【簡介：】本篇文章給大家談談《空客與波音的區(qū)別》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、波音和空客的飛機哪個更好？它們之間有什么區(qū)別？


2、關于波音737飛機


3、波音

本篇文章給大家談談《空客與波音的區(qū)別》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、波音和空客的飛機哪個更好？它們之間有什么區(qū)別？
• 2、關于波音737飛機
• 3、波音和空客有哪些區(qū)別？
• 4、關于波音公司的資料
• 5、請教一下波音公司各機型的區(qū)別？
• 6、關于波音747-600X的詳細資料

波音和空客的飛機哪個更好？它們之間有什么區(qū)別？

隨著航空事業(yè)的不斷發(fā)展和普及，現在飛機可以說成為了主要的交通工具，尤其是長距離的出行時，飛機幾乎是最佳的選擇。我們大家都知道目前世界上最著名的兩家飛機制造商就是波音和空客，我們乘坐的飛機幾乎都是這兩家航空公司生產的，尤其是我們國內的航空，幾乎都是波音和空客的飛機型號。現在有小伙伴就表示好奇了，波音和空客這兩家的飛機哪個更好，它們之間有什么去區(qū)別呢？看完長見識了。

雖然我們國家自己生產的大飛機在不斷的試驗中，還沒有投入到真正的民用，所以關于國產飛機的性能、外觀和乘坐舒適度我們都不得而知，我們只能從現有的波音和空客兩家公司來進行比較，下面我們就從飛機的性能、外觀和乘坐舒適度來比較一下兩者的區(qū)別，一起來看看吧。

一、飛機性能

作為世界上最大的兩家飛機制造公司，它們制造出來的飛機性能那肯定是沒話說的，波音和空客飛機的性能都很好，但是空客的飛機更加信息化而波音的飛機更加機械化，也就是說空客的飛機基本上都是電腦信息，飛行員只要操作飛行程序就行，而波音主要是傳統(tǒng)的機械操作方式，飛行員對飛機也大部分的控制權。另外空客的飛機自動駕駛是常態(tài)，波音飛機的自動駕駛主要為輔助飛行使用。在飛行速度上兩者的差距也很小，波音737的巡航速度為828km/h，空客A320巡航速度為0.82馬赫（980km/h），空客比波音快一點，曾經有位飛行員表示，開波音和開空客就好比平時我們開手動擋和自動擋的汽車一樣。

二、外觀區(qū)別

作為民航飛機，設計師在為他們設計造型的時候，其實都是大同小異的，畢竟民航飛機的外觀基本不會有太大的改觀，我們只能從細節(jié)的地方來分辨波音和空客了，首先是機頭擋風玻璃處，空客的擋風玻璃下沿是平直的，給人一種橫平豎直的感覺，而波音飛機的擋風玻璃下沿則呈現一個V字型。另外還有飛機背部的天線位置，空客的飛機一般會把天線設置在飛機的前半部，而波音公司會把天線設置在飛機的中間部分。

三、乘坐舒適度

波音作為老牌的飛機制造商，擁有百年的飛機制造歷史，而空客作為后起之秀同樣有著不俗的實力。根據我乘坐空客A320和波音737的感覺來看，個人感覺A320乘坐舒適度會更好，A320的座位更加柔軟，長時間坐在上面屁股不會痛，另外A320的發(fā)動機噪音感覺比較小。不過也有網友說坐波音737更舒服，尤其是降落的時候感覺波音737更穩(wěn)，不容易暈機。

最后校長認為，不管從哪方面來看，空客和波音的飛機差距都很小，他們兩家公司生產的飛機安全系數都很高，但是我們如果從空難發(fā)生的概率來看，你覺得波音和空客哪家更好呢？

關于波音737飛機

波音737主要針對中短程航線的需要，具有可靠、簡捷，且極具運營和維護成本經濟性的特點，但是他并不適合進行長途飛行。根據項目啟動時間和技術先進程度分為傳統(tǒng)型737和新一代737。傳統(tǒng)型737包括737-100/-200；737-300/-400/-500，新一代737包括737-600/-700/-800/-900。波音737-100原型機波音737計劃在1964年展開，采用波音707/727的機頭和機身橫截面。機身可以容納一排6個座位。737-100最初的設想是一種只有65到80個座位的小容量短途客機。但是在啟動客戶——德國漢莎航空公司的堅持下，最后737-100的設計容量被提升到100座級。1967年4月9日原型機首次試飛，1967年12月15日獲美國聯邦航空局型號合格證，第一架737-100飛機于1967年12月28日交付給漢莎航空公司。737-100在市場上并不算受歡迎，只生產了30架。波音公司于1967年推出了機身延長的型號737-200，以配合美國市場的需要。737-200系列在市場上大受歡迎，總產量達到1114架，直到1988年停止生產。

