【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇妒澜绾娇者\(yùn)輸業(yè)的發(fā)展》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、脫碳倒計(jì)時(shí)開(kāi)啟 全球航空業(yè)能否“氫”裝上陣


2、世界民航運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展經(jīng)歷

本篇文章給大家談?wù)劇妒澜绾娇者\(yùn)輸業(yè)的發(fā)展》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、脫碳倒計(jì)時(shí)開(kāi)啟 全球航空業(yè)能否“氫”裝上陣
• 2、世界民航運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展經(jīng)歷了哪幾個(gè)階段？
• 3、航線(xiàn)猛增機(jī)票降價(jià)具體是什么情況？
• 4、中國(guó)民航飛得又好又快是怎么回事？
• 5、外國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)許可規(guī)定(2016)

脫碳倒計(jì)時(shí)開(kāi)啟 全球航空業(yè)能否“氫”裝上陣

3月22日至23日，首屆國(guó)際清潔航空論壇將在比利時(shí)布魯塞爾舉行，論壇的主題是“清潔航空起飛”。如何能飛得更清潔，已經(jīng)成為航空業(yè)發(fā)展的核心問(wèn)題。

聯(lián)合國(guó)將本世紀(jì)中葉實(shí)現(xiàn)全球凈零排放作為當(dāng)前全人類(lèi)最為緊迫的使命。2018年，一場(chǎng)名為“飛行恥辱”的運(yùn)動(dòng)自瑞典發(fā)起并很快席卷歐洲，越來(lái)越多的人開(kāi)始選擇更加綠色的出行方式。大勢(shì)所趨，浩浩蕩蕩。航空業(yè)如果不能革新轉(zhuǎn)型，迎來(lái)的將是淘汰降級(jí)，而由此引發(fā)的新一輪技術(shù)革命和全球競(jìng)爭(zhēng)已然拉開(kāi)序幕。

航空脫碳勢(shì)在必行

聯(lián)合國(guó)政府間氣候變化專(zhuān)門(mén)委員會(huì)（IPCC）報(bào)告指出，要保持全球升溫較工業(yè)化前水平控制在1.5攝氏度內(nèi)，在2050年實(shí)現(xiàn)二氧化碳凈零排放的目標(biāo)至關(guān)重要。2015年《巴黎協(xié)定》簽署以來(lái)，盡快實(shí)現(xiàn)碳中和正在全球范圍取得共識(shí)，主要行業(yè)在本世紀(jì)中葉實(shí)現(xiàn)凈零排放已是大勢(shì)所趨。作為全球經(jīng)濟(jì)活動(dòng)重要組成和支撐的航空業(yè)，必然要積極變革，主動(dòng)作為。

早有遠(yuǎn)慮的航空業(yè)自2007年就已經(jīng)開(kāi)始 探索 全行業(yè)減排，很多民航相關(guān)的國(guó)際機(jī)構(gòu)和組織都制定了相應(yīng)規(guī)劃，其中最為重要的是國(guó)際民航組織（ICAO）在2016年通過(guò)的國(guó)際航空碳抵消和減排計(jì)劃（CORSIA），由此形成了第一個(gè)全球性行業(yè)減排市場(chǎng)機(jī)制，航空業(yè)也由此成為世界上第一個(gè)由各國(guó)政府協(xié)定實(shí)施全球碳中和增長(zhǎng)措施的行業(yè)。根據(jù)該計(jì)劃，全球航空業(yè)2050年前碳排放要比2005年減少50%。

與此同時(shí)，歐盟和美國(guó)先后確定了2050年實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)。歐盟委員會(huì)于2021年7月提出“Fit for 55”法規(guī)以確保2050年實(shí)現(xiàn)碳中和。美國(guó)緊隨其后，在當(dāng)年11月發(fā)布《邁向2050年凈零排放的長(zhǎng)期戰(zhàn)略》，公布了實(shí)現(xiàn)2050碳中和目標(biāo)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)與技術(shù)路徑。美歐作為航空業(yè)的兩大“引擎”，都不約而同將航空業(yè)減排目標(biāo)大幅提前：明確到2050年實(shí)現(xiàn)凈零排放。

2021年10月，代表全球航空運(yùn)輸業(yè)的航空運(yùn)輸行動(dòng)小組（ATAG）敦促?lài)?guó)際民航組織成員國(guó)根據(jù)行業(yè)承諾，支持在2022年第41屆國(guó)際民航組織大會(huì)上通過(guò)一項(xiàng)長(zhǎng)期的減排目標(biāo)。

在2021年11月召開(kāi)的第26屆聯(lián)合國(guó)氣候變化大會(huì)（COP26）上，英、美、法等23個(gè)國(guó)家組成“國(guó)際航空氣候雄心聯(lián)盟”，簽署《國(guó)際航空氣候宣言》，旨在加強(qiáng)政府間合作，為國(guó)際航空排放設(shè)定具有雄心的長(zhǎng)期目標(biāo)。特別提出支持國(guó)際民航組織通過(guò)雄心勃勃的長(zhǎng)期目標(biāo)，敦促I(mǎi)CAO做出2050年實(shí)現(xiàn)凈零排放的具體承諾。與此同時(shí)，成員包括290家航空公司的國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）2050年凈零碳排放飛行計(jì)劃表示支持。

