【簡介：】本篇文章給大家談談《航空公司輔營收入》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、為什么新加坡航空公司發(fā)展的好？


2、一個事，航空公司成本這么高，怎么盈利的


3、

本篇文章給大家談談《航空公司輔營收入》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、為什么新加坡航空公司發(fā)展的好？
• 2、一個事，航空公司成本這么高，怎么盈利的
• 3、航空公司如何利用大數(shù)據(jù)增加輔助收入？
• 4、民航業(yè)利潤大增,這是代表民航業(yè)前景好嗎？
• 5、航空公司的主要收入依靠哪些環(huán)節(jié)來完成?

為什么新加坡航空公司發(fā)展的好？

新航的管理層十分清醒，為新航制定出了幾條賺錢的航線，這十年歐洲-新加坡-澳洲、澳洲-新加坡-東北亞以及北美航線可以說是新航的黃金航線，特別是歐洲航線，兩艙的生意十分紅火，要知道兩艙的收益能占到航空公司收入的40%甚至一半。

其次，開放空域、開放航權，特別是第五航權的開放為新加坡帶來了更多的旅客，新加坡在航空的地理位置其實不是很占優(yōu)勢，只有開放第五航權讓更多的航空公司把新加坡作為中轉站甚至是起始站，其實更深層次的看，新航的躍進式發(fā)展更反映了樟宜機場的發(fā)展乃至新加坡整個國家的發(fā)展。

新航對自己的定位。在十幾二十多年以前，飛機還不是那么普及的交通工具，新航對自己進行了準確的定位，要做就做高端，從那時起singapore girl已經(jīng)深入人心。幾十年一來新加坡航空一直在維護自己高端的地位，高質量的服務從來沒有消失過，甚至自己旗下的勝安航空也秉承新航的高端理念。

一個事，航空公司成本這么高，怎么盈利的

傳統(tǒng)航空在收益上的一個重大區(qū)別是輔助收入占比較大，遠遠高于傳統(tǒng)航空公司。因為低成本航空依賴較低的票價獲取競爭力，與此同時大力發(fā)展輔助收入，以取得較好的利潤。但是應當如何發(fā)展輔助收入？一些傳統(tǒng)的觀點認為就是對行李收費、餐食收費、選座收費。這些固然是低成本航空輔助收入的主要來源之一，但并非是全部。也有人認為航空公司在主業(yè)（客運、貨運）以外的都是輔助收入，比如有些航空公司除了航空客貨運以外，還經(jīng)營飛機維修、房地產(chǎn)、酒店、餐飲、旅游等非主營業(yè)務，這些收入是輔助收入嗎？當然不是。那么什么是輔助收入？業(yè)內(nèi)幾乎人人都在說航空公司要經(jīng)營輔助收入。輔助收入有沒有明確范圍呢？如果不能很好地認識到什么是輔助收入，就不能經(jīng)營好輔助收入。