波音公司在1981年決定繼續(xù)設計737系列改進型號，737-300于1984年推出，比737-200略長，應用了波音757與767的現代化駕駛艙設計，機艙設計則來源自波音757，座位數102-145。737-400為737-300的加長型號，載客量為150-180人。737-500為737-300的縮短型號，續(xù)航距離較長，座位數104-132。此系列波音737已于2000年停產。

波音公司為應付空中客車公司的空中客車A320的競爭，1993年啟動新一代737項目帶翼梢小翼的737-700型（最初稱737-NG，NG是「Next Generation」的縮寫，意指「次世代」之意），1998年正式投入使用。1993年11月，波音啟動波音737-700項目，737-700為基礎型號，直接取代737-300。當時啟動用戶美國西南航空公司訂購了63架飛機。首架飛機于1997年12月投入運營。 1994年9月5日，波音737-800項目啟動，737-800是737-700的機身加長型號，直接取代737-400。首架飛機于1998年春天交付。 1995年3月15日，斯勘的納維亞航空公司（SAS,即北歐航空公司）訂購了35架飛機，成為了波音737-600的啟動用戶。737-600為737-700的縮短型號。首架波音737-600于1998年交付。 1997年11月10日，波音737-900項目啟動。737-900為新一代737機身最長的型號。2001年初開始交付。

截至2007年，波音737系列的所有機型已獲得7000多份訂單，在民用航空史上，其他任何機型都未曾在銷量方面獲得如此巨大的成功…，比主要競爭對手空中客車公司成立30年以來全部產品系列所得到的訂單還要多。世界上任何時候天空中都有近1000架波音737在飛翔。波音737機翼采用懸臂式下單翼。由于飛機航程較短，巡航速度和高度較小，采用大翼載(500公斤/米2)和較小后掠角。展弦比8.83，1/4弦線后掠角25°，平均相對厚度12.89％。發(fā)動機短艙內側為克魯格前緣襟翼，外側為3段前緣縫翼。鋁合金蜂窩結構的三縫后緣襟翼。副翼和擾流片控制飛機的滾轉運動。外側擾流片還可兼作減速板。機翼結構為鋁合金破損安全設計的抗扭盒形結構。由連續(xù)的上、下椽條、腹板及加強件連接而成。上、下蒙皮從翼根至翼尖為連續(xù)的機械加工變厚度蒙皮，鉚接桁條。尾翼、方向舵、升降舵等處廣泛采用了玻璃鋼結構。出色的機翼設計使波音737適用于短跑道起降并擁有較好的高空巡航能力。新一代737飛機機翼設計采用了新的先進技術，機翼的翼弦（寬度）都增加了20英寸（50厘米），翼展（長度）約增加了16英尺（5米）。機翼總面積增加了25%，不但增加了載油量，而且提高了效率，這都有利于延長航程。每個載油量增加了30%。除737-600外，均可以選擇加裝翼梢小翼。

波音737翼下吊掛兩臺發(fā)動機。737-100/-200最早期的型號，最初使用渦輪噴氣發(fā)動機，737-200可選裝JT8D等型號低涵道比的渦輪風扇發(fā)動機，單臺推力71.2千牛(7260公斤)量級；737-300/-400/-500使用高涵道比的渦輪風扇發(fā)動機，裝兩臺CFM56渦扇發(fā)動機，單臺推力為88.97千牛(9071公斤)左右。提高了經濟性和降低了噪音水平。

波音737擁有兩套獨立的液壓系統(tǒng)，為飛行操縱系統(tǒng)、襟翼、縫翼、起落架、前輪轉變和機輪剎車提供動力。兩臺發(fā)動機各帶動一臺交流發(fā)電機。加雷特公司的輔助動力裝置可在地面和空中緊急情況下驅動發(fā)電機供電和為空調系統(tǒng)供壓，并可用于起動發(fā)動機。

波音737早期型的速度為0.745馬赫，最大飛行速度可達0.82馬赫。新一代737飛機巡航速度達到0.785馬赫（530英里/小時），波音737-300/-400/-500的最大巡航高度為37000英尺，新一代波音737的最大巡航高度可達41000英尺。新一代波音737的航程約為3300海里（5926公里），比波音737早期型的航程遠900海里。

新一代737飛機在交付使用的頭兩年中的平均遣派可靠率為99.7%，全球所有737機隊的平均遣派可靠率為99.2%，這是業(yè)內最高記錄。波音737機隊的安全記錄比全球噴氣機機隊平均記錄好兩倍，過去十年中生產的737飛機的安全記錄比同期生產的其它機型平均記錄好三倍。事實證明，737飛機是最安全的飛機。2000年1月，波音737成為歷史上第一種累計飛行超過1億小時的飛機新一代波音737全數字化駕駛艙。