時(shí)間轉(zhuǎn)入今年2月，在歐盟輪值主席國(guó)法國(guó)主持下，42個(gè)發(fā)達(dá)國(guó)家于歐洲航空之都圖盧茲簽署《關(guān)于航空可持續(xù)發(fā)展和脫碳的圖盧茲宣言》，呼吁全球采取措施，到2050年實(shí)現(xiàn)航空業(yè)脫碳目標(biāo)，以遏制全球變暖。歐美等國(guó)希望通過(guò)這一不具約束力的倡議引發(fā)連鎖反應(yīng)，從而推動(dòng)在第41屆國(guó)際民航組織大會(huì)上通過(guò)全球航空運(yùn)輸脫碳承諾。該倡議同時(shí)得到空客、法荷航、達(dá)索等146家行業(yè)公司的支持。各方強(qiáng)調(diào)，在ICAO框架下開(kāi)展國(guó)際合作對(duì)于保證全球公平競(jìng)爭(zhēng)至關(guān)重要。

國(guó)際民航組織理事會(huì)主席薩爾瓦托雷·夏基塔諾出席了此次活動(dòng)，他強(qiáng)調(diào)，盡管疫情及其影響仍在持續(xù)，但各國(guó)政府及航空業(yè)仍做出了雄心勃勃的決定，采取了實(shí)際行動(dòng)以促進(jìn)實(shí)現(xiàn)國(guó)際航空脫碳。

以上種種，最終都“劍指”國(guó)際民航組織即將在今年9月召開(kāi)的大會(huì)。該組織正緊鑼密鼓開(kāi)展國(guó)際航空二氧化碳減排長(zhǎng)期全球目標(biāo)（LTAG）的研究和磋商。3月底至4月初，該組織將就此召開(kāi)全球航空對(duì)話(huà)，相關(guān)協(xié)商進(jìn)展將提交LTAG高級(jí)別會(huì)議，最終將在9月大會(huì)上做出表決。2050年實(shí)現(xiàn)航空業(yè)脫碳無(wú)疑將是一個(gè)極具雄心的目標(biāo)，無(wú)論國(guó)際民航組織最終做出何種承諾和約束，航空業(yè)開(kāi)展脫碳都已經(jīng)箭在弦上。

航空技術(shù)醞釀巨變

雖然航空業(yè)并非碳排放的超級(jí)大戶(hù)，但絕對(duì)是碳減排的“困難戶(hù)”，主要原因在于長(zhǎng)途飛行還顯著依賴(lài)于化石燃料，要實(shí)現(xiàn)航空脫碳，技術(shù)上能否取得突破是關(guān)鍵。

法國(guó)《回聲報(bào)》認(rèn)為，當(dāng)前航空業(yè)即將迎來(lái)第三次航空革命。第一次航空革命是20世紀(jì)初萊特兄弟的第一架飛機(jī)成功試飛；第二次革命是上世紀(jì)50年代，渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的問(wèn)世宣告航空業(yè)進(jìn)入黃金時(shí)代。那么第三次航空革命究竟是什么？

德國(guó)西門(mén)子電力飛行技術(shù)負(fù)責(zé)人弗蘭克·安東博士對(duì)此毫不猶豫地給出他的答案：電。安東指出：“電力推進(jìn)技術(shù)是航空業(yè)的發(fā)展方向，否則航空業(yè)將沒(méi)有未來(lái)可言?！蔽鏖T(mén)子團(tuán)隊(duì)已初步完成了油電混合推進(jìn)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、研發(fā)與試飛工作。2015年，西門(mén)子推出的電動(dòng)飛機(jī)電機(jī)，重量?jī)H為50千克，但功率卻高達(dá)260千瓦，實(shí)現(xiàn)了全球首架250千瓦級(jí)電動(dòng)飛機(jī)的首飛。未來(lái)，通過(guò)電力系統(tǒng)的不斷優(yōu)化和電池技術(shù)的進(jìn)步，西門(mén)子希望研發(fā)出滿(mǎn)足100座的混合動(dòng)力航空裝置。

對(duì)于法國(guó)同行，該問(wèn)題的答案同樣是一個(gè)字：氫。法國(guó)民用航空研究委員會(huì)（Corac）今年1月發(fā)表了航空運(yùn)輸脫碳技術(shù)路線(xiàn)研究報(bào)告。該報(bào)告認(rèn)為，未來(lái)需要通過(guò)不斷提升氫能飛機(jī)所占比重來(lái)實(shí)現(xiàn)行業(yè)脫碳。在其規(guī)劃的路線(xiàn)圖中，法國(guó)可在2030年推出新一代中短途飛機(jī)，利用降低油耗和生物燃料實(shí)現(xiàn)碳中和，2035年推出短途氫能飛機(jī)，2045年推出中程氫能飛機(jī)，至2050年，氫技術(shù)可為航空業(yè)全部碳中和貢獻(xiàn)29%。在另外一項(xiàng)更為激進(jìn)的歐洲聯(lián)合研究報(bào)告則指出，用氫代替燃油可將航空運(yùn)輸對(duì)氣候的影響降低50% 70%。

