【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇秶綑C內(nèi)圖片》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、國航有哪些型號的飛機？
2、C919首飛在即，國產(chǎn)大飛機原來是這樣的！
3、這個飛機叫啥
本篇文章給大家談?wù)劇秶綑C內(nèi)圖片》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
國航有哪些型號的飛機？
波音747-400 4架波音747-8 4架波音777-200 10架波音777-300ER 20架 空中客車A330-200 30架 國航波音777-300ER（愛中國號）客機空中客車A330-300 19架
喜聞中國國際航空股份有限公司將在今年5月初接收第一架波音787-9夢想客機，該機同時也是大中華地區(qū)的首架787-9?，F(xiàn)在我們就來盤點一下國航的各系列第一架波音客機，歡迎你也來說說自己與這些“第一”的故事，與他們一起，有哪些令人感動、難忘的記憶？以及你對國航首架787-9有怎樣的期盼。
▽以下信息為小編整理
按照機型順序排序
如有錯誤或缺失
歡迎指正▽
注：中國國際航空股份有限公司于1988年1月1日在北京正式成立，由中國民航（CAAC）改組而來，同時成立的公司還有中國東方航空和中國南方航空。下列出的“第一架”均為國航成立后的獲得的“第一架”型號飛機或該型號生產(chǎn)序列最早的一架，不意味著是中國民航（CAAC）或改組后其他航空公司接收的首架機。
1737系列
型號737-2T4(A)
工廠編號23272
生產(chǎn)線號1903
注冊號B-2506
艙位
首飛時間1985年3月1日
接收時間1988年1月1日
退服時間1995年4月28日
移交/出售1995年4月轉(zhuǎn)交長城航空
機齡 31
狀態(tài) 服役中
發(fā)動機 2*PW JT8D-9A
備注 1985年3月25日交付CAAC
作者
Daryl Chapman
圖片來源
轉(zhuǎn)交給長城航空后，這架飛機依然保留著國航的腰線
作者
JetPix
圖片來源
離開長城航空之后，這架飛機又穿上了東方航空的衣服
作者
K.H. Ng – HKAEC
圖片來源
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從東航退役之后，他的使命就變成了一架貨機。這時，他出現(xiàn)在了斯洛伐克，換上了Blue Dart Aviation的標(biāo)識
作者
Peter Marianic
圖片來源
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2004年換上Blue Dart Aviation的涂裝，這是在加拿大哈利法克斯市
作者
Doug gould
圖片來源
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2013年，這架古老的飛機又去了馬來西亞，換上了Transair公司的新裝。
作者
Samuel WKF
圖片來源
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型號 737-3J6
工廠編號23302
生產(chǎn)線號1224
注冊號B-2531
艙位F8Y120
首飛時間1986年4月16日
接收時間1988年1月1日
退服時間2008年9月10日
移交/出售2008年9月10日轉(zhuǎn)交safi航空
機齡 29.9
狀態(tài) 儲存
發(fā)動機 2*CFM56-3B1
備注 1986年5月15日交付CAAC
C919首飛在即，國產(chǎn)大飛機原來是這樣的！
出品：科普中國
制作：南京航空航天大學(xué)大學(xué)生科學(xué)與技術(shù)協(xié)會戚耀文
監(jiān)制：中國科學(xué)院計算機網(wǎng)絡(luò)信息中心
C919大飛機即將首飛啦！C919是中國首款按照最新國際適航標(biāo)準(zhǔn)研制的干線民用飛機，于2008年開始研制，2015年11月2日，C919大型客機首架機正式下線；2017年3月，國內(nèi)63名院士和專家組成的評審委員會一致同意通過國產(chǎn)大型客機C919首飛技術(shù)評審；2017年4月16日，C919在上海浦東機場進行了首次高速滑行測試；2017年4月23日，C919在上海浦東機場成功進行了高速滑行抬前輪測試，標(biāo)志著C919的首飛已進入“讀秒”狀態(tài)......