波音和空客有哪些區(qū)別？

空客和波音都是世界上大型的飛機制造商,相信大家對于這兩個飛機制造商耳熟能詳，但是如果讓我們去分辨到底是哪種飛機卻又說不上。那么，空客和波音有什么區(qū)別呢，下面我來說說。

先介紹一下這兩家公司?？湛碗`屬歐洲，成立于法國，波音隸屬美國，總部位于芝加哥。從時間上來講，空客是后起之秀，波音于1916年便已創(chuàng)建成立，經歷了軍用、商用、民用時代。在民航領域，空客是其最大的競爭對手，波音是美國最大的出口商之一，運營著美國航天飛機和國際空間站。空客(空中巴士)是歐航聯合企業(yè)以客戶為中心，也是一家飛機制造與研發(fā)公司。

區(qū)別一：玻璃底部形狀

最快速的方法是看機頭駕駛艙最兩側的兩塊玻璃底部的形狀。如果底部是水平的，它是空客；如果底部呈V字形，是波音。

區(qū)別二：機身形狀

空客，機身為普通的半整體式結構，截面為圓形。懸臂后掠單翼，全金屬尾翼。機翼下安裝有兩臺渦扇發(fā)動機。波音，外觀細長，整體感覺巨大。

區(qū)別三：飛機尾部

空客的尾部比較尖，有一個突出的圓椎。那里不僅是APU的排氣口，尾部的幾盞燈也在上面。而波音的尾部隨機身曲線上翹，是個“圓屁股”，沒有“椎”。

區(qū)別四：地面艙門

對地面打開艙門的飛機，可看開艙門的把手，波音是旋轉打開，艙門內側的把手在艙門打開的情況下從外面直接可以看到。

空客是側面推開，艙門打開的時候內側門把手依然朝內。據說乘務員都比較喜歡空客飛機，側開艙門省力。

區(qū)別五：夜間頻閃燈閃爍

夜間區(qū)分頻閃燈“一次閃兩下”的是空客飛機，“一次閃一下”的是波音飛機。晚上頻閃燈一次一閃是波音，一次兩閃是空客的！

區(qū)別六：高頻天線位置

觀察甚高頻天線的位置?？罩锌蛙嚨娘w機，甚高頻天線的位置靠近駕駛艙。波音的飛機高頻天線的位置非常靠近飛機的中間部分。

區(qū)別七：駕駛管理不同

空客是完全電傳，即使自動駕駛斷開，也能自動接管飛機。

波音是自動駕駛輔助飛行，傳統(tǒng)的操作桿，飛行員是飛機上的老大，機長擁有無上的權限。

區(qū)別八：飛機性能

作為世界上最大的兩家飛機制造公司，它們制造出來的飛機性能那肯定是沒話說的，波音和空客飛機的性能都很好，但是空客的飛機更加信息化而波音的飛機更加機械化，也就是說空客的飛機基本上都是電腦信息，飛行員只要操作飛行程序就行，而波音主要是傳統(tǒng)的機械操作方式，飛行員對飛機也大部分的控制權。

區(qū)別九：乘坐舒適度

波音作為老牌的飛機制造商，擁有百年的飛機制造歷史，而空客作為后起之秀同樣有著不俗的實力。根據我乘坐空客A320和波音737的感覺來看，個人感覺A320乘坐舒適度會更好，A320的座位更加柔軟，長時間坐在上面屁股不會痛，另外A320的發(fā)動機噪音感覺比較小。不過也有網友說坐波音737更舒服，尤其是降落的時候感覺波音737更穩(wěn)，不容易暈機。

區(qū)別十：型號

空客主要有六種系列：A300、A310 、A320、A330 、A340 、A380

每系列型號下又有若干種改型其中A320有A320-100、A320-200、A321、

A319、A318等改型A330系列機身延長，航程增大

A340有A340 - 200、A 340-300 、A340-300X等改型

波音的主要機型有波音247、307、377、707、717、727、737、747、757、767、777、787。

關于安全性

相比飛機乘坐體驗人們更看重它的安全性。據不完全統(tǒng)計來看，波音737系列的事故率為0.0217。而A320系列的事故率為0.00436。當然，這只是一個參考數據，實際上乘客更偏愛更多的還是一種品牌。同為飛機制造商的波音和空客，在很多方面有相似之處，但又因為競系而各有千秋。

關于波音公司的資料

波音公司簡介

波音公司為全球145個國家的客戶提供產品和服務，其歷史映射出人類飛行第一個世紀的發(fā)展史。40多年來，波音一直是全球最主要的民用飛機制造商，同時也是軍用飛機、衛(wèi)星、導彈防御、人類太空飛行和運載火箭發(fā)射領域的全球市場領先者。公司2003年營業(yè)額為505億美元。