電和氫是目前兩個(gè)主要的推進(jìn)技術(shù)研發(fā)路線(xiàn)。

法國(guó)蒙田研究所報(bào)告對(duì)此指出，考慮到蓄電池和燃料電池的能量密度，純電力推進(jìn)的應(yīng)用將主要是小型飛機(jī)。對(duì)于大型飛機(jī)，混合電動(dòng)推進(jìn)可作為實(shí)現(xiàn)完全電氣化的過(guò)渡技術(shù)?；旌想娏ν七M(jìn)可以通過(guò)將傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)與電力推進(jìn)串聯(lián)或并聯(lián)組合。這一概念已在 汽車(chē) 行業(yè)長(zhǎng)期應(yīng)用。

根據(jù)目前的技術(shù)展望，100座以上的全電動(dòng)飛機(jī)難以在2050年前投入使用。19座以下的小型飛機(jī)業(yè)務(wù)正在增長(zhǎng)，但目前僅占全球航空總排放量的不到1%。對(duì)于中遠(yuǎn)程大型飛機(jī)，更為現(xiàn)實(shí)的技術(shù)選擇似乎只有氫氣和可持續(xù)航空燃料（SAF）。這里的氫推進(jìn)與依靠氫氣發(fā)電的燃料電池不同，氫推進(jìn)飛機(jī)是將氫氣燃燒作為發(fā)動(dòng)機(jī)燃料。

目前，歐美主要國(guó)家都將氫推進(jìn)視為飛機(jī)脫碳的最佳候選者，也是2035年可實(shí)現(xiàn)的主要技術(shù)解決方案之一。氫燃料的優(yōu)勢(shì)在于燃燒溫度高，可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率，并且是零碳排放。從發(fā)動(dòng)機(jī)制造商的角度來(lái)看，用氫代替燃油并不困難，主要是解決氫燃燒帶來(lái)的材料耐高溫問(wèn)題。即使有必要進(jìn)行調(diào)整，發(fā)動(dòng)機(jī)的90%都可能保持不變。選擇氫的主要困難在于飛機(jī)上的存儲(chǔ)問(wèn)題，相同的機(jī)載量下，氫燃料的重量是傳統(tǒng)燃油的三分之一，但所占體積是燃油的4倍，這需要對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)做出調(diào)整。且液態(tài)氫需要在零下253攝氏度低溫儲(chǔ)存，儲(chǔ)罐材料對(duì)隔熱、抗振動(dòng)和沖擊、承重、密封有很高要求，需要專(zhuān)門(mén)開(kāi)發(fā)一種能夠在飛機(jī)應(yīng)用要求下承受熱循環(huán)和壓力循環(huán)的液氫儲(chǔ)罐。

根據(jù)法國(guó)蒙田研究所的預(yù)測(cè)，為了實(shí)現(xiàn)2050年脫碳目標(biāo)，目前占全球航空排放約3% 4%的區(qū)域航班（主要為100座以?xún)?nèi)小飛機(jī)）可以基于混合電力推進(jìn)和氫燃料電池實(shí)現(xiàn)脫碳；占航空排放約67%的中短途航班（主要為100 250個(gè)座位的中型客機(jī)）可以主要依靠氫推進(jìn)技術(shù)；占航空排放約30%的長(zhǎng)途航班（主要為250座以上的大型客機(jī)）還需要依靠可持續(xù)航空燃料。

除了推進(jìn)技術(shù)外，航空脫碳還需要在改善空氣動(dòng)力學(xué)，優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)性能，增加數(shù)字化等漸進(jìn)性技術(shù)領(lǐng)域取得進(jìn)展。

航空巨頭紛紛入場(chǎng)

2020年9月，空客推出了ZEROe零排放商用飛機(jī)項(xiàng)目，公布了三款混合氫能概念飛機(jī)，分別用渦輪螺旋槳、翼身融合和渦輪風(fēng)扇三種概念機(jī)型，利用燃燒氫氣作為燃料，暫定于2025年原型機(jī)試飛，2035年投入使用。

今年2月，在公布?xì)淠茱w機(jī)項(xiàng)目20個(gè)月后，空客宣布與通用和賽峰的平股合資公司CFM公司強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，雙方?jīng)Q定于2025年左右共同啟動(dòng)氫能飛機(jī)示范項(xiàng)目。該項(xiàng)目旨在對(duì)氫燃料發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行地面和飛行測(cè)試，為2035年推出第一款零排放飛機(jī)做好準(zhǔn)備。該示范項(xiàng)目將使用A380測(cè)試飛機(jī)作為飛行測(cè)試平臺(tái)，配備由空客在法國(guó)和德國(guó)的工廠準(zhǔn)備的液氫罐。從2026年開(kāi)始，空客將在A380巡航期間對(duì)氫燃料發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行測(cè)試。

