢(shì)相對(duì)減弱。鐵老大針對(duì)市場(chǎng)展開了“天上飛， 地上跑，出行還是火車 好”的宣傳攻勢(shì)，學(xué)生專列、旅游專列、假日專列應(yīng)運(yùn)而生，不能不承認(rèn)部分客源被鐵路分 流，對(duì)民航客運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生了一定的影響。如南方航空公司在廣汕高速公路、鐵路通車后，原 來每日三個(gè)航班只有50%旅客。隨著我國(guó)加入世界貿(mào)易組織步伐的加快，我國(guó)天空對(duì)外開放 的速度比原來設(shè)想的要快得多，國(guó)內(nèi)從政府到企業(yè)都還沒有作好思想、政策和經(jīng)營(yíng)管理的準(zhǔn) 備，國(guó)外航空公司直接大量進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)航空公司面臨嚴(yán)峻的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)挑戰(zhàn)，生存面 臨危機(jī)。國(guó)外航空公司為加速占領(lǐng)中國(guó)市場(chǎng)，進(jìn)行嚴(yán)重的傾銷，主要是經(jīng)濟(jì)倉(cāng)的票價(jià)。目前 ，美國(guó)航空公司大量增加中國(guó)航班，而中國(guó)國(guó)際航空公司飛美國(guó)的航班則大量減少。據(jù)了解 中國(guó)國(guó)際航空公司飛美國(guó)每年要虧損6億元，僅飛紐約就得虧損2億元，中國(guó)國(guó)際航空公司不 得不停止飛紐約的航班。

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我國(guó)民航業(yè)目前還不具備與國(guó)外大型航空公司競(jìng)爭(zhēng)的能力。一是航空公司不能形成規(guī)模 經(jīng)濟(jì)，擁有的航線資源不合理，機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)也不合理，缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。而且航空公司負(fù)擔(dān)重、資 本金不足，不但發(fā)展后勁不足，也制約競(jìng)爭(zhēng)能力的增強(qiáng)。二是多年來，國(guó)家對(duì)航空公司沒有 投入，發(fā)展主要依靠借貸，所有設(shè)施、裝備都靠貸款購(gòu)買，資產(chǎn)負(fù)債率高，如中國(guó)國(guó)際航空 公司的資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)91%。同時(shí)，各大航空公司還要大量上交。民航的發(fā)展走了一段彎路 ，主要是大量成立航空公司，雖然不少航空公司從技術(shù)的角度早該破產(chǎn)但沒有一家破產(chǎn)，政 策上不按照統(tǒng)一規(guī)則操作，自己跟自己打亂仗。三是國(guó)家在政策上對(duì)民航業(yè)的認(rèn)識(shí)和定位還 有差距、扶持力度還不夠。世界各國(guó)對(duì)民航業(yè)都十分重視，都把民航業(yè)當(dāng)作微利高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè) ，從各個(gè)方面加以扶持。但是，我們不但缺乏政策扶持，而且由于體制問題，從航空油料、 計(jì)算機(jī)、結(jié)算到機(jī)場(chǎng)還層層盤剝，增加航空公司負(fù)擔(dān)，削弱航空公司的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。四是國(guó) 內(nèi)航空公司管理水平與國(guó)外航空公司差距相當(dāng)大，員工隊(duì)伍文化構(gòu)成低，許多干部缺乏現(xiàn)代 管理知識(shí)和技能，法律、會(huì)計(jì)、市場(chǎng)營(yíng)銷等方面的管理存在許多問題，有些航空公司的各種 費(fèi)用經(jīng)常被騙，成本失控。在航線規(guī)劃、票價(jià)策略等方面缺乏科學(xué)管理的基本要素。由于改 革步伐跟不上形勢(shì)發(fā)展，現(xiàn)有的民航體制、制度和結(jié)構(gòu)必然導(dǎo)致國(guó)內(nèi)民航業(yè)的自相惡性競(jìng)爭(zhēng) 。同時(shí)，我們所面對(duì)的已經(jīng)不主要是國(guó)內(nèi)航空公司的相互競(jìng)爭(zhēng)，而主要是外國(guó)航空公司帶來 的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，這種壓力更大。 ?

6、過度競(jìng)爭(zhēng)與壟斷并存，嚴(yán)重制約民航業(yè)健康發(fā)展?

經(jīng)過十多年來的改革，目前民航業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)十分充分，甚至出現(xiàn)了過度競(jìng)爭(zhēng)。我國(guó)民 航業(yè)企業(yè)規(guī)模小、過于分散，在地方保護(hù)主義的政策傾斜下，國(guó)家航空公司面臨無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)的 局面，國(guó)內(nèi)航空公司自相殘殺。價(jià)格不計(jì)血本的競(jìng)爭(zhēng)使整個(gè)民航業(yè)陷入全行業(yè)危機(jī)的困境中 。在過度競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，民航業(yè)目前還存在各種各樣的壟斷。一是地方保護(hù)下的區(qū)域市場(chǎng)壟斷 。據(jù)有的航空公司反映，云南航空公司、新疆航空公司等地方航空公司政企不分，不允許其 他航空公司進(jìn)入當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)。地方航空公司都得到地方政府的支持，海南航空公司也是一個(gè)典 型。二是憑借行政權(quán)力，形成系統(tǒng)性壟斷。民航系統(tǒng)的航空油料、結(jié)算、計(jì)算機(jī)訂票等是憑 借民航總局的行政權(quán)力保持壟斷地位，提供的服務(wù)質(zhì)次價(jià)高。

7、民航業(yè)發(fā)展高度依賴外國(guó)飛機(jī)和相關(guān)技術(shù)裝備?

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸事業(yè)的飛速發(fā)展 ，民用飛機(jī)尤其是客機(jī)對(duì)進(jìn)口需求量巨大。 僅1996年從空中客車集團(tuán)購(gòu)買33架客機(jī)和1997年從波音公司購(gòu)買50架 客機(jī)就花去外匯50億 美元。此外民航每年還要進(jìn)口大量的航材。在大量進(jìn)口飛機(jī)，外匯大量外流的同時(shí)，我國(guó)許 多航空工業(yè)企業(yè)卻面臨種種困難，沒有任務(wù)，發(fā)不出工資，沒有出路，職工下崗。據(jù)中國(guó)航 空信息中心分析，到 2016年，中國(guó)還要補(bǔ)充民用客機(jī)1591架，總價(jià)值750億美元，年平均購(gòu) 機(jī)費(fèi)38億美元。中國(guó)若不抓緊發(fā)展客機(jī)，外匯還要大量外流。高度依賴進(jìn)口，不僅大大加大 了民航業(yè)運(yùn)營(yíng)和發(fā)展的成本，加大了民航業(yè)發(fā)展的脆弱性，還嚴(yán)重制約了我國(guó)航空工業(yè)的發(fā) 展。 ?

8、現(xiàn)行民航體制不能適應(yīng)新形勢(shì)的要求 ?

政企分開問題是企業(yè)改革面臨的普遍問題，但是，在民航業(yè)這個(gè)問題顯得尤為突出。在 經(jīng)營(yíng)上，特別是在財(cái)務(wù)、資金問題上，有的航空公司虧損、機(jī)場(chǎng)虧損，而地區(qū)管理局、民航 總局卻在平調(diào)大量資金。民航業(yè)各大系統(tǒng)之間的關(guān)系沒有理順，如航空油料、計(jì)算機(jī)、結(jié)算 是全國(guó)性的、高度集中的壟斷性部門，獨(dú)家控制，收費(fèi)太高，加大航空公司的運(yùn)營(yíng)成本。機(jī) 場(chǎng)和航空公司的關(guān)系也不順，目前的情況是機(jī)場(chǎng)控制航空公司，收費(fèi)隨意性大，不僅增加航 空公司負(fù)擔(dān)，而且在航班時(shí)間的控制上和各項(xiàng)服務(wù)的配合上，因收費(fèi)、機(jī)票代理、服務(wù)代理 等原因，明顯偏向外國(guó)航空公司，增強(qiáng)了外國(guó)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，使我國(guó)航空公司喪失對(duì) 外競(jìng)爭(zhēng)的手段。?