為滿足用戶的需求，波音始終致力于不斷研發(fā)新產品，探索新技術。創(chuàng)造民用飛機新產品；為美國空軍研制、生產、支持和改造飛機；制造能夠將重達14噸載量送入軌道的運載火箭；以及通過先進的衛(wèi)星網絡改進全世界人民的通信狀況，波音秉承著長期的傳統(tǒng)，精益求精、孜孜不倦地研發(fā)新技術和新發(fā)明。

波音在全球70個國家以及美國48個州共有雇員近160000名，主要業(yè)務基地集中在美國華盛頓州的普吉特灣、南加州、威奇塔和圣路易斯。

波音由4大主要業(yè)務集團組成：波音金融公司、波音民用飛機集團、波音聯接公司和波音綜合國防系統(tǒng)集團。波音共用服務集團則對這些業(yè)務集團提供支持。該集團主要為波音各業(yè)務集團提供公共服務和高效的基礎性保障支持服務，以支持其集中精力保持利潤增長。此外，鬼怪工程部提供先進的技術研發(fā)，包括空中交通管理的先進理念。鬼怪工程部幫助各業(yè)務集團發(fā)現技術需求，進而提供創(chuàng)新的、成本適中的解決方案。

40多年來，波音一直是全球最主要的民用飛機制造商。隨著1997年波音與麥道的合并，波音在民用飛機領域的傳統(tǒng)優(yōu)勢因麥道系列飛機的加入而進一步加強，也使合并后的波音在民用航空領域擁有了70年的領先歷史。波音現有的主要民機產品包括717、737、747、767、777系列飛機和波音公務機。新產品研發(fā)的重點是波音787，其效率極高，預計于2008年投入運營。全球現役的波音民用飛機接近13000架，約占全球機隊總量的75%。波音民用航空服務部通過一流的全天候技術支持幫助用戶保持飛機的最佳使用狀態(tài)，同時為全球用戶提供一整套具有國際水準的工程、改裝、物流和信息服務，服務對象包括經營客、貨運業(yè)務的航空公司，以及飛機維護、修理和大修廠商。波音翱騰航訓公司是全球最大最全面的航空培訓提供商，為100座（含）以上的飛機市場培訓飛行及維護人員。

波音綜合國防系統(tǒng)集團為全球的國防、政府和商業(yè)用戶提供大規(guī)模系統(tǒng)的"端對端"的服務。這些大規(guī)模系統(tǒng)將復雜的通信網絡和基于陸、海、空及太空的平臺結合起來，提供非常廣泛的國防和空間系統(tǒng)、產品及服務。它設計、制造、改裝戰(zhàn)斗機、轟炸機、運輸機、旋翼機、空中加油機、導彈及武器系統(tǒng)并提供相關支持，而且處于無人駕駛系統(tǒng)軍事技術領域的前沿。綜合國防系統(tǒng)集團還支持著美國政府的數個重要國防項目，包括防御署的地基中程防御項目、國家偵察辦公室的未來成像系統(tǒng)、美空軍運載火箭項目，以及美國航空航天局的國際空間站項目等。作為系統(tǒng)集成商，該集團承接了一些新項目，包括美國陸軍的未來作戰(zhàn)系統(tǒng)和聯合戰(zhàn)術無線電系統(tǒng)，美國國防部的先進超視距終端系列，以及美國運輸部的爆炸物探測系統(tǒng)等。

波音共用服務集團為其他各業(yè)務集團在全球的運營提供基礎性保障支持服務，以支持其專注于保持利潤增長。其業(yè)務范圍從電腦、網絡運行、電子商務、設施服務、員工福利和項目，到安全、運輸以及產品和服務的采購等。該集團還為波音雇員和客戶提供安全、健康和環(huán)境等方面的指導，并通過波音旅游管理公司提供廣泛的旅行和預訂服務。此外，服務集團還負責管理波音所有的地產。該集團通過整合服務創(chuàng)造了更大的價值以及"精益"流程和運營模式，同時更好地利用了采購能力，也使服務更方便易用。