2015年11月2日，我國自主研制的C919大型客機首架機，在中國商飛公司新建成的總裝制造中心浦東基地廠房內(nèi)正式下線。新華社記者丁汀攝
2017年4月23日，國產(chǎn)大型客機C919在上海浦東機場進行高滑抬前輪試驗。王脊梁 攝
外形：小干線家族中的“大塊頭”
C919為雙發(fā)渦扇中型機，畢竟是干線客機，長38.9米，連翼展35.8米，高12米，就算身高1米9的乘客走在機艙里也不會覺得不適，最大起飛重量為72噸，雖然沒有波音777那么大，但已經(jīng)是小干線家族中比較大的機型了，最大可容納190人之多。
C919機身線條流暢，值得一提的是，飛機的機體從設(shè)計、計算、試驗、制造全是中國自己做的，強有力地回應(yīng)了對飛機制造自主性的諸多質(zhì)疑。飛機采用了新一代超臨界機翼，自主發(fā)展“一分鐘”快速成型的方法提高了機翼曲面的質(zhì)量，改善跨音速范圍內(nèi)的可控性，減少飛行阻力從而節(jié)省了很多燃料。為了全面認(rèn)證C919的氣動設(shè)計，滿足對CFD技術(shù)的不同精度和效率的要求，不同構(gòu)型、雷諾數(shù)的全、半膜的風(fēng)洞測試不斷開展，包括測力、測壓、動力影響，增升裝置設(shè)計方案選型、驗證、確認(rèn)等一系列超過15000的風(fēng)洞“吹風(fēng)”試驗，從而擁有了比現(xiàn)役同類飛機更好的巡航氣動效率。
再看看它的造型，就是霸氣，像是戴著一副俊酷的墨鏡。相比需要6塊擋風(fēng)玻璃的傳統(tǒng)飛機，C919只有4塊，機頭更具流線型，使得飛行員視野更開闊，減少阻力。但是這種擋風(fēng)玻璃工藝更復(fù)雜，制造難度也大。這也使得C919獨特到只看臉就可以辨認(rèn)出來。
由于飛機重量比較重，其發(fā)動機甚至比現(xiàn)役的波音737的都要大，所以C919采用了第三代鋁鋰合金材料，鋰元素的加入使其比同等機型輕了5%-10%。飛機上使用的復(fù)合材料主要是碳纖維增強樹脂基復(fù)合材料，具有高耐腐蝕、質(zhì)量輕等特點，但價格大約是常規(guī)鋁合金材料的幾十倍，所以在機體結(jié)構(gòu)用量只占到了12%。
發(fā)動機：技術(shù)創(chuàng)新運營成本降低
航空發(fā)動機作為“航空之花”，可以說是航空技術(shù)和工業(yè)積累的完整體驗。C919的發(fā)動機為LEAP-X1C發(fā)動機。
LEAP-X1C型發(fā)動機是由國際公司美國通用電氣與法國SNECMA各以50%資金比例合資建立的大型客機發(fā)動機生產(chǎn)商CFM國際公司研制的大型噴氣客機發(fā)動機。它采用了18片賽峰公司研制的碳纖維復(fù)合材料風(fēng)扇葉片以及美國通用電氣公司研制的陶瓷基復(fù)合材料渦輪部件。
它采用了許多行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的創(chuàng)新性技術(shù)，包括超高壓比核心機、采用三維編織樹脂模傳遞成型技術(shù)制造的復(fù)合材料風(fēng)扇葉片、復(fù)合材料風(fēng)扇機匣、第三代三維氣動設(shè)計壓氣機和渦輪葉片設(shè)計技術(shù)、第二代雙環(huán)預(yù)混旋流器（TAPS II）燃燒室技術(shù)、可變面積外涵噴管和先進材料等。發(fā)動機和短艙將作為一體化推進系統(tǒng)來設(shè)計，擁有先進的進氣道、聲學(xué)處理和電動反推力裝置，可以充分發(fā)揮其氣動性能、重量和聲學(xué)優(yōu)勢。