四、我國(guó)民航業(yè)改革的目標(biāo)和主要內(nèi)容?

民航管理體制改革牽涉到方方面面，但其核心問題是真正實(shí)行政企分開，理順民航總局 與航空公司、機(jī)場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施、油料與航材經(jīng)營(yíng)、計(jì)算機(jī)結(jié)算系統(tǒng)等之間的關(guān)系。目前，民 航總局對(duì)直屬航空公司在產(chǎn)供銷人財(cái)物等方面仍進(jìn)行較嚴(yán)格的直接控制，通過對(duì)油料、航材 、計(jì)算機(jī)結(jié)算系統(tǒng)等的壟斷經(jīng)營(yíng)對(duì)航空公司實(shí)行間接控制，航空公司尚不能真正地成為自主 經(jīng)營(yíng)、市場(chǎng)導(dǎo)向的企業(yè)。機(jī)場(chǎng)與航管部門的關(guān)系、與地方政府的關(guān)系以及與航空公司的關(guān)系 還沒有理順，機(jī)場(chǎng)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)總體上尚未進(jìn)入良性循環(huán)。如果不在大的管理框架上作出根 本性改革，就無(wú)法擺脫頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳的老路。?

政企分開的關(guān)鍵，是在科學(xué)、明確地界定民航總局政府管理職能的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)職能轉(zhuǎn)換 和機(jī)構(gòu)改革。民航總局管理職能的“定位”，當(dāng)然要從我國(guó)現(xiàn)階段的實(shí)際情況出發(fā)，同時(shí)要 重視借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，與國(guó)際慣例接軌，這既是在國(guó)內(nèi)理順關(guān)系、提高管理水平的需要，也是 適應(yīng)進(jìn)一步對(duì)外開放的需要。概括地說，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的政府管理職能大體包括：第一， 對(duì)適航條件和航空安全的管理；第二，對(duì)市場(chǎng)準(zhǔn)入和航線資源配置的管理；第三，對(duì)導(dǎo)航設(shè) 施、一些非盈利機(jī)場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和管理；第四，對(duì)運(yùn)價(jià)的研究、指導(dǎo)和管理；第五， 對(duì)民航企業(yè)并購(gòu)重組的審查和批準(zhǔn)；第六，對(duì)民航業(yè)國(guó)際合作與交流的管理；第七，制定行 業(yè)發(fā)展規(guī)劃，促進(jìn)法制建設(shè)。在上述職能中，除少數(shù)（如非盈利性機(jī)場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和 管理）應(yīng)由其他政府機(jī)構(gòu)履行外，大部分要由民航總局履行。?

在明確政府管理職能的基礎(chǔ)上，民航管理體制應(yīng)形成如下基本格局：一是政企分開， 作為政府管理部門的民航總局及其分支機(jī)構(gòu)要與航空公司、機(jī)場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施、航油航材經(jīng)營(yíng) 、計(jì)算機(jī)結(jié)算系統(tǒng)等企業(yè)分離脫鉤，民航總局只做并做好其職能范圍的事情，不再直接經(jīng)營(yíng) 和干預(yù)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)，民航總局與各類企業(yè)的關(guān)系主要是行業(yè)管理關(guān)系。二是政府的行政 管理職能與國(guó)有資產(chǎn)管理職能分開。民航總局及其他有關(guān)政府部門不再直接管理民航系統(tǒng)的 國(guó)有資產(chǎn)，中央所屬的國(guó)有資產(chǎn)由國(guó)務(wù)院按現(xiàn)行體制委托大型企業(yè)或企業(yè)集團(tuán)管理經(jīng)營(yíng)，地 方所屬的國(guó)有資產(chǎn)由地方政府決定其管理經(jīng)營(yíng)方式。三是盈利性業(yè)務(wù)與非盈利性業(yè)務(wù)分開， 就是將非盈利性但社會(huì)效益顯著的業(yè)務(wù)，如經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)、客流量小的機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)，與盈利性 業(yè)務(wù)，如航空公司業(yè)務(wù)、航油航材經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)且客流量大的機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)等分開， 采取不同的投資、運(yùn)營(yíng)方式和財(cái)稅政策。四是自然壟斷業(yè)務(wù)與競(jìng)爭(zhēng)性業(yè)務(wù)分開，對(duì)機(jī)場(chǎng)服務(wù) 等具有自然壟斷性質(zhì)的業(yè)務(wù)，要在業(yè)務(wù)范圍、收費(fèi)價(jià)格、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等方面進(jìn)行政府管制，對(duì) 航空公司業(yè)務(wù)、航油航材經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)等非自然壟斷業(yè)務(wù)，則要打破行政性壟斷，引入、鼓勵(lì)合 理競(jìng)爭(zhēng)。 ?

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二戰(zhàn)時(shí)納粹德國(guó)主要政要的名字和職務(wù)？

第二次世界大戰(zhàn)其間,德國(guó)總共任命了一位帝國(guó)(大元帥),一位全國(guó)領(lǐng)袖(相當(dāng)元帥),26位元帥的高級(jí)軍官

1、帝國(guó)元帥：戈林（1893-1946） 1935年授空軍元帥銜，1940年7月19日授帝國(guó)元帥銜，德國(guó)空軍總司

2、黨衛(wèi)隊(duì)全國(guó)領(lǐng)袖:海因里希.希姆萊（1900——1945，時(shí)年34歲，從軍經(jīng)歷不到2年）被任命為“黨衛(wèi)隊(duì)帝國(guó)領(lǐng)袖”

3、1936年6月1日，戰(zhàn)爭(zhēng)部部長(zhǎng)、國(guó)防軍總司令瓦爾勒.馮.布羅姆貝格大將（1878——1946，時(shí)年58歲、軍齡39年，1938年免職）被晉升為陸軍元帥軍銜；

4、雷德爾

1938年4月1日，海軍總司令、博士埃里希.雷德爾海軍大將（1876——1960，時(shí)年62歲、44年軍齡，1943年辭職）被晉升為海軍元帥軍銜；

5、陸軍總司令瓦爾特.馮.勃?jiǎng)谙Ｆ娲髮ⅲ?881——1948，時(shí)年59歲、40年軍齡，1941年12月解職）被晉升為陸軍元帥軍銜；

6、A集團(tuán)軍群總司令格爾德.馮.龍德施泰特大將（1875——1953，時(shí)年65歲、48年軍齡，最高軍職西線總司令）被晉升為陸軍元帥軍銜；

7、B集團(tuán)軍群總司令費(fèi)多爾.馮.博克大將（1880——1945，時(shí)年60歲、42年軍齡，最高軍職中央集團(tuán)軍群總司令）被晉升為陸軍元帥軍銜；

8、武裝部隊(duì)最高統(tǒng)帥部參謀長(zhǎng)威廉.凱特爾大將（1882——1946，時(shí)年58歲、39年軍齡）被晉升為陸軍元帥軍銜；此人被德軍將領(lǐng)戲稱為“元首的御用狗”！

9.第1集團(tuán)軍司令埃爾溫.馮.維茨勒本大將（1881——1944，時(shí)年59歲、39年軍齡，最高軍職西線德軍總司令）被晉升為陸軍元帥，1944年因參與策劃“七二零狼穴爆炸案”，被絞死——納粹德國(guó)唯一被本國(guó)判處死刑的元帥軍銜；