波音聯接公司是移動信息服務提供商，通過為移動平臺提供實時、高速的雙向互聯網接入功能，改變人們在旅行過程中聯絡、通信和娛樂的方式。波音聯接公司服務于三個重要市場：民用飛機用戶及其乘客市場，包括私人和政府高層官員專機在內的公務機市場，以及海運市場。乘客可以利用筆記本電腦或個人數字助理（PDA）享受安全的高速接入服務，聯接互聯網、個人和公司電子郵件賬號以及公司局域網。他們還可以收發(fā)附件并觀看娛樂節(jié)目--全部是以DSL速度。波音聯接服務不僅為乘客創(chuàng)造了價值，同時也為飛機用戶帶來價值，讓他們可以利用波音聯接的超級帶寬提高運營效率，改善客戶服務，增加安全性。波音聯接擁有全球服務網絡，為客戶提供全天候的支持服務。在美國，波音聯接目前向包括私人和政府飛機用戶在內的公務機市場提供服務。國際上，漢莎航空公司在其跨大西洋航線上選擇了波音聯接的服務。2003年第一季度，漢莎航空公司和英國航空公司進行了為期3個月的試用，民用飛機的乘客首次享用了上述服務。除了該服務的啟動用戶漢莎航空外，全日空、中華航空、日本航空、大韓航空、斯堪的納維亞航空以及新加坡航空公司已宣布為他們的遠程飛機機隊裝備波音聯接服務的計劃。2004年5月，波音聯接服務已在跨大西洋航線上全面啟動。

波音金融公司為全球融資解決方案提供商，其主要任務是支持其他波音業(yè)務集團。該公司與民用飛機集團和綜合國防系統(tǒng)密切合作，負責安排、組織和/或提供資金，以促進波音民用飛機和軍用飛機、衛(wèi)星以及運載火箭的銷售和交付。波音金融公司資產總額為100億美元，融合了波音的融資實力、全球性業(yè)務、對波音客戶和設備的充分了解以及經驗豐富的金融專家隊伍。

請教一下波音公司各機型的區(qū)別？

波音747

波音747，又稱為“珍寶客機”（Jumbo Jet），是一種雙層客艙四發(fā)動機飛機，是世界上最易識別的客機之一，亦是全世界首款生產的寬體民航客機，由美國波音民用飛機集團制造。波音747原型大小是1960年代被廣泛使用的波音707的兩倍。自1970年投入服務后，到A380投入服務之前，波音747保持全世界載客量最高飛機的紀錄長達37年。

波音747飛機是美國波音公司研制、生產的四發(fā)動機遠程寬體民用運輸機，是首架寬體噴氣式客機，是一型研制與銷售都很成功的民航客機。1965年8月開始研制，1969年2月原型機試飛，1970年1月首架波音747交付給泛美航空公司投入航線運營。波音747雙層客艙及獨特外形成為最易辨認的民航客機。自波音747飛機投入運營以來，一直是全球最大的民航機，一直壟斷著民用大型運輸機的市場，這種情況直到競爭對手空中客車A380大型客機的出現。

波音公司在1960年代中與洛克希德公司競投美國空軍噴氣式大型遠程運輸機項目（CX-HLS）。結果美軍選擇了洛克希德公司方案（C-5“銀河”）,當時波音公司的客戶——泛美航空公司希望波音能較提供一種比波音707大兩倍的客機。于是波音把原來的運輸機設計加以修改。最初的設計方案為全機雙層機艙，但是不久即改為寬體機身的設計。60年代末期的一般想法是民航即將進入超音速時代。為慎重起見，波音將747設計將來成可改作貨機用途，故此747有置于上層的駕駛室，方便作貨機用時可使用“揭鼻式”前端貨門。但超音速民航最后因為燃料、飛機價格、噪音等問題而最終只成曇花一現。波音747的銷售量亦遠超預期，為波音公司帶來可觀收入。原本只作機員、頭等休憩處的上層機艙則被加長，成為商務艙。波音747的首家客戶泛美航空公司在1966年訂貨25架訂單，交貨時為1970年。這時發(fā)生一段著名的小插曲，由于波音747實在太大，令人懷疑它到底能否飛起來。當時泛美總裁胡安·特里普（Juan Terry Trippe）擔心波音747計劃夭折，因此希望波音首先落實747計劃才下訂單；同一原因，波音有感于747計劃牽涉龐大資金，而且與洛克希德公司爭取美軍大型運輸機計劃失敗，假如泛美公司愿意下訂單，波音公司便可以順利執(zhí)行747計劃。為免血本無歸，波音總裁比爾·艾倫（Bill Allen）亦不甘示弱，要求泛美公司先下訂單才會落實生產。波音公司的廠房并沒有足夠空間生產波音747。波音公司檢視了若干地點，最后于1966年在華盛頓州西雅圖北部購買了780英畝（約3.16平方公里）土地，用作建造了全新的廠房，是全球廠房最大的工廠。普·惠公司（Pratt Whitney）亦為747開發(fā)了全新的發(fā)動機，當時波音747配備4臺JT9D-3渦輪風扇發(fā)動機。747由接受訂單至交付使用只有四年時間，該項目成為波音公司的一次商業(yè)豪賭，波音公司為了投資747，幾乎陷入破產邊緣。當時的主要競爭對手的產品為三發(fā)動機的道格拉斯DC-10，和洛克希德L-1011三星客機。不少航空公司初期對747抱觀望態(tài)度，擔心如此大的飛機能否適應各地的機場，以及四引擎飛機的耗油量會否大為高于三發(fā)動機方案的飛機。結果則證明波音747是十分成功的設計。

