【簡介：】本篇文章給大家談談《空軍飛行員》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民航飛行員的真實薪水是多少？


2、國航機長辭職被索賠千萬，法院判決賠210萬！培養(yǎng)一名飛

本篇文章給大家談談《空軍飛行員》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、民航飛行員的真實薪水是多少？
• 2、國航機長辭職被索賠千萬，法院判決賠210萬！培養(yǎng)一名飛行員有多不易？
• 3、廣東白云通用航空公司飛行員工資怎么樣？招飛是騙局嗎？
• 4、航空公司的運營成本包括哪些？初期投入大概是多少？
• 5、行業(yè)巨虧400億、空乘工資跌至2000…航空業(yè)這么難，該怎么復蘇？
• 6、一般飛行員既能飛波音又能飛空客嗎？

民航飛行員的真實薪水是多少？

五萬到八萬不等。

國內(nèi)三大航（國航，東航，南航），這三大航構成中國飛行員的主體，這三大航中南航收入稍多，國航東航長期墊底，以2015年的平均水平來說機長月收入在五萬到八萬不等（是否教員，是否洲際，是否帶飛模擬機或本場，是否有高原航線等造成收入不一）副駕駛月收入一萬五到兩萬五不等。

在航空公司，飛行員一般粗略分為機長和副駕兩個等級。機長和副駕內(nèi)部等級又有細分，副駕駛一般又分為初級副駕駛（FR）、一級副駕駛（F1）、二級副駕駛（F2）、三級副駕駛（F3）、四級副駕駛（F4）、五級副駕駛（F5）、資深副駕駛（F6）。

而機長分為新機長（F7）（C0）、一級機長（F8）（C1）、二級機長（F9）（C2）、三級機長（F10）（C3）及教員等。

民航飛行員的生活待遇參次不齊，無法一概而論，但是和軍航相比，差距還是非常明顯的。據(jù)了解，除了個別三大航，大部分的航企有免費的空勤灶；大部分航企的醫(yī)療待遇和一般企事業(yè)單位差別不大。關于住房，除了個別公司有員工福利房外，大部分航企只為飛行員提供少量的住房補貼。

國航機長辭職被索賠千萬，法院判決賠210萬！培養(yǎng)一名飛行員有多不易？

培養(yǎng)一名飛行員是非常不容易的，在前期就需要投入將近六百萬到八百萬的培訓費用。而且還不包括后續(xù)飛行員的個人工資以及體檢費用，這其中的培養(yǎng)成本可想而知。

飛行員是一個非常高薪的職業(yè)，但是要想成名一名合格的冰行員不僅僅需要豐富的知識，同時也需要一個很好的身體條件。絕大多數(shù)人群都沒有這樣的資格，除此之外航空公司對飛行員的培養(yǎng)標準也是非常嚴格的。在培養(yǎng)期間需要投入大量的資金，以及專門人員的技術培訓。

國航一名飛行員辭職，法院判決賠償二百一十萬元。

在我們的印象當中，對一件工作的不滿意我們可以選擇辭職的道路。但是飛行員卻不能夠有這種任性的想法。國航對一名飛行員正式提起訴訟，原因是證明飛行員沒有盡到自己的應有責任。在培訓期間完成之后，向公司提出了辭職。但是國航公司認為飛行員的行為嚴重違反了之前簽訂的合同，于是選擇向法律提起訴訟。最終經(jīng)過法律的審判以及認定，認為該辭職的飛行員的確存在違法事實。因此，判處飛行員向國航公司支付二百一十萬元的賠償款。

飛行員的培養(yǎng)成本是非常高的。

國航之所以做出如此極端的操作，這也是無可奈何的。畢竟一名非學員的培養(yǎng)成本是非常高的，從前期的培養(yǎng)投入就已經(jīng)達到了六百到八百萬元人民幣。而且在后續(xù)飛行的過程當中，還需要支付非學院高額工資以及經(jīng)濟補貼。因此，一名非學員對于航空公司而言是非常重要的。

不應該隨意提出辭職。

我認為無論基于任何目的，作為航空公司一名飛行員，不應該隨意提出辭職。如果有任何困難可以第一時間選擇與公司進行協(xié)商，畢竟公司培養(yǎng)一名飛行員的確不容易。而且自己這種行為為后續(xù)找工作帶來了很大的不便，除此之外還需要賠償大量的違約金。