10.第4集團(tuán)軍司令京特.馮.克盧格大將（1882——1944，時(shí)年58歲、38年軍齡，最高軍職西線德軍總司令）被晉升為陸軍元帥軍銜；

11.第6集團(tuán)軍司令瓦爾特.馮.賴謝瑙大將（1884——1942，時(shí)年56歲、37年軍齡，最高軍職南方集團(tuán)軍群總司令）被晉升為陸軍元帥軍銜；

12、第12集團(tuán)軍司令威廉.利斯特大將（1880——1971，時(shí)年60歲、42年軍齡，最高軍職A集團(tuán)軍群總司令）被晉升為陸軍元帥軍銜；

14、空軍總監(jiān)艾哈德.米爾契空軍大將（1892——1972，時(shí)年48歲、軍齡僅11年——1914至1918、1933至1940，1936年晉升空軍上將，最高軍職空軍副總司令）被晉升為空軍元帥；

15、第2航空隊(duì)司令阿爾貝特.凱塞林航空兵上將（1885——1960，時(shí)年55歲、36年軍齡，最高軍職德軍西線總司令）被晉升空軍元帥軍銜（超越空軍大將軍銜）；

16.第3航空隊(duì)司令胡戈.施佩勒航空兵上將（1885——1963，時(shí)年57歲、39年軍齡，1933年轉(zhuǎn)入空軍，最高軍職西線空軍總司令）被晉升為空軍元帥軍銜（超越空軍大將軍銜），

17.1942年6月23日，非洲軍司令埃爾溫.隆美爾裝甲兵上將（1891——1944，時(shí)年51歲、32年軍齡，最高軍職B集團(tuán)軍群總司令）被晉升為陸軍元帥（超越大將軍銜）；

18.1942年6月30日，北方集團(tuán)軍群總司令格奧爾各.馮.屈希勒爾大將（1881——1968，時(shí)年61歲、42年軍齡）被晉升為陸軍元帥；

19、1942年6月30日，第11集團(tuán)軍司令埃里希.馮.曼施泰因大將（1887——1973，時(shí)年55歲、37年軍齡，最高軍職南方集團(tuán)軍群總司令）被晉升為陸軍元帥；

20、1943年1月30日，A集團(tuán)軍群總司令艾瓦爾德.馮.克萊斯特大將（1881——1954，時(shí)年62歲、43年軍齡）被晉升為陸軍元帥；

21、B集團(tuán)軍群總司令馬克西米利安.馮.魏克斯大將、男爵（1881——1954，時(shí)年62歲、42年軍齡，最高軍職東南方向總司令）被晉升為陸軍元帥；

22、1943年1月30日，中央集團(tuán)軍群總司令恩斯特.布施大將（1885——1945，時(shí)年58歲、39年軍齡，最高軍職西北線德軍總司令）被晉升為陸軍元帥，此人作戰(zhàn)兇猛，手段殘忍，對(duì)待敵人毫不留情

23、 潛艇部隊(duì)司令鄧尼茨海軍上將（1891——1980，時(shí)年52歲、軍齡33年，最高軍職納粹德國(guó)總統(tǒng)）被晉升為海軍元帥（超越大將軍銜），同日被任命為納粹德國(guó)海軍總司令；

24.1943年1月30日第6集團(tuán)軍司令弗里德里希.保盧斯大將（1890——1957，時(shí)年53歲、33年軍齡）被晉升為陸軍元帥，此人是少有的沒佩戴過元帥軍銜標(biāo)志的“元帥”！他可算成也“斯大林格勒”——1942年12月因突擊該城有功從裝甲兵上將晉升為大將，敗也“斯大林格勒”—— 1943年1月31日戴著大將肩章率部投降了；實(shí)在倒霉之極!

25.1943-2月17日，第四航空隊(duì)司令、工程學(xué)博士沃爾弗拉姆.馮.黎希特霍芬空軍大將（1895——1945，時(shí)年48歲、兩次入伍軍齡合計(jì)25年，一戰(zhàn)中擊落敵機(jī)7架，最高軍職第二航空隊(duì)司令）被晉升為空軍元帥；

26、1944年3月，第9集團(tuán)軍司令瓦爾特.摩德爾大將（1891——1945，時(shí)年53歲、35年軍齡，最高軍職B集團(tuán)軍群總司令）被晉升為陸軍元帥；他的一句名言是"回去告訴元首,莫德爾不執(zhí)行他這個(gè)命令"

27.1945年4月5日，中央集團(tuán)軍群總司令費(fèi)迪南德.舍內(nèi)爾大將（1892——1973年，時(shí)年53歲、32年軍齡）被晉升為陸軍元帥，4月底被任命為納粹德國(guó)陸軍總司令；

28、1945年4月26日，第6航空隊(duì)司令羅伯特.里特爾.馮.格萊姆空軍大將（1892——1945，時(shí)年53歲、33年軍齡，一戰(zhàn)中擊落敵機(jī) 28架、二戰(zhàn)中為“軍銜最高的——航空兵上將、戰(zhàn)斗機(jī)飛行員”）被晉升為空軍元帥——為納粹德國(guó)晉升元帥軍銜之末，同日被任命為納粹德國(guó)空軍總司令

勃洛姆堡（1878~1946）出生于軍人世家。1897年從軍。1936.4.1授陸軍元帥。畢業(yè)于利希菲爾德軍事學(xué)院、柏林軍事學(xué)院。擔(dān)任過陸軍部長(zhǎng)兼武裝力量總司令、國(guó)防軍總司令、國(guó)防部長(zhǎng)、戰(zhàn)爭(zhēng)部長(zhǎng)兼武裝部隊(duì)總司令。參加過一戰(zhàn)。被迫辭去軍職，戰(zhàn)后受審，死于獄中。

1．馬丁·博爾曼（1900？-1945）

納粹黨的副首領(lǐng)

原是農(nóng)場(chǎng)地產(chǎn)經(jīng)理

2．阿道夫·艾希曼（1906-1962）

蓋世太保猶太辦公室主任

原是奧地利真空石油公司旅行推銷員

3．漢斯·弗蘭克（1900-1946）

納粹司法部長(zhǎng)和駐波蘭占領(lǐng)區(qū)行政長(zhǎng)官

原是工業(yè)律師及法學(xué)教授

4．韋爾海爾姆·弗里克（1877-1946）

納粹內(nèi)政部長(zhǎng)

原是地方警官及希特勒的告密者

5．沃瑟·豐克

德國(guó)國(guó)家銀行總裁

原是《柏林交易所日?qǐng)?bào)》編輯

6．約瑟夫·戈培爾（1897-1945）

納粹宣傳部長(zhǎng)

曾先后做過銀行職員、會(huì)計(jì)、家庭教師、科隆證券交易所場(chǎng)內(nèi)經(jīng)紀(jì)人、劇作者和詩(shī)

人

7．赫爾曼·戈林（1893-1946）

空軍部長(zhǎng)和戰(zhàn)爭(zhēng)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)主席

第一次世界大戰(zhàn)中是戰(zhàn)斗機(jī)王牌飛行員，曾任瑞典航空公司飛機(jī)駕駛員，漢莎航空

公司技術(shù)顧問

8．魯?shù)婪颉ず谒梗?894- ）

納粹黨的副首領(lǐng)

原是批發(fā)商和出口商，德軍軍官

9．萊因哈特·海德里希（1904-1942）

蓋世太保副司令

曾任德國(guó)海軍軍官，因同一位10多歲少女發(fā)生性關(guān)系而受到軍事法庭的審判，并被

撤職和開除軍籍

10．海因利?！はＤ啡R（1900-1945）

蓋世太保和黨衛(wèi)隊(duì)司令

原是養(yǎng)雞場(chǎng)主

11．阿道夫·希特勒（1889-1945）

第三帝國(guó)的元首

曾做過建筑工程制圖員、商業(yè)美術(shù)師、德國(guó)陸軍下士

12．魯?shù)婪颉ず账梗?900-1947）

奧茨維幸集中營(yíng)司令

曾是陸軍中士、殺人犯、刑滿釋放犯、農(nóng)場(chǎng)工人

13．喬切姆·里賓特洛甫（1893-1946）

納粹外交部長(zhǎng)