1969年2月9日，首架波音747原型機試飛。這架波音747名叫艾佛瑞特城號，注冊號N7470，現在仍在西雅圖波音工廠附近的飛行博物館里展出。

波音747的機翼采用懸臂式下單翼，翼根部相對厚度13.44%，外翼8%，1/4弦線后掠角37°30′。鋁合金雙梁破損安全結構。外側低速副翼、內側高速副翼，三縫后緣襟翼，每側機翼上表面有鋁質蜂窩結構擾流片，每側機翼前緣有前緣襟翼，機翼前緣靠翼根處有3段克魯格襟翼。尾翼為懸臂式鋁合金雙路傳力破損安全結構，全動水平尾翼。動力裝置4臺渦輪風扇噴氣式發(fā)動機。由發(fā)動機帶動4臺交流發(fā)電機為飛機供電，輔助動力裝置帶發(fā)電機。4套獨立液壓系統(tǒng)，還有一備用交流電液壓泵。起落架為五支柱液壓收放起落架。兩輪前起落架向前收起，4個四輪小車式主起落架：兩個并列在機身下靠機翼前緣處，另兩個裝在機翼根部下面.波音747機身是普通半硬殼式結構。由鋁合金蒙皮、縱向加強件和圓形隔框組成。破損安全結構采用鉚接、螺接和膠接工藝。波音747采用兩層客艙的布局方案，駕駛室置于上層前方，之后是較短的上層客艙。駕駛艙帶兩個觀察員座椅。公務艙在上層客艙，頭等艙在主客艙前部，中部可設公務艙，經濟艙在后部。客艙地板下貨艙：前艙可容納貨盤或LD-1集裝箱；后艙可容納LD-1集裝箱和散裝貨物。

在1963年，美國空軍為開發(fā)一種大型戰(zhàn)略運輸機而展開一連串的研究計劃。雖然C-141“運輸星”已經開始被引進，但當局認為需要一款體積和更大、性能更強的運輸機，能夠攜帶當時所有運輸機都無法負載的特大型貨物。這些研究最終衍生出“CX-X”（Cargo, Experimental, no number，貨運、實驗性的、無編號）設計，載重量達180,000磅，速度達0.75馬赫（500英里或805公里），載重115,000磅的航程達5,000海里（9,260公里），載貨空間為寬17英尺（5.18米）、高13.5英尺（4.11米）和長100英尺（30.5米）。CX-X早期的設計，是由六臺發(fā)動機提供推力，但是CX-X的設計相比C-141，未顯得有任何大進步而值得開發(fā)，于是一款稱為“重后勤系統(tǒng)”（Heavy Logistics System, CX-HLS）新的飛機計劃在1964年4月27日誕生。CX-HLS由四臺發(fā)動機提供推力，發(fā)動機推力增加了，并提升了燃油效率。1964年5月18日，機身提案到達了波音、道格拉斯、洛克希德、通用動力和馬丁·瑪麗埃塔公司手上，經過篩選后，波音、道格拉斯和洛克希德給予關于機身的附加合約，發(fā)動機由普惠或通用電氣公司提供。三間公司的提案各有一些共通特色，但其中一個與747外型有點相似。CX-HLS的設計是能攜帶重型貨物，但是駕駛艙位于傳統(tǒng)位置，當飛機墜毀時，貨物便會向前推而壓傷飛行員。三家公司都因這問題而困擾，于是道格拉斯公司便在機翼前上方增加一個小吊艙；洛克希德公司的設計是把駕駛艙放在上層，采用高單翼設計，四臺發(fā)動機吊掛在主翼下；波音公司的設計便是增加一個較大的吊艙。1965年，洛克希德公司的設計和通用電氣的發(fā)動機成功地奪得美國空軍的訂單，成為后來的C-5“銀河”運輸機。

已發(fā)展的波音747機型：

波音747-100系列

波音747-100：波音747基本型。1969年2月9日首飛，同年12月獲美國聯邦航空局型號合格證，1970年1月由波音747項目發(fā)起用戶美國泛美航空公司投入商業(yè)運營。-100型的上層客艙通常每側有三個或十個側舷窗。747-100系列共生產205架，1986年停產。

波音747-100：最初生產型號 波音747-100B：引入-200型的設計方案，提高了商務載重，增加了航程。機翼、機身和起落架都得到加強。 波音747-100F(Freighter)：全貨運型 波音747-100C(Convertible)：客貨可轉換多用型，在左翼后部可選裝一個大型側壁貨艙門，航空公司可以按不同的市場變化周期與包機要求調整內部配置，在全客機、客貨混合、全貨機之間轉換。