在美國(guó)，今年2月，普惠公司被美國(guó)能源部高級(jí)能源研究計(jì)劃署選中，為商業(yè)航空開(kāi)發(fā)新型、高效的氫燃料推進(jìn)技術(shù)。

普惠公司參與的“氫蒸汽注入、間冷渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)”項(xiàng)目將使用液態(tài)氫燃料，通過(guò)回收水蒸氣大大減少飛機(jī)凝結(jié)尾跡，從而實(shí)現(xiàn)零溫室氣體排放飛行，并將氮氧化物的排放減少80%。該項(xiàng)目采用的半封閉系統(tǒng)架構(gòu)將比燃料電池具有更高的熱效率，相比使用“滴入式”的可持續(xù)航空燃料，總運(yùn)營(yíng)成本可能進(jìn)一步降低。這是普惠公司和美國(guó)高級(jí)能源研究計(jì)劃署之間的首次直接合作，以支持航空業(yè)在2050年實(shí)現(xiàn)飛機(jī)二氧化碳凈零排放這一戰(zhàn)略目標(biāo)。

根據(jù)法國(guó)《回聲報(bào)》報(bào)道，波音似乎仍然對(duì)2035年實(shí)現(xiàn)氫動(dòng)力飛機(jī)的可行性持保留態(tài)度，波音更傾向于優(yōu)先考慮使用替代燃料運(yùn)行的傳統(tǒng)機(jī)型。

在俄羅斯，俄羅斯國(guó)家技術(shù)集團(tuán)（Rostec）2021年7月宣布啟動(dòng)一項(xiàng)為航空和地面應(yīng)用開(kāi)發(fā)氫動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)的計(jì)劃。俄羅斯聯(lián)合發(fā)動(dòng)機(jī)公司首席設(shè)計(jì)師尤里·什莫廷稱(chēng)：“為了減少航空業(yè)的碳足跡，氫燃料的使用是最有前途的發(fā)展領(lǐng)域之一。我們正在考慮兩種主要技術(shù)：在改進(jìn)的燃?xì)廨啓C(jī)中直接燃燒氫燃料，以及使用氫燃料電池發(fā)電?！?/p>

對(duì)中國(guó)而言機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存

法國(guó)《費(fèi)加羅報(bào)》文章稱(chēng)，多位國(guó)際航空觀察家認(rèn)為，零碳排放飛機(jī)的競(jìng)賽對(duì)中國(guó)來(lái)說(shuō)是一個(gè)最終打入商用航空市場(chǎng)的 歷史 性機(jī)遇。全球咨詢(xún)公司AlixPartners董事總經(jīng)理尼古拉斯·博格蘭和帕斯卡·法布爾相信：“零碳飛機(jī)涉及新技術(shù)的開(kāi)發(fā)，長(zhǎng)期投資的中國(guó)當(dāng)然有牌可以打。”正如另一位專(zhuān)家總結(jié)的那樣：“大家都在同一個(gè)起跑線(xiàn)上。”

中國(guó)旅法航協(xié)會(huì)長(zhǎng)葉偉明博士在接受采訪(fǎng)時(shí)表示：“在氫能飛機(jī)的研發(fā)方面，各國(guó)都在同一起跑線(xiàn)上。這對(duì)中國(guó)來(lái)說(shuō)是一個(gè)重要的機(jī)會(huì)?！比~偉明稱(chēng)，中國(guó)航空業(yè)和能源工業(yè)必須抓住第三次航空革命的 歷史 機(jī)遇，盡快起步。中國(guó)在經(jīng)典航空發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域仍處于追趕階段，建議中國(guó)航空制造盡早向新能源技術(shù)方向跨越，大膽轉(zhuǎn)型。

中國(guó)旅法航協(xié)副會(huì)長(zhǎng)、空客研發(fā)工程師丁一表示：“空客零碳大飛機(jī)已經(jīng)明確氫能技術(shù)路線(xiàn)。對(duì)于中國(guó)民機(jī)事業(yè)，氫燃料等新能源飛機(jī)架構(gòu)和發(fā)動(dòng)機(jī)，可能是彎道追趕的機(jī)遇，同時(shí)仍然是需要積累沉淀的長(zhǎng)期挑戰(zhàn)。零碳飛機(jī)這一新賽道的本質(zhì)還是航空制造業(yè)，需要立足我國(guó)型號(hào)任務(wù)穩(wěn)中求進(jìn)，在設(shè)計(jì)理念、制造工藝和測(cè)試手段等方面努力縮小差距。”