這款先進的新型渦扇發(fā)動機較CFM之前生產(chǎn)的波音737的發(fā)動機有了許多先進性提升。LEAP-X1C發(fā)動機燃油消耗可減少16%，二氧化碳排放量可減少16%，氮氧化物排放量可減少至不足60%，且更為安靜。相比于其他發(fā)動機，LEAP-X運營成本可以比其他發(fā)動機降低15%，這是一項巨大的優(yōu)勢，這也是最終選定LEAP-X系列發(fā)動機作為動力裝置的最重要原因。
航空發(fā)動機（圖片來源于網(wǎng)絡(luò)）
為啥發(fā)動機不是國產(chǎn)的？
有人會問，C919的發(fā)動機為啥不用國產(chǎn)的呢？航空發(fā)動機的研制都有哪些難題呢？
中國的現(xiàn)代化工業(yè)起步比國外晚，技術(shù)也比較落后，這讓中國的航空發(fā)動機水平和中國航空整體水平相比比較低，這個短板影響了整個航空工業(yè)的實力。而我國在大飛機的發(fā)動機上落后很久，上世紀(jì)轟動一時的運10所用發(fā)動機就是波音707所用JT3D-7發(fā)動機。當(dāng)時雖然已經(jīng)開始著手研制我國自己的發(fā)動機，但是因為種種原因運10下馬，科研資料全部銷毀，致使我國發(fā)動機事業(yè)停滯不前。
難點1：四高
簡單而言，噴氣式飛機發(fā)動機就像是一個兩端都開口的圓筒，從前端吸入的空氣經(jīng)過壓氣機、燃燒室等一系列的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，而后變?yōu)楦邷?、高速的燃氣從后端噴射出去，就產(chǎn)生了向前的反推力。所以，飛機發(fā)動機的特點是“高溫、高壓、高轉(zhuǎn)速、高負(fù)荷”。
這四高，簡直是個大難題。一般噴氣發(fā)動機內(nèi)部某些部位的溫度在1600℃左右，而發(fā)動機風(fēng)扇后的壓氣機進口空氣和出口空氣的壓強都要比大氣壓強要高得多。
與發(fā)動機相比，大飛機用的大涵道與發(fā)動機和戰(zhàn)斗機的小涵道又有不同，所謂涵道比就是發(fā)動機外涵道與內(nèi)涵道之比，拋開種種晦澀的技術(shù)細節(jié)不談，普通人能夠直觀明白的是，大涵道比發(fā)動機比小涵道比發(fā)動機的油耗小、推進效率好、經(jīng)濟性能高，不過制造要求也更高，穩(wěn)定性更強，比如前者的風(fēng)扇葉片起碼有一米多，而后者則只需0.3—0.4米左右。
拿一款非常高端的發(fā)動機來說，羅爾斯·羅伊斯公司為A380生產(chǎn)的發(fā)動機內(nèi)部的最高溫度達到了太陽表面的一半，發(fā)動機內(nèi)部的壓力達到了50個大氣壓，渦輪葉片葉尖的運動速度達到2000公里/小時，而它的葉片有3米多長。這四高兩低簡直是制造民用大飛機發(fā)動機的緊箍咒。
難點2：經(jīng)濟性與舒適度
除了四高難題以外，民用客機的發(fā)動機還必須考慮經(jīng)濟性能和舒適度，也就是說，油耗要低，噪音也要低。而這些林林總總的問題也正導(dǎo)致了我國飛機發(fā)動機發(fā)展緩慢。
難點3：發(fā)動機的材料和工藝
此外，材料和工藝難題也是不能忽略的，要保持燃油火焰在以每秒100多米高速流動的高壓氣流中穩(wěn)定燃燒，這與在狂風(fēng)中保證手中火炬不滅一樣困難；同時要保護燃燒室火焰筒壁不被高溫燃氣燒蝕，不僅需要耐高溫材料和耐熱涂層，還要通過燃燒室結(jié)構(gòu)設(shè)計，采取冷卻手段，降低燃燒室筒壁溫度。
目前國外發(fā)達國家的發(fā)動機主軸承的壽命都在1萬小時以上，而我國的基本在900小時以內(nèi)，差距還很大。而現(xiàn)代高性能航空發(fā)動機都采取一些高強度、耐高溫材料，包括鈦、鎳、鋁、復(fù)合材料以及鎳基和鈷基超耐熱合金。有分析認(rèn)為，中國現(xiàn)在超耐熱合金還不能完全自給，據(jù)估計中國每年超耐熱合金的生產(chǎn)量約為10000噸，而需求量則為20000噸。更有專家指出，制造發(fā)動機風(fēng)扇的復(fù)合材料目前國內(nèi)做不出來。