廣東白云通用航空公司飛行員工資怎么樣？招飛是騙局嗎？

武漢市挑戰(zhàn)者通用航空公司也是這樣的騙子公司！大家千萬不要上當，這樣的公司玩的都是套路，專門坑年輕人，新人。騙錢！

航空公司的運營成本包括哪些？初期投入大概是多少？

一、航班涉及的運行的成本： 具體到每一航班運行成本涉及的比較多，我將其分為2大部分， ①固定成本：主要包括如下部分， ⑴人力成本：主要包括飛行員，乘務員，機務等相關人員的工資以及福利成本。 ⑵飛機折舊：主要包括：航材消耗件攤銷，高價周轉(zhuǎn)件攤銷，飛發(fā)折舊，飛發(fā)大修理的分攤，就當前中國民航來說，這是所有民航企業(yè)中的成本核算的大頭。 ⑶餐食及機上供應品費用：飛機上餐食和飲料等機供品的費用 ⑷民航基礎建設基金：國家規(guī)定的用于民航基礎建設的費用 ⑸銷售費用：主要指代理人，為公司貢獻銷售后取得的提成。 ⑹財務費用：財務費用主要指公司與銀行或公司進行融資租賃時，產(chǎn)生的利息費用。 ⑺駐外機構費用：駐外機構的各種費用（包括人員薪資和設備等費用）的分攤。 ⑻管理費用：管理費用涉及的范圍比較廣泛，為保證公司正常運行的所涉及的所有費用都可以歸到這一費用中來，包括：公司管理人員的薪資、福利、各種設備等。 ⑼起降服務費：飛機在機場起落時，機場公司所收取的起降費用 ⑽外站航班代理費和航路費：主要指外站航班的航務代理費用和管制部門征收的航路費。 ⑾其他雜項成本，如廣告費等 ②可變成本： 可變成本主要指飛機執(zhí)行航班時，實際航段耗油所需的費用，由于實際的航段耗油與當日具體的客貨總重量（即業(yè)載），以及當天的天氣和飛機的性能衰減有關，通過AOC的sabre系統(tǒng)，一般在起飛前2——3小時內(nèi)，可以具體的算出。 對于航班運行來說：在某個使用周期來說，其固定成本所包含的這些項目，對于固定的飛機執(zhí)行相同的航段來說，其固定成本是可以固定和確定下來。 航空業(yè)的利潤是很大 但競爭是殘酷的 尤其是對民營企業(yè) 沒有ZF支持 那.........不多說 懂的 !

行業(yè)巨虧400億、空乘工資跌至2000…航空業(yè)這么難，該怎么復蘇？

記者／ 劉碎平

率先控制住疫情的中國被全球航空業(yè)寄予了厚望，相關國際航線也在陸續(xù)恢復中。

整整三個月，飛行員李文清僅執(zhí)行了一次飛行任務。2月15日，他從北京飛到上海，當天就返回了北京。萬萬沒想到，這一停飛，就是兩三個月?！鞍噙€沒有排出來，預計下一次飛行在5月中下旬。”李文清告訴《鳳凰周刊》。

從業(yè)6年多，李文清第一次連續(xù)在家休息這么長的時間，陪孩子、做家務、看書、學習成了他這兩個多月時間里的主要工作。

國內(nèi)飛行員薪酬基本是按照基本工資+飛行小時費來計算，疫情期間飛行時間驟減，也意味著收入大不如前。“無疫情的時候，平均每月70小時左右，現(xiàn)在的飛行時間接近于零，收入減少了3/4?！北M管沒有房貸、車貸的壓力，但李文清的妻子剛剛生完二孩，“收入驟減，只能省著點花”。

疫情發(fā)生以來，航空業(yè)也遭受重創(chuàng)，從業(yè)人員自然未能幸免。中國民航局數(shù)據(jù)顯示，2020年一季度，全行業(yè)累計虧損398.2億元。其中，航空公司虧損336.2億元。

如此大面積的虧損，也體現(xiàn)在各大航空公司日前公布的一季報中。國內(nèi)三大航空公司南方航空、中國國航、東方航空，一季度分別虧損52.62億、48.05億、39.33億元，相比同期分別減少298.64%、276.48%、296.06%。