原是葡萄酒及烈性酒進(jìn)口商、自由記者。

14．恩斯特·勒姆（1887-1934）

納粹沖鋒隊(duì)隊(duì)長(zhǎng)

原是德軍軍官

15．阿爾弗雷德·羅森貝格（1893-1946）

歐洲占領(lǐng)區(qū)行政長(zhǎng)官

原是藝術(shù)家，建筑師及記者

航空的歷史發(fā)展

美國(guó)最早的班機(jī)商業(yè)航線于1914年1月1日設(shè)立。最早的航空公司有布蘭尼夫國(guó)際航空、泛美航空、達(dá)美航空、聯(lián)合航空（最初為波音的子公司）、環(huán)球航空、西北航空和東方航空等?！?920年代早期乘客服務(wù)很少，大多數(shù)航空公司運(yùn)送郵包。1925年福特汽車收購(gòu)了一家飛機(jī)制造公司，開始建造全金屬的福特三發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)，這是美國(guó)第一家成功的航班飛機(jī)。它可以運(yùn)載12名乘客，因此使得乘客服務(wù)更加有盈利。航空飛行逐漸成為美國(guó)運(yùn)輸網(wǎng)中鐵路運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)充?！∨c此同時(shí)胡安·特里普開始建立一個(gè)把美國(guó)與世界其它各地連接在一起的航空網(wǎng)。他創(chuàng)辦了泛美航空，使用一支水上飛機(jī)隊(duì)設(shè)立了洛杉磯至上海和波士頓至倫敦的航線。1940年代前泛美航空和西北航空（從1920年代開始飛往加拿大）是美國(guó)唯有的兩個(gè)有國(guó)際航線的航空公司。1930年代里波音247和道格拉斯DC-3的出現(xiàn)使得美國(guó)的航空公司普遍進(jìn)入盈利狀態(tài)，即使大蕭條也未能削弱這個(gè)趨勢(shì)。這個(gè)趨勢(shì)一直維持到第二次世界大戰(zhàn)。

1945年后的發(fā)展

戰(zhàn)后各國(guó)政府開始為正在出現(xiàn)的民用航空業(yè)設(shè)立標(biāo)準(zhǔn)和范圍，美國(guó)支持給予航空公司最大的操作自由。其中原因之一在于美國(guó)航空公司不象歐洲和亞洲的航空公司那樣在戰(zhàn)爭(zhēng)中遭到了巨大的破壞。至今為止美國(guó)政府在一定程度上依然支持這個(gè)“開放空間”的政策?！〉诙问澜绱髴?zhàn)和第一次世界大戰(zhàn)一樣對(duì)飛機(jī)業(yè)產(chǎn)生了巨大的推動(dòng)作用。許多航空公司通過與軍隊(duì)的租借合約發(fā)了大財(cái)，預(yù)測(cè)到未來貨物和乘客民用航空運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟆Ｋ鼈兇藭r(shí)愿意投資購(gòu)買新的飛機(jī)如波音377、洛克希德星座和道格拉斯DC-6。大多數(shù)這些新飛機(jī)是在美國(guó)轟炸機(jī)如B-29超級(jí)堡壘轟炸機(jī)的基礎(chǔ)上發(fā)展的。這些轟炸機(jī)的發(fā)展導(dǎo)致了新技術(shù)的研制（如增壓）。這些新技術(shù)提高了這些飛機(jī)的效率，使得它們的速度和負(fù)載量均獲得提高。

1950年代里哈維蘭彗星型、波音707、道格拉斯DC-8等成為西方噴氣式飛機(jī)的第一批旗艦?！?970年代里出現(xiàn)的波音747、道格拉斯DC-10和洛克希得L-1011三星客機(jī)為航空公司業(yè)再次帶來了巨大的推動(dòng)。今天這些飛機(jī)依然是國(guó)際航空業(yè)的主力。圖-144和協(xié)和飛機(jī)使得超聲速飛行成為現(xiàn)實(shí)。1972年成立的空中客車是至今為止歐洲最成功的商業(yè)飛機(jī)制造商。這些飛機(jī)大多數(shù)在速度上沒有多少提高，但是在載客量、負(fù)載量和飛程上均有巨大的提高。

1978年美國(guó)放松對(duì)航空業(yè)的管制，降低了對(duì)新航空公司成立的要求。當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)正處于蕭條時(shí)期。新的航空公司進(jìn)入市場(chǎng)。它們購(gòu)買飛機(jī)、租用機(jī)庫(kù)和維護(hù)服務(wù)、訓(xùn)練新的人員和雇用其它航空公司解雇的人員?！?980年代里世界上半數(shù)的航空飛行是在美國(guó)。今天美國(guó)國(guó)內(nèi)每天有上萬(wàn)次航班?！?0世紀(jì)末一種新型的廉價(jià)航空公司，它們提供沒有外加的廉價(jià)飛行。西南航空、捷藍(lán)航空、穿越航空等廉價(jià)航空公司對(duì)大航空公司造成了嚴(yán)厲的挑戰(zhàn)，與此同時(shí)在歐洲、加拿大和亞洲也有相應(yīng)的趨勢(shì)。它們的商業(yè)可能性對(duì)常規(guī)航空公司造成了嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)威脅。但是穿越航空等又已經(jīng)停業(yè)了?！≡谶^去50年里美國(guó)航空業(yè)從盈利發(fā)展到極其虧本。1978年作為第一個(gè)被放松管制的大市場(chǎng)美國(guó)航空業(yè)比任何一個(gè)其它國(guó)家或地區(qū)的航空業(yè)受到的沖擊都要大。今天除美國(guó)航空外所有大航空公司均處于《美國(guó)破產(chǎn)法》第十一章破產(chǎn)保護(hù)狀態(tài)下，或者已經(jīng)退出市場(chǎng)。

歐洲公司　歐洲最早從事空運(yùn)的國(guó)家有芬蘭、法國(guó)、德國(guó)、荷蘭和英國(guó)。

荷蘭皇家航空是今天世界上最老的、依然以它原名運(yùn)行的航空公司，它于1919年成立。它的第一次飛行是1920年把兩個(gè)英國(guó)人從阿姆斯特丹飛到倫敦希斯羅機(jī)場(chǎng)。與歐洲當(dāng)時(shí)的其它大航空公司一樣荷蘭皇家航空一開始的發(fā)展主要是通過連接遠(yuǎn)處殖民地的服務(wù)。但是荷蘭帝國(guó)喪失了其殖民地后荷蘭皇家航空的境遇不良，因?yàn)楹商m是一個(gè)小國(guó)家，只有很少可能的旅客，因此它主要依靠轉(zhuǎn)機(jī)的旅客來維持其營(yíng)業(yè)。荷蘭皇家航空是第一個(gè)使用樞紐系統(tǒng)來達(dá)到簡(jiǎn)易轉(zhuǎn)機(jī)。

1919年法國(guó)開始與摩洛哥的空郵服務(wù)，1927年這個(gè)服務(wù)被私有化，公司命名為空郵公司（Aéropostale），它獲得了許多資本，成為一個(gè)重要國(guó)際航空公司。1933年該公司破產(chǎn)，被國(guó)有化，與數(shù)個(gè)其它航空公司合并為法國(guó)航空?！?923年9月12日在赫爾辛基包機(jī)公司Aero O/Y成立，它是芬蘭航空的前身，是世界上至今為止依然運(yùn)行的最老的航空公司之一。公司使用的最早的飛機(jī)是一架榮克F13，于1924年3月14日交貨，最早的飛行1924年3月20日從赫爾辛基赴愛沙尼亞首都塔林。