半個(gè)多世紀(jì)以來(lái)，空客和波音通過(guò)技術(shù)進(jìn)步不斷取得領(lǐng)先，但在變革之下，曾經(jīng)的“巨無(wú)霸”并不能保證在未來(lái)持續(xù)領(lǐng)先。對(duì)于是否選擇氫能，空客和波音已經(jīng)分道揚(yáng)鑣，一個(gè)滿(mǎn)懷壯志，一個(gè)保守觀望。航空業(yè)要在不到30年內(nèi)實(shí)現(xiàn)脫碳，必須依賴(lài)顛覆傳統(tǒng)的 科技 突破。未來(lái)航空業(yè)能否“氫”裝上陣，取決于大膽創(chuàng)新，也取決于膽識(shí)和遠(yuǎn)見(jiàn)。（本文摘自中國(guó) 科技 網(wǎng)）

氫燃料與交通運(yùn)輸

作為一種綠色、高效、可持續(xù)的二次能源，氫用于燃料由來(lái)已久。

當(dāng)世界上第一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)投入使用時(shí)，它所采用的燃料并非汽油或柴油，而是氫氣。1804年，法國(guó)、瑞士發(fā)明家艾薩克·德·里瓦茲在成功地設(shè)計(jì)了幾輛以蒸汽為動(dòng)力的 汽車(chē) 后，開(kāi)始嘗試使用具有爆燃特性的燃料來(lái)取代蒸汽。他的第一個(gè)試驗(yàn)就是研究發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)燃料爆燃膨脹后推動(dòng)活塞運(yùn)動(dòng)的基本原理。當(dāng)時(shí)，他使用氫氣和氧氣混合點(diǎn)火驅(qū)動(dòng)內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，試驗(yàn)取得了初步成功。1807年，他將試驗(yàn)原型發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在一架四輪馬車(chē)上，驅(qū)動(dòng)馬車(chē)行駛了一段距離，此舉使這輛馬車(chē)獲得了“世界第一臺(tái)由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的 汽車(chē) ”的殊榮。

在20世紀(jì)， 汽車(chē) 企業(yè)、大學(xué)、發(fā)明家和愛(ài)好者都在進(jìn)一步測(cè)試由氫驅(qū)動(dòng)內(nèi)燃機(jī)的可行性。在1970年，發(fā)明家保羅·迪格斯為燃?xì)鈩?dòng)力內(nèi)燃機(jī)的改進(jìn)申請(qǐng)了專(zhuān)利，他的設(shè)計(jì)讓汽油發(fā)動(dòng)機(jī)可以依靠氫氣運(yùn)行。如今，氫燃料發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)被證明具有向從小轎車(chē)到公共 汽車(chē) 等各種車(chē)輛提供動(dòng)力的能力。

幾十年來(lái)，航天工業(yè)一直在使用液體氫作為氫氧火箭發(fā)動(dòng)機(jī)的推進(jìn)劑，為太空 探索 提供燃料。

氫作為飛機(jī)燃料的研究同樣有相當(dāng)長(zhǎng)的 歷史 。早在1957年，美國(guó)國(guó)家航空咨詢(xún)委員會(huì)（NACA）利用氫作為燃料讓馬丁B-57轟炸機(jī)飛行了20分鐘。1988年，世界上第一架使用液態(tài)氫作為燃料的實(shí)驗(yàn)性商用飛機(jī)升空。這架由蘇聯(lián)研制的圖-155共進(jìn)行了約100次試飛。30多年后的今天，航空業(yè)再次將注意力轉(zhuǎn)向氫燃料商用飛機(jī)。

世界民航運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展經(jīng)歷了哪幾個(gè)階段？

確實(shí)跑題了，我來(lái)修改：

航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展始于1871年。當(dāng)時(shí)普法戰(zhàn)爭(zhēng)中的法國(guó)人用氣球把政府官員和物資、郵件等運(yùn)出被普軍圍困的巴黎。1918年5月5日，飛機(jī)運(yùn)輸首次出現(xiàn)，航線(xiàn)為紐約—華盛頓—芝加哥。同年6月8日，倫敦與巴黎之間開(kāi)始定期郵政航班飛行。30年代有了民用運(yùn)輸機(jī)，各種技術(shù)性能不斷改進(jìn)，航空工業(yè)的發(fā)展促進(jìn)航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，在世界范圍內(nèi)逐漸建立了航線(xiàn)網(wǎng)，以各國(guó)主要城市為起訖點(diǎn)的世界航線(xiàn)網(wǎng)遍及各大洲。1990年，世界定期航班完成總周轉(zhuǎn)量達(dá)2356.7億噸。