受疫情影響，難的不僅僅是國內(nèi)航空，全球航空業(yè)都不得不勒緊褲腰帶過日子。

今年上半年，某民航公司飛行員副駕張明浩原本有買房的計劃，疫情暴發(fā)后，他的飛行時間大幅減少，到手的錢也只有基本工資?！肮べY沒有保障，房子也不敢買了?！睆埫骱聘嬖V《鳳凰周刊》。

3月、4月，張明浩僅執(zhí)行了一次飛行任務，大多數(shù)時間都待在哈爾濱的家里，每天健身、看書，告別了過去飛4天、休息1到2天的工作節(jié)奏。正常月份，張明浩每個月的飛行時間是五六十小時。

“工資發(fā)得太少了?！弊罱粌蓚€月，張明浩和同事們都會在群里互相吐槽。原本，張明浩每個月有10000元左右的底薪，但他發(fā)現(xiàn)，公司會通過輪休等方式，克扣底薪，“這其實是等同于變相降薪。”工資變少后，每月6000元左右的車貸，還是讓他感受到不小的壓力。

張明浩說，更慘的是有同事貸款買了近千萬元的房子，每月背負著五六萬元的房貸，疫情期間，收入大幅減少后，房貸面臨斷供的壓力。

董曉磊出身于民航世家，他已經(jīng)與藍天為伍十年，其父輩還曾在2003年的“非典”時期執(zhí)行過飛行任務。武漢宣布封城后，董曉磊的飛行任務經(jīng)常被取消，這讓他感到很無奈。

按照原來的工作排班，董曉磊一般會在執(zhí)行3班國際航線后，再執(zhí)行3到4班國內(nèi)航線，2月初前后，國際航線就幾乎停掉了。2月、3月以及4月上旬，董曉磊和大多數(shù)同事一樣，變身“家庭婦男”，看孩子、做家務成了主業(yè)，飛行時間由原來的90小時/月，減少了2/3。

4月下旬，實在沒閑住的董曉磊申請去了呼和浩特，相比北京，呼和浩特擁有更多的航班。在北京防疫級別由一級降為二級前，因為擔心被隔離，董曉磊計劃未來兩個月的時間都待在呼和浩特。“除了提高收入，更擔心技術生疏?！背錾陲w行員世家的董曉磊對職業(yè)有很高的認同感，長時間的停工狀態(tài)，讓他感到恐慌，“為了保證飛行安全，必須時時刻刻保持學習?！?/p>

和董曉磊一樣，李文清和他的同事們最近也在工作群里討論，擔心由于疫情影響，導致飛行技能生疏。李文清所在的航空公司還專門組織了線上課程，督促飛行員進行學習。

和飛行員待在相對安全的駕駛艙不同，與乘客有近距離接觸的空乘除了被感染的風險更高外，他們的經(jīng)濟狀況受到的影響也更大。空乘薪資組成和飛行員一致，但相比飛行員，空乘的底薪更低，有自稱空乘從業(yè)人員的知乎網(wǎng)友稱，“小時費幾乎占了工資90%，這個月不飛就注定了下個月要吃土”。

疫情期間，更有多家航空公司空乘爆出僅拿著2000至3000元左右的薪水。經(jīng)濟壓力下，甚至有空乘人員轉(zhuǎn)行做起了網(wǎng)絡主播，但更多的從業(yè)人員只能等待疫情過后，一切都恢復如初。

大面積停飛之下，困難的不只是航空從業(yè)人員，航空公司則不得不承受著巨額虧損。隨著A股一季報披露時間的截止，外界也得以窺見各大航空公司虧損的數(shù)據(jù)。

一季報數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)三大航空公司南方航空、中國國航、東方航空，1月至3月凈利潤分別為-52.62億、-48.05億、-39.33億元，相比同期分別減少298.64%、276.48%、296.06%。據(jù)此計算，三大航空公司累計虧損140億元，日均虧損1.56億元。以1000元一張的機票來算，三大航一天虧損的金額，要靠出售15.6萬張機票才能賺回來。

除此之外，山航B、吉祥航空、春秋航空、華夏航空分別虧損5.94億、4.91億、2.27億、0.96億元，相比同期分別減少1843.45%、222.73%、147.91%、212.5%。