機上電子設(shè)備
C919采用了雙側(cè)桿正桿飛行控制系統(tǒng)，其特色在于采用兩種不同構(gòu)型的4個獨立主飛行控制系統(tǒng)。其中包括兩個常規(guī)液壓動作系統(tǒng)和兩個電-液動作系統(tǒng)。C919采用電-液動作系統(tǒng)，這使其在動力資源上具備更大的靈活性，增加了冗余性，提高了安全性能。針對先進的氣動布局、結(jié)構(gòu)材料和機載系統(tǒng)，研制人員共規(guī)劃了102項關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，包括飛機發(fā)動機一體化設(shè)計、電傳飛控系統(tǒng)控制律設(shè)計、主動控制技術(shù)等。
與此同時，C919在機內(nèi)采用先進的電傳操縱和主動控制技術(shù)，提高飛機綜合性能，改善人為因素和舒適性；另外，先進的綜合航電技術(shù)減輕了飛行員負(fù)擔(dān)，提高導(dǎo)航性能，改善人機界面。
但必須承認(rèn)的是，C919上也有很多設(shè)備是現(xiàn)在甚至是較長時間內(nèi)，國內(nèi)都無法提供具備競爭力產(chǎn)品的類型。一個典型例子就是機載液壓系統(tǒng)。飛機上的各個氣動舵面偏轉(zhuǎn)、艙門和起落架的收放等等，無不依賴于液壓系統(tǒng)的驅(qū)動——這個以極小的體積和重量，就能傳遞極大的功率的神奇設(shè)備。
C919首飛意味著什么？
航空制造業(yè)差不多代表了一個國家制造業(yè)的頂尖水平，我國在上世紀(jì)放棄了運-10計劃導(dǎo)致國內(nèi)航空制造業(yè)十年的斷檔和大量的人才流失，此次首飛標(biāo)志著我國的大飛機制造業(yè)重新崛起。
有人說，我們只是造一個殼子把所有的東西塞進去。但這正是我們所取得最大進步所在，航空制造業(yè)與其他制造業(yè)的有一個不同之處就在于集成的難度，飛機特別是商用的大飛機，講究耐用率與經(jīng)濟性，這就帶來了對氣動布局的近乎苛刻的要求，既要有可靠的結(jié)構(gòu)強度同時又要做到盡可能輕便，而一個氣動布局所涉及到超算模型與風(fēng)洞模擬，又不是一般小國家可以做到的體系化建設(shè)?？梢哉f造出一個殼子是一個系統(tǒng)的工程，考驗的是一個國家的完整工業(yè)體系與龐大的工程師隊伍。
在全球化的時代里，一味講究國產(chǎn)率實際上并沒有太多的價值，737和A380上面也有不少零件來自于中國制造商。C919使用了美法合資CFM公司的LEAP-1C的發(fā)動機，其實波音與空客的飛機也用了這個發(fā)動機，C-919用了它可以消耗比同級別飛機少15%的燃油，降低10%的座公里直接使用成本，還可以減少50%的碳排放量，別人的好東西可以拿來用為什么不用呢？
當(dāng)然這也不意味著我們可以不必發(fā)展發(fā)動機，C919的航電、飛控、空氣管理系統(tǒng)供貨商均為歐美公司，這些關(guān)鍵技術(shù)上面我們尚還沒有能力做出和西方歐美公司一個水準(zhǔn)的產(chǎn)品，但是只要我們可以利用他們的技術(shù)造出我們的飛機，并且可以投入運營并盈利，自然會有國內(nèi)的廠家來研發(fā)我們自己的航電、飛控系統(tǒng)，如果一蹴而就全部國產(chǎn)，可能帶來的結(jié)果是C919項目的失敗，這會導(dǎo)致國民對整個國產(chǎn)飛機產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)バ判?，國產(chǎn)飛機失去市場，行業(yè)逐漸崩潰，想要再一次打開市場，困難可想而知。