1926年德國(guó)漢莎航空成立，與當(dāng)時(shí)其它大多數(shù)航空公司不同的是漢莎航空成為歐洲外的一個(gè)大投資者，它向巴西航空和哥倫比亞航空投資。德國(guó)的航空公司使用的榮克、多尼爾和?？孙w機(jī)是當(dāng)時(shí)世界上最先進(jìn)的。德國(guó)空運(yùn)的頂峰是1930年代中，當(dāng)時(shí)納粹宣傳部部長(zhǎng)批準(zhǔn)開始商業(yè)齊柏林飛船服務(wù)。這些巨大的飛艇成為工業(yè)能力的象征。但是它們使用易燃的氫氣造成安全問題，最后導(dǎo)致1937年興登堡號(hào)飛船的空難。

1919年8月25日英國(guó)公司飛機(jī)運(yùn)輸和旅行公司（Aircraft Transport and Travel）開始倫敦至巴黎之間的服務(wù)，這是世界上第一個(gè)國(guó)際性班機(jī)。英國(guó)此時(shí)最重要的航空公司是帝國(guó)航空公司，1939年改名為英國(guó)海外航空。帝國(guó)航空使用巨大的漢德利-佩季雙翼飛機(jī)在倫敦、中東和印度之間飛行：帝國(guó)航空的飛機(jī)在魯卜哈利沙漠中由貝都因人修理是大英帝國(guó)時(shí)期遺留下來的圖片中最著名的之一。

放松管制　

1990年代初歐洲聯(lián)盟對(duì)航空業(yè)放松管制對(duì)航空業(yè)有很大的影響。航班的距離縮短，易捷航空和瑞安航空對(duì)傳統(tǒng)國(guó)家航空公司造成了巨大的競(jìng)爭(zhēng)。這些國(guó)有航空公司本身也私有化，比如愛爾蘭航空和英國(guó)航空。一些航空公司如意大利航空2008年初受到油價(jià)上漲的沖擊。 據(jù)國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2010年全球機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量33.36億人次，同比增長(zhǎng)6.2%。其中，亞太地區(qū)增長(zhǎng)最快，同比增長(zhǎng)12.3%。在全球民航業(yè)得到較好復(fù)蘇的背景下，中國(guó)市場(chǎng)也表現(xiàn)出色，2010年，中國(guó)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)達(dá)到175個(gè)，覆蓋全國(guó)91%的經(jīng)濟(jì)總量、76%的人口和70%的縣級(jí)行政單元，民航旅客運(yùn)輸量由2006年的1.60億人次上升到2010年的2.68億人次，復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)14.1%。

從國(guó)內(nèi)機(jī)票代理來看，中國(guó)航空客運(yùn)銷售代理企業(yè)眾多，但集中度較低。1998年，國(guó)內(nèi)的機(jī)票代理加直銷呼叫中心僅約500家，而經(jīng)歷十余年的發(fā)展，到2010年，全國(guó)具有代理人資格的一二級(jí)分銷商約8000家，加之通過外掛網(wǎng)站系統(tǒng)銷售的機(jī)票代理商家數(shù)字可能過十萬(wàn)，而年平均每家代理企業(yè)每年銷售機(jī)票不足3萬(wàn)張，行業(yè)前3名企業(yè)所占市場(chǎng)份額低于15%，前8名低于20%，行業(yè)的市場(chǎng)集中度較低。從分銷售渠道來看。

攜程、藝龍以及騰邦等公司的OTA模式在線機(jī)票銷售，酷訊、去哪兒等網(wǎng)站的機(jī)票垂直搜索引擎模式，以及票盟、51BOOK等機(jī)票競(jìng)價(jià)平臺(tái)是國(guó)內(nèi)機(jī)票分銷渠道的主要陣營(yíng)。近兩年，國(guó)內(nèi)上百家第三方平臺(tái)迅速崛起并獲得市場(chǎng)認(rèn)可，每天通過平臺(tái)成交機(jī)票金額達(dá)兩三億元，機(jī)票交易量占中國(guó)民航機(jī)票交易總量的40%-50%，第三方平臺(tái)以新的電子商務(wù)模式滿足了市場(chǎng)多層次消費(fèi)者的需求。

從國(guó)外機(jī)票代理來看，在美國(guó)，航空公司機(jī)票直銷比例已達(dá)61%，代理商只占39%的市場(chǎng)份額;在歐洲，英國(guó)航空公司、德國(guó)漢莎航空公司、法國(guó)航空公司等直銷份額也達(dá)到了50%。即使推行零機(jī)票代理費(fèi)，代理商也并沒有完全消失，而呈現(xiàn)直銷與代理商基本平分秋色，機(jī)票代理商市場(chǎng)占有率高度集中的局面。

盡管傭金比例長(zhǎng)期來看有下調(diào)趨勢(shì)，直銷和分銷作為機(jī)票銷售的兩條渠道，仍將長(zhǎng)期共存。航空公司直銷和代理分銷各有優(yōu)勢(shì)，面向不同的細(xì)分市場(chǎng)，互為補(bǔ)充，雖然機(jī)票直銷比例的提升是大勢(shì)所趨，但短期對(duì)代理行業(yè)的影響有限。對(duì)航空公司而言：代理銷售為其主要銷售渠道，航空公司通過大型代理企業(yè)可以實(shí)現(xiàn)其銷售規(guī)模的提升。航空公司若實(shí)施垂直一體化策略進(jìn)入機(jī)票銷售領(lǐng)域，需要擴(kuò)大資金和人力的投入，將會(huì)增加管理的復(fù)雜性;而尋求與之相匹配的企業(yè)進(jìn)行合作，則可以降低管理費(fèi)用和邊際成本，實(shí)現(xiàn)效益最大化。從消費(fèi)者角度看：能夠同時(shí)提供有保障服務(wù)和多樣化選擇的大型代理企業(yè)是更好的選擇。單一航空公司由于航班密度低，旅客的選擇范圍有限，尤其是對(duì)價(jià)格不敏感的商務(wù)旅客，出行時(shí)間才是他們的首要考慮，大型代理企業(yè)綜合了多家航空公司的機(jī)票供給，能夠較好地滿足這方面的需求。此外，大型代理企業(yè)還可以提供酒店預(yù)訂、汽車租賃、旅游線路等多產(chǎn)品“一站式”服務(wù)，節(jié)省旅客大量的搜索時(shí)間和準(zhǔn)備工作，從而受到消費(fèi)者的青睞。因此，代理企業(yè)仍將長(zhǎng)期存在并在機(jī)票的銷售渠道中占據(jù)重要位置。

雖然中國(guó)民航業(yè)發(fā)展迅速，但民航服務(wù)能力仍顯不足，發(fā)展中不平衡、不協(xié)調(diào)、不持續(xù)的問題依然存在?！笆濉睍r(shí)期，中國(guó)民航將呈現(xiàn)出大眾化、多樣化的趨勢(shì)，快速增長(zhǎng)仍將是本階段的基本特征。根據(jù)《中國(guó)民用航空發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃》，到2015年，中國(guó)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)數(shù)量達(dá)到230個(gè)以上，初步建成布局合理、功能完善、層次分明、安全高效的機(jī)場(chǎng)體系;旅客運(yùn)輸量將達(dá)4.5億人，年復(fù)合增長(zhǎng)率為11%。假設(shè)到時(shí)中國(guó)航空公司的直銷比例提高到30%，按照平均機(jī)票價(jià)格1100元，綜合傭金費(fèi)率6-7%估算，預(yù)計(jì)航空客運(yùn)銷售代理市場(chǎng)的規(guī)模將達(dá)到200-240億元，未來發(fā)展空間巨大。

隨著航空客運(yùn)銷售代理行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的不斷加劇，國(guó)內(nèi)優(yōu)秀的航空客運(yùn)銷售代理企業(yè)越來越重視對(duì)行業(yè)市場(chǎng)的研究。也正因?yàn)槿绱?，一大批?guó)內(nèi)優(yōu)秀的航空客運(yùn)銷售代理企業(yè)迅速崛起，逐漸成為航空客運(yùn)銷售代理行業(yè)中的翹楚!