進(jìn)入二十一世紀(jì)初，由于互聯(lián)網(wǎng)泡沫破滅和 2001

年恐怖襲擊事件的沖擊，接踵而來(lái)的美國(guó)次貸所引發(fā)的金融危機(jī)，導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)低迷，國(guó)際航空客運(yùn)和貨運(yùn)量持續(xù)下滑，直至2017年，民航運(yùn)輸量才回升，貨運(yùn)量增長(zhǎng) 9.7％。2018 年增勢(shì)平穩(wěn)，與全球貿(mào)易量保持一致，全球航空貨運(yùn)需求增長(zhǎng) 3.4％?？瓦\(yùn)方面，全球航空公司定期航班總計(jì)運(yùn)送旅客達(dá) 44 億人次，比 2017 年增加 6.9％?？瓦\(yùn)方面，全球航空公司定期航班總計(jì)運(yùn)送旅客達(dá) 44 億人次，比 2017 年增加 6.9％。

然而，接著是“新冠狀肺炎”疫情在全球蔓延，對(duì)全球航空業(yè)經(jīng)營(yíng)造成了嚴(yán)重打擊。據(jù)IATA統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020年初，全球客運(yùn)量大幅減少，較2019年同期下降了11%;同時(shí)，受客運(yùn)量減少和各國(guó)因疫情爆發(fā)而實(shí)施的交通管制措施影響，全球客機(jī)停飛量接近70%。

目前，新冠疫情還在全球持續(xù)擴(kuò)散，變異病毒不斷出現(xiàn)，疫情何時(shí)結(jié)束，還遙遙無(wú)期。受重大沖擊的航空運(yùn)輸市場(chǎng)，所面臨的是航空運(yùn)輸結(jié)構(gòu)控制過(guò)程中的復(fù)蘇，此次疫情事件后，世界民航運(yùn)輸業(yè)復(fù)蘇面臨著更多的不確定性和復(fù)雜性，復(fù)蘇壓力大。

航線(xiàn)猛增機(jī)票降價(jià)具體是什么情況？

黨的十八大以來(lái)，在全球航空運(yùn)輸業(yè)和國(guó)內(nèi)綜合交通運(yùn)輸體系中，中國(guó)民航保持著最快的增長(zhǎng)速度，為中國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展增添了一抹亮色。

其中，包括：以平均每年增加7座頒證運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)的速度，讓更多人的“詩(shī)和遠(yuǎn)方”觸手可及；從2457條到3794條，以超過(guò)50%的航線(xiàn)增長(zhǎng)速度，令海內(nèi)外362座城市“天涯若比鄰”；從2012年突破3億人次到去年直奔5億人次，以飛速增長(zhǎng)的旅客運(yùn)輸量，將中國(guó)帶入了“云端時(shí)代”。

覆蓋世界人口最多機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)建成，機(jī)票“白菜價(jià)”頻現(xiàn)

近年來(lái)，“機(jī)票白菜價(jià)”頻頻見(jiàn)諸各大媒體，讓無(wú)數(shù)人出行時(shí)毫不猶豫地選擇坐飛機(jī)。

中國(guó)民航局的數(shù)據(jù)顯示，2016年我國(guó)民航的旅客運(yùn)輸量4.88億人次，比2012年增長(zhǎng)52.8%。有相關(guān)人士說(shuō)：“如此龐大的數(shù)字增長(zhǎng)背后，一是航線(xiàn)的加密，二是航空價(jià)格的巨大變化。”

民航局相關(guān)人士表示，截至今年6月，我國(guó)頒證運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)224座，覆蓋了全國(guó)88.5%的地市、76.5%的縣，建成了世界上覆蓋人口最多、發(fā)展速度最快的機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)。另外，截至2016年底，我國(guó)定期航班航線(xiàn)3794條——國(guó)內(nèi)航線(xiàn)3055條、國(guó)際航線(xiàn)739條，比2012年分別增加1337條、979條、358條。

中國(guó)民航飛得又好又快是怎么回事？

“不沿海不靠邊，對(duì)外開(kāi)放靠藍(lán)天”，很多鄭州人都會(huì)這樣形容近幾年來(lái)家鄉(xiāng)的發(fā)展。

2016年，鄭州機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)旅客吞吐量超過(guò)2000萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)20%，躋身國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)第十五名，貨郵吞吐量同比增長(zhǎng)13%，躍升至全國(guó)第七。航空樞紐將中原腹地推向了開(kāi)放前沿，開(kāi)辟了“物暢其流、人暢其行”的新局面。

像鄭州機(jī)場(chǎng)這樣年旅客吞吐量1000萬(wàn)人次以上的機(jī)場(chǎng)，我國(guó)目前已有28個(gè)。截至2016年，中國(guó)民航運(yùn)輸規(guī)模已經(jīng)連續(xù)12年穩(wěn)居世界第二，航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量年均增長(zhǎng)12.6%、12.3%。黨的十八大以來(lái)，在全球航空運(yùn)輸業(yè)和國(guó)內(nèi)綜合交通運(yùn)輸體系中來(lái)看，中國(guó)民航也持續(xù)保持最快增長(zhǎng)速度，為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展增添了一抹亮色。