航空公司如何利用大數(shù)據(jù)增加輔助收入？

我們都知道，現(xiàn)今的航空業(yè)非常關注兩個主要趨勢，即大數(shù)據(jù)和輔助收入。 每個人都似乎在談論大數(shù)據(jù)，但大數(shù)據(jù)究竟是什么？它如何幫助航空公司贏利呢？當然，乘客和航空公司在輔助收入和顧客體驗方面一直存在著分歧。 現(xiàn)在很多航空公司都堅決認為，它們只有通過針對瑣碎的附加要求來向乘客收取大筆費用，才能從乘客身上獲取更多利潤，一些航空公司甚至在乘客沒有仔細閱讀條款以致需要支付額外費用的情況下稱這些乘客是“愚蠢的”。 事實上，航空業(yè)創(chuàng)造了顧客體驗的概念，并將這一概念整合到航班起飛前的階段、航程中的服務以及一些最成功的顧客忠誠度計劃（首先是航空公司里程數(shù)）當中。（筆者想起了有關美聯(lián)航在上世紀30年代聘用了首批乘務員、航空公司的機上餐飲服務以及乘務員的工作充滿著浪漫和探險的元素。）但遺憾的是，由于不斷上升的油價以及工會的影響，航空業(yè)正在苦苦掙扎。 然而就像其它行業(yè)一樣，航空業(yè)也是時候需要更為創(chuàng)新，而不是持續(xù)處在爭斗之中。 根據(jù)現(xiàn)在大多數(shù)人所理解和接受的定義，大數(shù)據(jù)即擁有數(shù)量大、傳播速度快和種類多等特征的信息資產(chǎn)， 這些資產(chǎn)能產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟價值，并為企業(yè)的運營、決策、風險管理和顧客服務提供支持。 但對于一個自1993年來就不能為股東創(chuàng)造價值的行業(yè)而言，大數(shù)據(jù)將如何助其創(chuàng)造“經(jīng)濟價值”呢？ 正如IBM所堅信的那樣，大數(shù)據(jù)在信息和數(shù)據(jù)管理領域是“下一個變革的先機”，因此讓我們先來看看一些成功的案例。 背景 在所有行業(yè)當中，零售業(yè)是其中一個大力度地利用和開發(fā)（在某種情況下）技術來通過建設性的數(shù)據(jù)分析方法以增加銷售業(yè)務的行業(yè)。 在過去，亞馬遜和Netflix在電子商務領域一直以推薦商品的算法而著名，正如塔吉特百貨和沃爾瑪也因其使用先進的數(shù)據(jù)挖掘技術來提供比價服務和通過貨架擺放的方式而獲得了巨大的成功。 然而，所謂的數(shù)據(jù)倉庫指的就是從交易系統(tǒng)中選取交易數(shù)據(jù)，并在其它系統(tǒng)儲存這些數(shù)據(jù)，以在線下渠道（或非實時渠道）使用。大數(shù)據(jù)的著重點在于近乎實時處理大量數(shù)據(jù)，以創(chuàng)造即時價值。 你需要記住，數(shù)據(jù)是易損耗品。它的儲藏壽命與其它產(chǎn)品的儲藏壽命一樣，然而數(shù)據(jù)倉庫長期以來都無法應對數(shù)據(jù)的價值暫時有所降低的問題，而大數(shù)據(jù)則旨在通過實時操作來解決這一問題。 那么一家航空公司實際上能做些什么呢？首先，我認為航空公司不應該再思考應如何從乘客身上獲取更多利潤，而應該在如何采取策略增加其顧客價值方面改變其思維。 其次，大數(shù)據(jù)和實時操作功能使得單一模式的時代一去不復返。 通過創(chuàng)造更多價值和增加個性化元素，航空公司的定價能力無疑將有所提升。綜觀在線商務領域的發(fā)展，該領域一直都是根據(jù)企業(yè)所要吸引的受眾群，來向出價最高者銷售其網(wǎng)站的版面。 解決方案 因此按照這種思路，機上產(chǎn)品兜售和機上廣告就是兩個必要的元素，而不僅僅是隨意的、千篇一律的廣告。 機上社交網(wǎng)絡和機上娛樂同樣也是重要的元素，“時常處于在線狀態(tài)”是人類的主要需求，它促使通訊領域從固定電話轉變?yōu)槭謾C和智能手機，這種需求是另一個價值驅動力。 因此航空公司的輔助收入不應僅僅是行李費或非捆綁式產(chǎn)品的費用，而是應該注重于根據(jù)有關顧客偏好和需求的實時信息來創(chuàng)造價值定位，并使用這些信息來提供具有針對性的服務。 航空公司還可以開始詢問自己以下問題： ?6?1 我的所有顧客在進行出境游時是否都需要使用其手機設備上的漫游服務？我能否幫助他們降低漫游費用？我是否能提前儲存航班即將飛往的目的地的本地SIM卡？（思考英國航空和捷星航空的做法） ?6?1 對于那些進行商務旅行的乘客而言，我是否能幫助他們安排好當?shù)氐慕煌üぞ撸ㄈ绯鲎廛嚕?？或者提供手機充電器和國際標準插頭？我是否能預先支付從機場到酒店的出租車費用，為乘客提供接機服務？ ?6?1 航空公司必須注意通過有品味的、非植入式的方法來提供機上廣告，它們可以將免費無線上網(wǎng)、優(yōu)質的機上娛樂系統(tǒng)以及機上廣告相結合，以使這些廣告看上去更為合理。在為高價值的乘客提供個性化的服務之前，航空公司可以先針對青少年旅客和購買低價機票的乘客提供服務。 ?6?1 我能否為商務旅行者爭取優(yōu)先入境許可（這些旅行者的身份已經(jīng)由他們的雇主所核實，并已經(jīng)付費）？（思考一下國際航協(xié)的“簡化商務”計劃） ?6?1 航空公司是否知道某位乘客搭乘航班的當天碰巧是他/她與其配偶的結婚周年紀念日，因此這位乘客可能需要為其配偶購買禮物？航空公司是否能為這位乘客提供幫助？航空公司是否知道那些在情人節(jié)攜帶愛人一起進行出境游的所有乘客的姓名？那些在圣誕節(jié)或者其它節(jié)假日出游的乘客呢？航空公司應采取哪些舉措才能讓這些在節(jié)假日出游的乘客同樣能享受到節(jié)假日的氣氛，而不是讓他們因不在所愛的人身邊而感到失落？ ?6?1 假設你在運營一家航空公司，而你只想要專注于你在運營航班方面的核心能力，那你是否能將航程前后和航程中的輔助業(yè)務運營外包給其它最有潛力的企業(yè)？當你可以將后勤辦公室的運營業(yè)務外包給其它企業(yè)時，那你為什么不能將輔助收入的運營業(yè)務外包給其它企業(yè)呢？美聯(lián)航與DirectTV進行合作，新加坡航空的機上KrisShop免稅商店是由DFASS運營，這兩個絕佳例子很好地反映了一些潛在機遇。航空公司不斷收集更多有價值的乘客信息，相比航空公司通過自行運營業(yè)務所創(chuàng)造的價值，這些外包商往往能創(chuàng)造更高的價值。