虧損背后，則是行業(yè)慘淡的現(xiàn)實。數(shù)據(jù)顯示，2020年2月，東航、南航、國航三大航客座率分別為50.28%、47.11%、51.4%；2020年3月，客座率分別為55.78%、58.16%、56.8%。從三大航的情況來看，2月到3月，平均客座率均不足60%。值得注意的是，隨著疫情緩解，客座率正在慢慢恢復。

比較之下，打著“讓所有人都坐得起飛機”的廉價航空的運營數(shù)據(jù)要好看一些。2020年2月、3月，春秋航空客座率分別為63.69%、60.92%；吉祥航空3月的客座率也保持在60%以上。

困境之下，各大航空公司為保住現(xiàn)金流，已使出了渾身解數(shù)?！而P凰周刊》翻閱各家航空公司的公告，中國國航3月至4月，以超短期融資券和公司債券的形式，共計融資75億元；東方航空則獲準向合格投資者公開發(fā)行面值不超過154億元(含154億元)的公司債券，已于2020年4月28日完成第一期發(fā)行規(guī)模為20億元的債券。

此外，一季報數(shù)據(jù)顯示，為維持現(xiàn)金流穩(wěn)定，加快融資步伐，東方航空籌資活動現(xiàn)金流凈額同比增加446.46%；南方航空報告期內(nèi)取得借款所收到的現(xiàn)金期末數(shù)為193.88億元，同比增加221.37%；中國國航取得借款收到的現(xiàn)金為153.22億元，同比增加1848.89%。

上述航空公司均表示，受新冠肺炎疫情影響，一季度航空需求銳減，給民航運輸業(yè)造成嚴重沖擊，業(yè)績大幅虧損，并且認為由于世界各地疫情的持續(xù)時間和嚴重程度仍存在較大不確定性，2020年上半年都不容樂觀。

長江證券認為，一季度行業(yè)現(xiàn)金流大幅承壓，經(jīng)營性現(xiàn)金流呈現(xiàn)大幅凈流出，上市航司依靠舉債支撐運營，非上市航司則因融資渠道及經(jīng)營能力相對有限，面臨更加嚴峻的流動性風險，多樣有效的補貼政策的出臺迫在眉睫。

除了靠發(fā)債輸血，更有春秋航空董事長王煜親自上線直播，送新航線免費機票、酒店免房券、周邊禮品等。王煜也成為國內(nèi)航空公司董事長開直播第一人。最終，王煜于4月25日晚上7時開始的直播首秀，累計有838.7萬人觀看，最高同時在線人數(shù)達66.66萬人。

事實上，被疫情籠罩的國內(nèi)航空業(yè)也正需要一個向外界表達訴求的機會。

值得注意的是，國內(nèi)在疫情控制住的情況下，復工復產(chǎn)也在有序進行中。剛剛過去的“五一”小長假也為航空業(yè)帶來了一波小高潮。中國民用航空局數(shù)據(jù)顯示，“五一”假期期間（5月1日-5日）全民航運輸旅客316萬人次，同比下降63.8%；平均客座率66.4%，同比下降17.3個百分點。此外，根據(jù)飛常準APP統(tǒng)計顯示，內(nèi)地航線執(zhí)行航班數(shù)量與去年同期相比，已基本恢復至50%以上。

疫情暫未得到緩解的國外航空業(yè)就沒這么幸運了。日前“股神”巴菲特公開放話看空航空業(yè)，而在巴菲特放話之前，已有數(shù)家難以為繼的航空公司申請破產(chǎn)或正在破產(chǎn)的路上。

“我不知道從現(xiàn)在起，3到4年后，航空旅行需求是否會恢復到去年的水平。”北京時間5月3日凌晨，一向被業(yè)界視為投資“風向標”的、89歲的巴菲特在股東大會上承認，其旗下伯克希爾哈撒韋公司已虧本將70億-80億美元買入的美國四大航空公司（美國航空、達美航空、西南航空及美國聯(lián)合航空）股票“清倉”。對于全球航空業(yè)而言，這并不是一個好的信號。

巴菲特甚至將投資航空公司，稱為“犯錯”，表示不看好航空公司和飛機制造商。“股神”巴菲特的發(fā)言，很快讓整個市場為之一顫。截至當?shù)貢r間5月4日收盤，美國主要航空公司全線受挫，最終美聯(lián)航下挫5.11%，美國航空暴跌7.71%，達美航空收跌6.43%，西南航空下挫5.71%。此外，飛機制造商波音公司下跌1.43%。