截至2017年5月，通用航空飛機(jī)2185架，約是2012年末的1.66倍。截至2017年5月，我國(guó)共有通用航空公司338家，比2012年凈增192家。通用航空的快速發(fā)展態(tài)勢(shì)，體現(xiàn)了我國(guó)民航發(fā)展結(jié)構(gòu)正不斷優(yōu)化。

邁向民航強(qiáng)國(guó)，科技創(chuàng)新是發(fā)動(dòng)機(jī)。ARJ21飛機(jī)投入商業(yè)運(yùn)行，C919國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)審定工作正在有序推進(jìn)，跑道攔阻系統(tǒng)等一批技術(shù)達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，中航信客票交易系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，航材共享平臺(tái)正式搭建……

科技創(chuàng)新不斷助推民航安全監(jiān)管能力、適航審定能力、空管能力、應(yīng)急處置能力的提升。

5年來(lái)，我國(guó)民航國(guó)際話(huà)語(yǔ)權(quán)也在逐步提升。截至目前，我國(guó)與其他國(guó)家或地區(qū)簽訂雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定121個(gè)。中國(guó)民航的優(yōu)良理念和標(biāo)準(zhǔn)逐步走向國(guó)際，電子執(zhí)照、無(wú)人機(jī)管理、外航監(jiān)管措施等領(lǐng)域正在推動(dòng)形成全球標(biāo)準(zhǔn)。“只有在航空公司、機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)、管理體系、創(chuàng)新能力等各個(gè)方面對(duì)標(biāo)國(guó)際，民航強(qiáng)國(guó)才能夠夢(mèng)想成真?！?/p>

科學(xué)在進(jìn)步，國(guó)家也在不斷的強(qiáng)大。我只想大聲說(shuō)，厲害了我的祖國(guó)，我們中華兒女為你驕傲。

外國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)許可規(guī)定(2016)

第一章　總　則第一條　為了規(guī)范對(duì)外國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)外國(guó)地點(diǎn)和中華人民共和國(guó)地點(diǎn)間規(guī)定航線(xiàn)的管理，根據(jù)《中華人民共和國(guó)民用航空法》，制定本規(guī)定。第二條　外國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“外航”）申請(qǐng)經(jīng)營(yíng)外國(guó)地點(diǎn)和中華人民共和國(guó)地點(diǎn)間規(guī)定航線(xiàn)，應(yīng)當(dāng)符合中外雙方政府民用航空運(yùn)輸協(xié)定或者有關(guān)協(xié)議的規(guī)定，并先經(jīng)其本國(guó)政府通過(guò)外交途徑對(duì)其進(jìn)行指定，雙方航空運(yùn)輸協(xié)定或有關(guān)協(xié)議另有規(guī)定的除外。第三條　中國(guó)民用航空局（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“民航局”）負(fù)責(zé)外航航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)許可的統(tǒng)一管理。

外航應(yīng)當(dāng)在其本國(guó)政府通過(guò)外交途徑對(duì)其正式指定后依據(jù)本規(guī)定向民航局申請(qǐng)經(jīng)營(yíng)外國(guó)地點(diǎn)和中華人民共和國(guó)地點(diǎn)間規(guī)定航線(xiàn)的經(jīng)營(yíng)許可。

民航地區(qū)管理局負(fù)責(zé)對(duì)本地區(qū)運(yùn)營(yíng)的外航航線(xiàn)航班進(jìn)行監(jiān)督管理。第四條　民航局審批外航經(jīng)營(yíng)許可實(shí)行互惠對(duì)等的原則。外國(guó)政府航空主管部門(mén)對(duì)中華人民共和國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)申請(qǐng)經(jīng)營(yíng)中華人民共和國(guó)地點(diǎn)和外國(guó)地點(diǎn)間規(guī)定航線(xiàn)的經(jīng)營(yíng)許可進(jìn)行不合理限制的，民航局采取對(duì)等措施。第二章　經(jīng)營(yíng)許可申請(qǐng)程序第五條　外航申請(qǐng)經(jīng)營(yíng)許可應(yīng)當(dāng)在計(jì)劃開(kāi)航之日六十日前向民航局提出。

外航申請(qǐng)經(jīng)營(yíng)許可不符合時(shí)限規(guī)定的，民航局不予受理，但雙方航空運(yùn)輸協(xié)定或有關(guān)協(xié)議另有規(guī)定的除外。第六條　外航申請(qǐng)經(jīng)營(yíng)許可應(yīng)當(dāng)向民航局遞交由該外航總部法定代表人或者經(jīng)其書(shū)面授權(quán)的人員使用中文或者英文簽發(fā)的申請(qǐng)書(shū)及其附帶材料。

申請(qǐng)書(shū)應(yīng)當(dāng)包括以下內(nèi)容：計(jì)劃開(kāi)通的外國(guó)地點(diǎn)和中華人民共和國(guó)地點(diǎn)間的規(guī)定航線(xiàn)、開(kāi)航日期、航班號(hào)和代碼共享航班號(hào)、每周班次和班期、本企業(yè)所有或者以濕租方式租賃的飛機(jī)機(jī)型和航空器登記號(hào)。