民航業(yè)利潤大增,這是代表民航業(yè)前景好嗎？

利潤雖然并不代表一切，但個人認為民航業(yè)前景還是比較好的。

2月27日，2018年全國民航工作會議在北京召開，會議總結回顧了民航2017年以及黨的十八大以來的主要工作成績，我們來看一下2017年民航業(yè)引人注目的數(shù)字。

一年來，全行業(yè)未發(fā)生運輸飛行事故和空防事故，責任原因事故征候同比下降21.6%；年運輸飛行首次突破千萬小時，預計全年將完成運輸總周轉量1083億噸公里、旅客運輸量5.49億人次、貨郵運輸量712萬噸，同比分別增長12.5%、12.6%、6.6%；全國千萬級機場達32個；1～11月份全行業(yè)實現(xiàn)利潤692.8億元，同比增長16.4%；全年航班平均正常率71%，其中11月航班正常率達84.59%，為102個月以來新高；全年共完成固定資產(chǎn)投資825億元，同比增長5.5%，新增通航機場5個、新增通航企業(yè)56家、通用航空器2272架，完成通用航空生產(chǎn)飛行73.5萬小時；分解到今年的158項改革舉措已完成148項，完成率達93.7%。

按照我國民航發(fā)展目標，到2020年，我國民航市場將達到目前美國民航市場的狀態(tài)。但是，從民航業(yè)人才來看，我國與美國還存有較大差距。數(shù)據(jù)顯示，目前全美航空公司從業(yè)人員超過70萬人，而我國的從業(yè)人員不足20萬。

我們的現(xiàn)狀是，目前普通高?，F(xiàn)有專業(yè)多以航空制造業(yè)為培養(yǎng)目標，航空運輸服務相關專業(yè)極其罕見，導致相關人才極度緊俏。其中飛行員的緊缺尤其緊迫。據(jù)記者了解，目前國內(nèi)90%的飛行員從中國民航飛行學院畢業(yè)，按照現(xiàn)在每屆招生1400名左右計算，畢業(yè)時全員合格的情況下國內(nèi)每年還缺900名飛行員。正是由于人才缺口巨大，近年來才頻頻發(fā)生飛行員為了跳槽，不惜與老東家對簿公堂的現(xiàn)象。

民航總局已經(jīng)意識到行業(yè)人才缺乏，已成為制約行業(yè)發(fā)展的瓶頸。為加以應對，民航局將對人才培養(yǎng)給予更大投入、更大關注和更大支持。

航空公司的主要收入依靠哪些環(huán)節(jié)來完成?

航空公司的主要收入依靠飛機制造、飛行員培訓、飛機租賃、飛機維修、飛機配件、飛機航材和飛機公務來實現(xiàn)的。

航空公司的收入除了主營的客運貨運收入以外，還有輔助收入以及各類補貼。而在國內(nèi)，輔助收入?yún)s姍姍來遲。雖然有全服務公司在國際航線上開展免稅品銷售業(yè)務，但是一直未能將此類銷售業(yè)務開展到所有航線上。

直到2005年中國第一家低成本航空——春秋航空的出現(xiàn)，輔助收入才正式面向國人。航空公司在傳統(tǒng)的客運、貨運業(yè)務以外，針對航空公司的運營開展的各項經(jīng)營。就是說，除了傳統(tǒng)業(yè)務以外的利潤點。

擴展資料：

航空公司的主要收入介紹如下：

航空公司不僅要針對主營業(yè)務努力開展經(jīng)營，對輔助收入不能掉以輕心，必須要重視起來。根據(jù)CarTrawler與IdeaWorksCompany聯(lián)合發(fā)布的《2015年航空公司輔助收入報告》，2015年輔助收入最高的公司美聯(lián)航。

輔助收入將近62億美元。輔助收入排名前十位的公司中，低成本航空公司僅占4家?？梢?，輔助收入不是低成本航空公司的專利，對于全服務公司依然至關重要。

參考資料來源：鳳凰網(wǎng)-航空產(chǎn)業(yè)主業(yè)收入800億元年旅客吞吐量2600萬人次

參考資料來源：人民網(wǎng)-國際航空業(yè)盈利已屬常態(tài)

關于《航空公司輔營收入》的介紹到此就結束了。