C919以高達百分之五十的國產(chǎn)率下架，打破了歐美在大型客機領(lǐng)域的壟斷地位，是超出預(yù)期的成功。作為一款商業(yè)用途的飛機，大量使用國際一流的發(fā)動機與航電、飛控技術(shù)以增強穩(wěn)定性，并以此加大通過美歐主導(dǎo)的適航認(rèn)證的概率，更為之后的國產(chǎn)化積累了經(jīng)驗。
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這個飛機叫啥名？
這是強5型強擊機。
強-5（英文：Q-5或A-5，北約代號：Fantan，譯文：番攤）強擊機，是20世紀(jì)50年代末期中國在殲-6（蘇聯(lián)米格-19）戰(zhàn)斗機基礎(chǔ)上研制的一型單座雙發(fā)超音速強擊機。
該機是中國航空工業(yè)集團公司洪都航空工業(yè)集團（原南昌飛機制造廠）設(shè)計制造的中國第一種強擊機。該機1958年開始研制，1965年6月首飛，同年底通過初步設(shè)計定型。該機有多種改型。強-5系列飛機自1968年成批生產(chǎn)，2012年10月25日交付最后一架。
強-5系列各型機大量裝備中國空軍和海軍航空兵，成為中國對地攻擊的主力作戰(zhàn)型號之一。強-5強擊機于1985年獲得中國國家科技進步特等獎，也是中國第一種出口的作戰(zhàn)飛機。
中國有哪些戰(zhàn)斗機？
殲擊機，又名戰(zhàn)斗機。以下為中國各代殲擊機。
1、殲-11
殲-11，是中國空軍一型單座雙發(fā)多功能重型噴氣式戰(zhàn)斗機，是中國購買的蘇聯(lián)/俄羅斯專利及授權(quán)的蘇-27SK戰(zhàn)斗機的國產(chǎn)組裝飛機，是中國第三代戰(zhàn)斗機之一。
2、殲-15艦載
殲-15是中國參考從烏克蘭獲得蘇-33戰(zhàn)斗機原型機T-10K-3以國產(chǎn)殲-11戰(zhàn)斗機為基礎(chǔ)進而研制和發(fā)展的單座雙發(fā)艦載戰(zhàn)斗機。
殲-15在殲-11的基礎(chǔ)上新增鴨翼、配裝2臺大推力發(fā)動機，實現(xiàn)了機翼折疊，全新設(shè)計了增升裝置、起落裝置和攔阻鉤等系統(tǒng)，使得飛機在保持優(yōu)良的作戰(zhàn)使用性能條件下， 實現(xiàn)了著艦要求的飛行特性。
3、殲-16
殲-16裝備主動電子掃描相控陣?yán)走_（AESA），可同時識別攻擊多個目標(biāo)，具備遠距離超視距空戰(zhàn)能力和強大的對地、對海打擊能力。該機裝備中國產(chǎn)的渦扇-10“太行”發(fā)動機，其性能與美國F-15E戰(zhàn)斗轟炸機相當(dāng)。
4、殲-20
殲-20采用了單座雙發(fā)、全動雙垂尾、DSI鼓包進氣道、上反鴨翼帶尖拱邊條的鴨式氣動布局。頭部、機身呈菱形，垂直尾翼向外傾斜，起落架艙門為鋸齒邊設(shè)計，機身以高亮銀灰色涂裝。
側(cè)彈艙采用創(chuàng)新結(jié)構(gòu)，可將導(dǎo)彈發(fā)射掛架預(yù)先封閉于彈倉外側(cè)，同時配備新型的PL-15和PL-21空空導(dǎo)彈。
5、殲-31
殲-31是針對國際市場需求研發(fā)的隱身多用途戰(zhàn)斗機，綜合作戰(zhàn)效能優(yōu)異，具有自主知識產(chǎn)權(quán)。該機采用單座、雙發(fā)、外傾雙垂尾、全動平尾的常規(guī)氣動布局，兩側(cè)布置大S彎進氣道，設(shè)有內(nèi)置彈艙。
參考資料來源：
百度百科-殲-11
百度百科-殲-15艦載
百度百科-殲-16
百度百科-殲-20
百度百科-殲-31
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