外航隨申請(qǐng)書(shū)一并提交的附帶材料包括：

（一）外國(guó)政府指定該外航經(jīng)營(yíng)外國(guó)地點(diǎn)和中華人民共和國(guó)地點(diǎn)間規(guī)定航線(xiàn)的文件復(fù)印件；

（二）外國(guó)政府航空主管部門(mén)為該外航頒發(fā)的從事公共航空運(yùn)輸?shù)暮娇战?jīng)營(yíng)人許可證（AOC）復(fù)印件；

（三）企業(yè)注冊(cè)證明復(fù)印件；

（四）企業(yè)章程或由法定企業(yè)登記機(jī)構(gòu)出具的，載有企業(yè)主要營(yíng)業(yè)地、企業(yè)性質(zhì)（國(guó)有或者私有）、股份結(jié)構(gòu)、投資方國(guó)籍及董事會(huì)成員姓名和國(guó)籍的證明文件；

（五）企業(yè)的客、貨運(yùn)輸條件；

（六）企業(yè)的正式中、英文名稱(chēng)，企業(yè)簡(jiǎn)介（包括成立時(shí)間、機(jī)隊(duì)規(guī)模、航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)等），總部及在中華人民共和國(guó)境內(nèi)的聯(lián)系人及其地址、電話(huà)、傳真、電子郵件地址，國(guó)際民航組織為該公司指定的三字代碼和國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)為該公司指定的兩字代碼；

（七）使用濕租的航空器的，還應(yīng)當(dāng)提供濕租協(xié)議復(fù)印件以及雙方航空運(yùn)輸協(xié)定或有關(guān)協(xié)議就使用濕租航空器經(jīng)營(yíng)的問(wèn)題要求提供的文件；

（八）民航局根據(jù)法律、法規(guī)、雙邊協(xié)議要求外航提交的其它資料或者文件。第七條　外航根據(jù)民航局頒發(fā)的經(jīng)營(yíng)許可開(kāi)始經(jīng)營(yíng)外國(guó)地點(diǎn)和中華人民共和國(guó)地點(diǎn)間規(guī)定航線(xiàn)后要求經(jīng)營(yíng)新航線(xiàn)的，應(yīng)當(dāng)向民航局申請(qǐng)新航線(xiàn)的經(jīng)營(yíng)許可。

外航申請(qǐng)新航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)許可的，可不提供本規(guī)定第六條第（二）、（三）、（四）、（五）、（六）項(xiàng)規(guī)定的資料或者文件。第八條　外航根據(jù)民航局頒發(fā)的經(jīng)營(yíng)許可經(jīng)營(yíng)規(guī)定航線(xiàn)或者在申請(qǐng)新航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)許可的過(guò)程中，本規(guī)定第六條第（二）、（三）、（四）、（五）、（六）、（七）項(xiàng)中的內(nèi)容發(fā)生變更的，應(yīng)當(dāng)自變更之日起三十日內(nèi)書(shū)面通知民航局或者在提交新航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)許可的申請(qǐng)時(shí)書(shū)面通知民航局。第九條　外航委托代理機(jī)構(gòu)代表其向民航局申請(qǐng)經(jīng)營(yíng)許可的，應(yīng)當(dāng)委托具有辦理相應(yīng)業(yè)務(wù)能力的代理機(jī)構(gòu)，并應(yīng)當(dāng)出具正式委托書(shū)。第三章　經(jīng)營(yíng)許可的審查和批準(zhǔn)第十條　民航局對(duì)外航提交的申請(qǐng)材料進(jìn)行形式審查。民航局認(rèn)為必要的，可以進(jìn)行實(shí)質(zhì)性審查。

外航對(duì)其所提交的全部申請(qǐng)材料的真實(shí)性負(fù)責(zé)。第十一條　申請(qǐng)材料齊全、符合法定形式的，民航局受理外航的申請(qǐng)。申請(qǐng)材料不齊全或者不符合法定形式的，民航局在五個(gè)工作日內(nèi)一次性通知該外航需要補(bǔ)充的全部?jī)?nèi)容，逾期不通知的，自收到申請(qǐng)材料之日起即為受理。

外航按要求補(bǔ)齊全部材料后，民航局受理申請(qǐng)，申請(qǐng)材料經(jīng)補(bǔ)正后仍不符合要求的，民航局不予受理，并出具不予受理的書(shū)面憑證。第十二條　除雙方航空運(yùn)輸協(xié)定或有關(guān)協(xié)議另有規(guī)定外，民航局自受理申請(qǐng)之日起二十個(gè)工作日內(nèi)做出是否批準(zhǔn)的決定。民航局在二十個(gè)工作日內(nèi)不能做出決定的，經(jīng)民航局局長(zhǎng)批準(zhǔn)，可以延長(zhǎng)十個(gè)工作日，并將延長(zhǎng)期限的理由告知外航。

關(guān)于《世界航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展》的介紹到此就結(jié)束了。