世界上依然存在的五家歷史最悠久的航空公司為墨西哥的墨西哥航空和捷克的捷克航空、哥倫比亞的哥倫比亞航空、澳大利亞的澳大利亞航空、荷蘭的荷蘭皇家航空。

位于智利圣地亞哥的智利國(guó)家航空飛機(jī)拉丁美洲最早擁有航空班機(jī)的公司有智利的智利國(guó)家航空、哥倫比亞的哥倫比亞航空、墨西哥的墨西哥航空、巴西的巴西航空和中美洲國(guó)家（洪都拉斯、薩爾瓦多、哥斯達(dá)黎加、危地馬拉和尼加拉瓜）合作成立的中美洲航空集團(tuán)。這些航空公司都是在第二次世界大戰(zhàn)之前就開始營(yíng)業(yè)了。

墨西哥航空于1934年成立，一開始命名為Aeronaves de México。其它地區(qū)性航空公司如阿根廷航空公司類似。所有這些航空公司依然在運(yùn)行。拉丁美洲的空運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展迅速。這些航空公司為它們國(guó)內(nèi)航空飛行服務(wù)，同時(shí)也連接拉丁美洲各國(guó)以及飛往北美洲、歐洲、澳大利亞、非洲和亞洲?！≈挥兄抢麌?guó)家航空以智利為中心外還在秘魯、厄瓜多爾、阿根廷和多米尼加有海外分公司。

拉丁美洲的空運(yùn)樞紐有巴西的圣保羅、哥倫比亞的波哥大、秘魯?shù)睦R、墨西哥的墨西哥城、阿根廷的布宜諾斯艾利斯和智利的圣地亞哥。 最早開始有空運(yùn)企業(yè)的亞洲國(guó)家之一是菲律賓。1941年2月26日菲律賓航空成立，它是亞洲歷史最悠久的航空公司，也是歷史最悠久的、依然以其原名運(yùn)行的航空公司。該航空公司由一群當(dāng)時(shí)在菲律賓的商務(wù)人士舉辦，其第一次飛行從當(dāng)年3月15日開始的馬尼拉和碧瑤市之間的每日航班。后來它又開始使用比較大的飛機(jī)如道格拉斯DC-3等。

日本航空的第一架飛機(jī)（一架DC-3）是從菲律賓航空租來的。1946年7月31日一架被菲律賓航空租借的道格拉斯DC-4運(yùn)載40名美國(guó)人從馬尼拉尼爾森機(jī)場(chǎng)經(jīng)關(guān)島、威克島、約翰斯頓環(huán)礁和夏威夷檀香山赴美國(guó)加利福尼亞州奧克蘭，成為第一個(gè)跨越太平洋的亞洲航空公司。同年12月該公司開始馬尼拉和舊金山之間的航班，1946年該航空公司也成為菲律賓的國(guó)家航空公司。

另一個(gè)起步早的航空公司是印度航空，它于1932年以“塔塔航空”為名成立，是當(dāng)時(shí)印度工業(yè)家賈姆謝特吉·塔塔的企業(yè)（今天的塔塔集團(tuán)）的一個(gè)分部。1932年10月15日塔塔本人飛一架小型單引擎飛機(jī)為帝國(guó)航空將郵件從卡拉奇經(jīng)艾哈邁達(dá)巴德傳遞到孟買。此后一名英國(guó)皇家空軍繼續(xù)將該飛機(jī)飛到欽奈。

第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后許多新成立的國(guó)家航空公司將它們的飛機(jī)轉(zhuǎn)為軍用，因此在亞洲民用航空基本停止。第二次世界大戰(zhàn)后印度恢復(fù)民用航空，1946年7月29日塔塔航空成為一個(gè)部分國(guó)有企業(yè)，并改名為印度航空。印度獨(dú)立后政府占有改航空公司49%的股份。該航空公司擁有從印度飛行國(guó)際航班的權(quán)益，并是印度的國(guó)家航空公司。

印度的鄰國(guó)也很快就開始從事民用航空了，巴基斯坦國(guó)際航空公司（原名東方航空）和國(guó)泰航空于1946年成立，新加坡航空和馬來西亞航空于1947年成立，印度尼西亞鷹航空公司于1949年成立，日本航空于1951年成立，中華航空于1959年成立，大韓航空于1962年成立。

二戰(zhàn)期間，從中國(guó)到歐洲的空中航線

1928年6月,國(guó)民黨政府交通部開始籌辦民用航空。

①滬蓉航空管理處和中國(guó)航空公司：1929年5月,交通部成立滬蓉航空管理處，在上海、南京、漢口等地修建5個(gè)飛行場(chǎng),在上海設(shè)立修理廠，買到美國(guó)史汀生飛機(jī)公司地踹特式上單翼小旅客機(jī)4架。航線的上?！暇┒?929年7月開航，一年內(nèi)，飛行15萬(wàn)公里,載客1200人和很多郵件。1930年7月， 滬蓉管理處并入新成立的中國(guó)航空公司。

中國(guó)航空公司是中美合辦的,于1930年7月由交通部與美商飛運(yùn)公司訂立合同,經(jīng)營(yíng)滬蓉、滬粵、滬平3條航線。滬平線于1933年1月開航,滬粵線于1933年10月開航。1933年11月，滬蓉線全線通航。1935年5月,渝昆線全線通航。從廣州到越南河內(nèi)的航線是當(dāng)時(shí)中國(guó)的第一條國(guó)際航線，于1936年通航，航線總長(zhǎng)6721公里。到1947年全公司共有人員近4000人。到1949年，公司有國(guó)內(nèi)外航線27條，連接38個(gè)城市,航線總長(zhǎng)45868公里；國(guó)外航線有香港—昆明—加爾各答線，上海—廈門—馬尼拉線和上?！P(guān)島—威克島—中途島—檀香山—舊金山線等。公司共有運(yùn)輸機(jī)56架。

②歐亞航空公司和中央航空公司：1931年2月，交通部與德國(guó)漢莎航空公司簽訂合辦歐亞航空公司的合同。歐亞航空公司成立于1931年3月，同年5月開航。1933年4月上海—蘭州—迪化（現(xiàn)烏魯木齊）段開航，1934年4月迪化—塔城段也試飛成功。1933～1936年先后開辦北平—廣州、蘭州—包頭和西安—昆明航線。這時(shí)，公司定期航線約有6080公里,有各式容克斯運(yùn)輸機(jī)10架。1943年3月,歐亞航空公司改組為中央航空公司。1949年10月，公司有正、副駕駛員72人,職工2381人,飛機(jī)44架。國(guó)內(nèi)外航線有26條，連接22個(gè)城市，航線總長(zhǎng)33550公里。

③中蘇航空公司：1939年9月9日，交通部與蘇聯(lián)中央航空管理局訂立中蘇航運(yùn)合約，合資組成中蘇航空公司。航線定為從哈密經(jīng)迪化、伊犁到蘇聯(lián)的阿拉木圖，長(zhǎng)1413公里，在哈密與中國(guó)航空公司航線連接。航線在1939年12月5日通航,從重慶到莫斯科行程4～5天。公司有道格拉斯DC-3式民航機(jī)3架。1948年合約期滿停航。

④西南航空公司：1933年，粵、桂、閩、黔、滇五省官商合作，集資設(shè)立西南航空公司，購(gòu)買史汀生小客機(jī)4架。1934年5月廣州—梧州—南寧—龍州線開航,9月廣州—海口線開航。兩條航線共長(zhǎng)1338公里?？谷諔?zhàn)爭(zhēng)期間停航?？谷諔?zhàn)爭(zhēng)勝利后復(fù)航，1947年停業(yè)。