波音747-100SR

（Short Range）：是為日本國內短航程高客流量航線設計的短距離（Short Range）型號，最大起飛重量提高，續(xù)航距離縮短，機身結構與起落架經過強化以適應頻繁起降。交付給日本航空的747SR對上層客艙進行了加長，外形上類似-300型。747SR共生產24架。

波音747SP

波音747SP（Special Performance，特殊性能）：又稱為747-100SP，是-100型的縮短型，后機身縮短14.3米，加大了航程，用于低密度遠航程航線，載客量較747-100型少（三級客艙布局220人左右），續(xù)航距離達到12,300公里。用于與道格拉斯DC-10及洛克希德L-1011飛機競爭。1975年7月4日首次試飛，1976年3月投入使用。不過，由于在實際運作中航程仍無法滿足用戶的需求，因此，銷售狀況不理想，至1982年停產（1987年曾重新啟動生產線為阿聯酋政府特別制造一架747SP）。747SP總共生產了45架。747SP空氣力學特性與一般747-100或-200不同，擁有穩(wěn)定氣流降低了阻力，據此波音公司后來推出了加長上層客艙長度的-300/-400型。

波音747-200系列

波音747-200：有別稱為747B型，747-100型的改進型。747-200型使用新型發(fā)動機，提高了最大起飛重量，增大了載油量，增加了航程，1970年10月11日首次試飛，1971年投入使用。747-200系列共生產393架，1991年停產。 具體型號： 波音747-200：標準全客運型號 波音747-200B：增加起飛重量和航程。增大了載油量。 波音747-200F：-200型的全貨運型，是最常見的大型貨機。可載貨90噸，航程8300公里。首架747-200F于1971年11月30日首飛，1972年3月7日獲得型號合格證。

波音747-200C

波音747-200C(Convertible)：747-200型的客貨可轉換型，可在全客運機、客貨混合、全貨運機之間任意轉換，在標準型基礎上增加了可開啟的機鼻貨艙門、此外左機身后側選裝大型貨艙門。

波音747-200M

波音747-200M（Combi）：200型的客貨混合型，左機身后側安裝大型貨艙門；能在飛機后半部份運載貨物，而前半部份則可以用來載客。1975年3月首次交付。

波音747-300系列

波音747-300：747-200型的改進型，設計理念來源于并不成功的747SP，波音公司發(fā)現合適的機首上層結構將有利于穩(wěn)定氣流降低阻力進而減少油耗，按此理念，在1980年6月12日正式發(fā)起747SUD（Stretched Upper Deck加長上層機艙）項目，而后型號又更改為747EUD（Extended Upper Deck 延長上層機艙），應客戶要求，也為個別747-100/-200型進行延長上層艙的改裝，1982年10月5日，747EUD首飛時正式定名為747-300，-300型在-200型的基礎上將上層客艙加長7.11米，并增設一艙門，上層艙乘客由32人增到69人，還增加了上層艙舷窗，直式樓梯代替了原來螺旋式樓梯。最大巡航速度從M0.84增加到M0.85。1983年3月7日獲美國聯邦航空局型號合格證。1983年4月開始交付使用。瑞士航空公司是首家用戶。747-300系列1990年停產，共生產83架。 具體型號： 波音747-300：標準全客運型號 波音747-300SR：為日本國內短航程高客流量航線設計，增加了載客量。 波音747-300 Combi：-300型的客貨混合型，可在全客運機、客貨混合之間進行轉換?！?

波音747-400系列

波音747-400：在-300型的基礎上進行了較大的改進，屬于第二代波音747。在1985年正式啟動747-400計劃，安裝了新型電子儀表設備，只需兩位飛行員駕駛，數字化駕駛艙配備了六臺大型CRT顯示屏取代了傳統(tǒng)的儀表盤。外形上機翼翼尖加長1.83米，并加裝了1.83米高的翼梢小翼，減少阻力，可增大航程3%，航程達到12970公里。翼梢小翼也是其外形上與-300型的一個明顯區(qū)別。使用先進鋁合金，使機翼和起落架共減重3.5噸，在水平安定面增設油箱。雙人制駕駛艙，使用數字式航空電子儀表和彩色多功能顯示器。1988年4月29日首飛，1989年2月9日交付美國西北航空公司投入使用。747-400與以往的747機型相比，航程更遠、燃油效率更高，而且噪聲和運營成本也更低。1990年5月起除波音747-400型外波音747其他型號均已停產。