比起遭到投資者拋棄，美國日益增長的新冠肺炎確診病例，更是讓美國航空公司雪上加霜。據(jù)美國約翰斯·霍普金斯大學5月9日晚10時數(shù)據(jù)，美國已有逾130.9萬人感染新冠肺炎，死亡78792人。

據(jù)路透社報道，根據(jù)美國航空協(xié)會近日在美參議院聽證會前準備的一份證詞，由于新冠病毒大流行，目前美國航空公司每月消耗現(xiàn)金超100億美元，平均每次國內(nèi)航班的乘客甚至不足20人，已有超過3000架飛機停飛，即美國現(xiàn)役機隊的50%。

歐洲航空公司的處境更糟。德國漢莎航空此前表示，由于旗下90%以上的客機處于停飛狀態(tài)，公司現(xiàn)在每小時大約損失100萬歐元，現(xiàn)金儲備只能維持半年左右。目前漢莎航空正在與德國政府就90億歐元救助計劃進行磋商，如果得不到救助，這家全球排名前列的航空公司可能考慮啟動破產(chǎn)保護程序。“漢莎客流量已經(jīng)倒退到了1955年?！睗h莎首席執(zhí)行官Carsten Spohr表示。

事實上，已經(jīng)有航空公司撐不下去了。據(jù)民航資源網(wǎng)統(tǒng)計，目前全球已有9家航空公司破產(chǎn)或申請了破產(chǎn)保護，涉及英國、美國、瑞典、挪威等國家。包括英國老牌支線航司Flybe、美國的Compass和TransStates、澳大利亞第二大航空公司“維珍澳大利亞”等在內(nèi)。

據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）4月14日發(fā)布的預測，受新冠肺炎疫情影響，2020年全球航空業(yè)損失將達到3140億美元（約2.2萬億元人民幣）。

當前，率先控制住疫情的中國則被全球航空業(yè)寄予了厚望，相關國際航線也在陸續(xù)恢復中。不過，此次疫情已經(jīng)改變了世界，各行各業(yè)都在經(jīng)受著考驗，全球航空業(yè)要恢復到往日的繁華，尚需時日。

董曉磊告訴《鳳凰周刊》，從業(yè)十余年，自己沒遇到過任何事故。疫情發(fā)生后，職業(yè)素養(yǎng)提醒他，“干這一行，最關鍵的是心態(tài)要好，我相信疫情也會很快過去”。

（應受訪者要求，文中受訪者均為化名）

一般飛行員既能飛波音又能飛空客嗎？

要駕照。世界上大多數(shù)都要考到相應飛機型號的駕照才可以，這個駕照和汽車照不一樣，它是每個型號都要考的。國外通常規(guī)定飛行員不能同時飛空客和波音。但是可以飛一段時間的這個一段時間的那個。

在遇到緊急情況是可以飛的，嚴格說，一個民航飛行員，基本是可以掌握任何民航飛機的駕駛的。 但是各個航空公司是不會隨意安排一個飛行員更換機型。

擴展資料：

波音公司的總部位于芝加哥，在美國境內(nèi)及全球70個國家共有員工超過17萬。這是一只非常多元化，人才濟濟且極富創(chuàng)新精神的隊伍。員工中超過14萬人擁有大學學歷，其中近3.5萬人擁有更高學歷，他們來自全球約2,700家大學。

幾乎涵蓋了所有商業(yè)和技術領域的專業(yè)。波音公司非常重視發(fā)揮成千上萬分布在全球供應商中的人才，他們技術嫻熟，經(jīng)驗豐富，為波音產(chǎn)品與服務的成功與進步貢獻著力量。

波音公司下設兩個業(yè)務部門：波音民用飛機集團（BCA）和波音防務、空間與安全集團（BDS）。支持這兩大業(yè)務部分的有：提供全球融資服務的波音金融公司，為全球的波音機構提供各種服務的共用服務集團，以及開發(fā)、收購、應用及保護創(chuàng)新性技術和流程的波音工程、運營和技術部。

參考資料來源：百度百科-波音

關于《空軍飛行員》的介紹到此就結(jié)束了。