⑤陳納德空運(yùn)隊(duì)：1946年10月，美國(guó)人陳納德取得在中國(guó)領(lǐng)空載客運(yùn)貨經(jīng)營(yíng)的權(quán)利。1947年 1月成立行政院善后救濟(jì)總署空運(yùn)隊(duì)，一年后又成為直屬交通部民用航空局的民航空運(yùn)隊(duì)。陳納德空運(yùn)隊(duì)最初有各型軍用運(yùn)輸機(jī)25架和小客機(jī)數(shù)架。通航城市最初只有廣州、桂林、漢口、上海、衡陽(yáng)、柳州、南昌7處， 沒有固定航線。后來擴(kuò)張到東北和西北并設(shè)立了幾條固定航線。

疫情期間c3-1簽證可以入境韓國(guó)嗎？

受新冠影響的非常時(shí)期，

一些國(guó)家和航空公司采取了相應(yīng)的管制措施，

游游梳理了各個(gè)國(guó)家的最新入境政策,

使館及簽證中心動(dòng)態(tài)、外國(guó)航司中國(guó)航線變化，

在這里，游游重點(diǎn)提醒

在3月有出行計(jì)劃的小伙伴們，

一定要實(shí)時(shí)關(guān)注政策信息，

提前做好相關(guān)準(zhǔn)備，

合理安排出行計(jì)劃。

重要信息

中國(guó)周邊的國(guó)家只有

柬埔寨沒有采取任何限制政策！

泰國(guó)落地簽?zāi)壳罢＃?/p>

最新入境政策

日本

自2月13日零時(shí)起，持中國(guó)湖北省、浙江省簽發(fā)護(hù)照者及入境日本前14日內(nèi)曾到訪湖北省、浙江省的外國(guó)人原則上無(wú)法入境日本。

韓國(guó)

自2月17日零時(shí)起，從中國(guó)以外的其他國(guó)家出發(fā)、經(jīng)韓國(guó)過境且不出機(jī)場(chǎng)的中國(guó)公民，可享受免簽待遇。但14日內(nèi)訪問過湖北人員、持湖北簽發(fā)的護(hù)照人員、持韓國(guó)駐武漢總領(lǐng)館簽發(fā)的簽證人員不享受此待遇。

泰國(guó)

在清邁、普吉、廊曼、素萬(wàn)那普等機(jī)場(chǎng)加裝體溫檢測(cè)儀，加強(qiáng)對(duì)來自中國(guó)游客特別是從武漢直飛泰國(guó)旅客的檢疫力度，并對(duì)出現(xiàn)發(fā)熱或其他疑似不明原因病毒性肺炎癥狀的旅客進(jìn)行隔離治療。

馬來西亞

除了中國(guó)湖北省，馬來西亞擴(kuò)大限制中國(guó)浙江省和江蘇省的公民入境馬來西亞。不論國(guó)籍，只要曾前往湖北、浙江和江蘇地區(qū)的人員，在14天內(nèi)不能入境馬來西亞。

緬甸

自2月2日起，老中邊境國(guó)際口岸暫停簽發(fā)外國(guó)人（包括中國(guó)和第三國(guó)公民）落地旅游簽證，老撾駐華使領(lǐng)館暫停向從中國(guó)出境的外國(guó)人簽發(fā)旅游簽證。

老撾

自2月2日起，老中邊境國(guó)際口岸暫停簽發(fā)外國(guó)人（包括中國(guó)和第三國(guó)公民，下同）落地旅游簽證，老撾駐華使領(lǐng)館暫停向從中國(guó)出境的外國(guó)人簽發(fā)旅游簽證。

越南

繼續(xù)暫停允許中國(guó)公民和在華的第三國(guó)公民以旅游、勞務(wù)、經(jīng)營(yíng)、留學(xué)、探親等目的（即持DL、LD、DN、DH、VR等字樣簽證）入境。

以外交、公務(wù)目的赴越人員，經(jīng)口岸醫(yī)療檢查符合入境條件的，可正常入境。

中國(guó)公民從無(wú)疫情的國(guó)家或地區(qū)出發(fā)，如14天內(nèi)未在中國(guó)停留，可正常入境。

菲律賓

暫時(shí)禁止來自中國(guó)大陸及香港、澳門特別行政區(qū)的任何人入境，但菲公民和持有菲政府頒發(fā)的永久居留簽證者除外，上述人員入境后需強(qiáng)制實(shí)行14天隔離。

印度尼西亞

印尼外交部2月2日宣布，暫停對(duì)中國(guó)公民的免簽、落地簽政策。任何國(guó)家旅客如最近14天內(nèi)有中國(guó)內(nèi)地旅行史，亦將不獲允許在印尼口岸入境或轉(zhuǎn)機(jī)。自2月5日零時(shí)起，暫時(shí)停止中國(guó)內(nèi)地與印尼之間的直飛航班。

俄羅斯

暫停為中國(guó)公民發(fā)放工作簽證和旅游電子簽證；暫停中國(guó)旅游團(tuán)免簽旅游；莫斯科機(jī)場(chǎng)僅允許從北京、上海、廣州出發(fā)的航班入境。

美國(guó)

過去14天內(nèi)訪問過中國(guó)的外國(guó)人（美國(guó)公民和永久居民的直系親屬除外）將被暫時(shí)禁止入境。自2月10日起，北京美國(guó)駐華大使館和美國(guó)駐成都、廣州、上海和沈陽(yáng)總領(lǐng)事館的常規(guī)簽證服務(wù)暫停。 關(guān)島地區(qū)已采取入境限制措施。

澳大利亞

自2月1日起至2月22日，所有從中國(guó)大陸出境或中轉(zhuǎn)來澳的非澳公民14天內(nèi)不得入境。澳公民和永久居民及其直系親屬（配偶、合法監(jiān)護(hù)人或受撫養(yǎng)人）仍可進(jìn)入澳大利亞，但需自我隔離14天。

馬爾代夫

自1月31日起，暫停中馬兩國(guó)直航航班。自2月3日起，不允許在入境馬爾代夫前14天內(nèi)去過中國(guó)大陸的所有非馬公民入境或在馬轉(zhuǎn)機(jī)。

使館及簽證中心動(dòng)態(tài)

1. 美國(guó)簽證中心恢復(fù)面試預(yù)約。

美國(guó)簽證中心恢復(fù)面試預(yù)約，各領(lǐng)事館從以下日期起可開始預(yù)約旅游簽證面試：北京（5月21日）、上海（5月19日）、廣州（4月23日）、成都（5月4日）、沈陽(yáng)（3月12日）。具體情況，請(qǐng)參考美國(guó)簽證中心官方網(wǎng)站。

2. 重新開放的使領(lǐng)館簽證中心。

西班牙簽證中心已開放申請(qǐng)，德國(guó)、比利時(shí)、法國(guó)、瑞典、葡萄牙、丹麥、瑞士、挪威、巴西部分簽證中心已于2月17日重新開放。具體情況，請(qǐng)參考各使領(lǐng)館簽證中心官方網(wǎng)站。

3. 英國(guó)為因疫情而簽證過期的中國(guó)公民安排簽證延期。

凡是在新冠肺炎疫情爆發(fā)前就合法在英停留的中國(guó)公民，若簽證在1月24日至3月30日之間過期，該簽證將自動(dòng)延期至3月31日。延期不需要辦理任何手續(xù)，簽證及移民局系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)進(jìn)行更新。

下面為大家奉上各國(guó)簽證中心的重新開放時(shí)間：

外國(guó)航司中國(guó)航線變化

【東南亞航線】

菲律賓航空：決定將所有馬尼拉往來大中華區(qū)（北京、香港、廣州、上海、廈門、晉江、澳門）航班的暫停時(shí)間延長(zhǎng)至2020年3月28日。

印尼獅航：2月起旗下所有航司將取消往來中國(guó)內(nèi)地的航班；

越南：宣布暫停中越之間直航航班；

宿務(wù)太平洋航空：從2020年2月2日起至3月29日，取消北京、上海、廣州、廈門、深圳往返菲律賓的所有航班；

斯里蘭卡航空：取消部分往返中國(guó)及斯里蘭卡的航班，具體航班調(diào)整情況，請(qǐng)參考斯里蘭卡航空公司官方網(wǎng)站；

柬埔寨航空：取消部分往返中國(guó)的航班，具體情況，請(qǐng)參考柬埔寨航空公司官網(wǎng)；

【日韓航線】

大韓航空：延長(zhǎng)航線取消、減班措施至3月28日（*注意：韓國(guó)已取消中國(guó)公民免簽轉(zhuǎn)機(jī)規(guī)定，持有韓國(guó)簽證者不受影響）；

首爾航空：暫時(shí)取消所有中國(guó)內(nèi)地航班；

釜山航空：截至3月底停飛所有中國(guó)航線，原定運(yùn)營(yíng)至本月26日的釜山至青島航線已停飛；

全日空：進(jìn)一步暫時(shí)減少或取消往返部分城市的航班，本次調(diào)整涉及航線時(shí)間為2月20日至3月28日。具體情況，請(qǐng)參考全日空官方網(wǎng)站。

韓亞航空：受疫情影響，現(xiàn)對(duì)中國(guó)及亞洲部分地區(qū)航班取消及停飛信息進(jìn)行更新。具體信息，請(qǐng)參考韓亞航空官網(wǎng)。

【澳新航線】

新西蘭航空：2月9日至3月29取消飛往中國(guó)內(nèi)地的航班，新西蘭在內(nèi)地只有上海航點(diǎn)；

澳洲航空：2月9日至3月29日暫時(shí)停飛中國(guó)內(nèi)地航線（北京、上海）；

【歐洲航線】

英國(guó)航空：往返于倫敦希思羅與北京、上海之間的航班取消期限延長(zhǎng)至2020年3月31日（含3月31日），往返于香港的航班未受到影響。

荷蘭航空：暫停北京、上海航線將延期至3月15日（含），16日起京滬隔天飛行。3月29日起，將恢復(fù)北京和上海航線的每日航班。成都、杭州和廈門航線將暫停至3月28日（含）；

法國(guó)航空：巴黎至北京、上海將停航至3月15日，16日起京滬隔天飛行，3月29日起恢復(fù)京滬每天一班；巴黎至武漢將停航至3月28日；

漢莎航空：漢莎航空集團(tuán)旗下德國(guó)漢莎航空公司、瑞士國(guó)際航空公司以及奧地利航空公司往來中國(guó)大陸的航班暫停時(shí)間將再做延長(zhǎng)：往返北京、上海、南京、沈陽(yáng)和青島的航班，暫停至3月28日。

西班牙國(guó)家航空：暫時(shí)取消往返中國(guó)大陸的航班，并延長(zhǎng)停飛時(shí)間到2020年4月30日；

波蘭航空：暫停運(yùn)營(yíng)中國(guó)航線（北京大興、北京首都）至2月29日；

意大利：宣布暫停所有往來中國(guó)內(nèi)地的航班；

北歐航空：現(xiàn)決定將哥本哈根飛往上海和北京的航班的暫停時(shí)間繼續(xù)延長(zhǎng)至2020年3月28日；從上海和北京飛往哥本哈根的航班則暫停至3月29日。

【北美航線】

達(dá)美航空：暫時(shí)停飛2月3日至4月30日所有往返中美的直飛航班；

美聯(lián)航：暫停美國(guó)往返北京、成都、香港和上海的航班，直至4月24日為止。具體情況，請(qǐng)參考美聯(lián)航官方網(wǎng)站。

美國(guó)航空：所有中國(guó)內(nèi)地航線暫停運(yùn)營(yíng)至3月28日（2月8日至2月20日，香港航線停飛）；

加拿大航空：加航將延長(zhǎng)暫停2020年3月1日至2020年3月27日期間往返于加拿大至北京、上海之間的國(guó)際航班。

以上內(nèi)容為截至目前官方發(fā)布信息，如有更新，歡迎補(bǔ)充。

溫馨提示：疫情期間，在攜程預(yù)訂海外目的地產(chǎn)品時(shí)，若該國(guó)家/城市對(duì)入境有特別的規(guī)定，系統(tǒng)將自動(dòng)以彈窗的形式進(jìn)行提示，方便您的出行~

例如當(dāng)您在平臺(tái)預(yù)訂泰國(guó)的航班、酒店等產(chǎn)品時(shí)，會(huì)出現(xiàn)這樣的提醒：

疫情期間，還請(qǐng)大家做好防護(hù)措施：

1.避免共用個(gè)人物品，注意通風(fēng)，勤洗手。

2.不要去人多的地方，減少不必要的聚會(huì)。

3.外出戴上口罩。

4.打噴嚏或咳嗽時(shí)用紙巾或袖肘遮住嘴巴、鼻子。

5.乘坐公共交通工具時(shí)，戴好口罩，盡量隔位而坐或分散而坐。

“山川異域，風(fēng)月同天?！?/p>

只要我們團(tuán)結(jié)一心、眾志成城

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國(guó)際三大航空聯(lián)盟：星空聯(lián)盟、寰宇一家、天合聯(lián)盟分別有哪些成員？

國(guó)際三大航空聯(lián)盟分別有以下成員：

一、星空聯(lián)盟

星空聯(lián)盟主要包括北歐航空、泰國(guó)國(guó)際航空、加拿大航空、漢莎航空以及美國(guó)聯(lián)合航空五家公司。

二、寰宇一家

寰宇一家由美國(guó)航空、英國(guó)航空、國(guó)泰航空、澳洲航空、原加拿大航空等5家分屬不同國(guó)家的大型國(guó)際航空公司發(fā)起結(jié)盟。

三、天合聯(lián)盟

2000年6月22日由法國(guó)航空公司、達(dá)美航空公司、墨西哥國(guó)際航空公司和大韓航空公司聯(lián)合成立“天合聯(lián)盟”。

擴(kuò)展資料：

中國(guó)三大航空公司

一、中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司

中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司簡(jiǎn)稱“國(guó)航”，于1988年在北京正式成立，是中國(guó)唯一載國(guó)旗飛行的民用航空公司。國(guó)航是中國(guó)航空集團(tuán)公司控股的航空運(yùn)輸主業(yè)公司，與中國(guó)東方航空股份有限公司和中國(guó)南方航空股份有限公司合稱中國(guó)三大航空公司。

二、中國(guó)東方航空股份有限公司

中國(guó)東方航空股份有限公司，是一家總部位于中國(guó)上海的國(guó)有控股航空公司，在原中國(guó)東方航空集團(tuán)公司的基礎(chǔ)上，兼并中國(guó)西北航空公司，聯(lián)合中國(guó)云南航空公司重組而成。是中國(guó)民航第一家在香港、紐約和上海三地上市的航空公司。

三、中國(guó)南方航空股份有限公司

中國(guó)南方航空股份有限公司簡(jiǎn)稱南航，總部設(shè)在廣州，成立于1995年3月25日，以藍(lán)色垂直尾翼鑲紅色木棉花為公司標(biāo)志，是中國(guó)運(yùn)輸飛機(jī)最多、航線網(wǎng)絡(luò)最發(fā)達(dá)、年客運(yùn)量最大的航空公司。

參考資料：百度百科-世界三大航空聯(lián)盟

關(guān)于《漢莎航空通知》的介紹到此就結(jié)束了。