波音747-400：最常見的標準型號。 波音747-400D（Domestic）：-400型的高容量客運型，客艙可載客568名，此機型是特別為日本國內航線設計。該型機沒有一般-400型都有的翼梢小翼，上層客艙每側各增加5個舷窗。1991年10月獲適航證書，共交付19架。 波音747-400 Combi：-400型的客貨混合型，可在全客運機、客貨混合之間進行轉換?！?波音747-400F：-400型的全貨運機型，縮短了上層客艙，與747-200F類似。 波音747-400BCF（Boeing Converted Freighter）：又稱為B747-400SF(Special Freighter)。是針對不斷增加的空運需求，對747-400客機改裝為全貨機構型，波音在獲得國泰航空公司6架確認訂單后，在2004年1月27日啟動該計劃，并授權廈門太古飛機工程公司進行改裝任務。首架747-400BCF于2005年12月19日正式交付國泰航空。

波音747-400ER

在獲得澳大利亞快達航空（Qantas）訂單后在2000年11月28日正式啟動，2002年7月31日首飛，747-400ER與現有的747-400外形尺寸相同，增加了油箱容量，加強了機身和起落架強度，增加了航程和起飛重量。2002年11月交付。 具體型號： 波音747-400ER：全客運型。 波音747-400ERF：747-400ER的全貨運型。

波音747LCF

波音747LCF

波音747LCF(Large Cargo Freighter)：超大型貨運機型，波音考慮到將波音787組件從全球合作伙伴的工廠運往華盛頓州埃弗雷特的波音787總裝廠，在2003年10月發(fā)起該項目，利用747-400客機進行改裝，在外形上，類似空中客車A300-600ST（白鯨），機身有大的隆起部分，使貨艙空間增大，適合運載大部件，授權臺灣長榮航太科技負責改裝任務，波音已確認購買3架747-400進行改裝，并在2005年12月15日宣布選擇美國常青航空（EIA:Evergreen International Airlines）運營這三架747LCF。首架747LCF在2006年中改裝完成。

波音747-8

波音747-8：作為對競爭對手空中客車A380大型客機的回應，2005年11月14日，波音公司正式啟動了新型波音747-8項目，型號定為747-8是因為與波音787所使用的多項技術聯系緊密， 這些技術都將融入這款新飛機。747-8項目包括747-8洲際型客機（Intercontinential Passenger）與747-8貨機（Freighter）。 波音747-8將采用波音787的技術，加強747的載客和載貨能力，機身有兩段地方共延長約5.5米，典型三級客艙布局下747-8客機比747-400多出了51個座位。裝備波音787所使用的通用電氣GEnx發(fā)動機，先進主機翼設計，提高燃油效率，改進運營經濟性，航程14,816公里。747-8貨機載貨能力達到140噸。獲得盧森堡國際貨運航空公司和日本貨運航空公司18架747-8貨機的確認訂單。德國漢莎航空公司是首家選購747-8客機的航空公司。2009年第三季度開始交付。

特殊型號

幾架747-100被美國航太總署改裝來運載航天飛機。 E-4型：由747-200B所改裝的空中指揮所型，供美國空軍使用，共改裝4架。用作緊急戰(zhàn)爭狀態(tài)下的美國戰(zhàn)略力量空中指揮站。1979年已交付美國空軍4架。 美國總統(tǒng)專機“空軍一號”：由波音747-200B改裝而成，共生產兩架?？哲姶朧C-25。

未發(fā)展的波音747型號：

波音747(20張)波音747X

1996年，波音公司的競爭對手空中客車公司決定開發(fā)“A3XX”?？罩锌蛙嚬鞠胪ㄟ^“A3XX”挑戰(zhàn)波音公司在全球民用客機市場的領導地位。2000年12月，空客宣布將“A3XX”正式命名為A380，并正式啟動該項目。為了鞏固市場領導者地位，波音決定在波音747及A3XX之間加入747的升級機型——波音747-X，從而削弱A3XX的競爭力。747X并未引起航空公司的興趣，波音公司在2001年終止了747X項目。 具體型號：波音747-400X：最短的747X，現已命名747-400ER。 波音747-X：中型747X，載客量500人。 波音747X Stretch：最長的747X，載客量582人。 波音747-8下線

747X

波音747-500X、-600X、-700X

波音公司宣布747-500X和-600X于1996年11月Farnborough。[84]所提出的模型相結合的波音747飛機機身的新的251英尺(77米)跨度翼來源于777。其它的變化包括增加更大的發(fā)動機,增加輪胎的數量從2到4的鼻子起落架,從16到20的主起落架。

三發(fā)動機的波音747機型

在1970年代，波音公司欲開發(fā)一款較身機短、三發(fā)動機的、成本比747SP低的飛機，希望能夠與DC-10和L-1011進行直接競爭。747-300 三發(fā)動機型的載重量較多，航程和載客量亦會增加，二號發(fā)動機的布置像L-1011一樣。但工程師們發(fā)現開發(fā)此型號需要巨大成本和時間，機翼亦需要重新設計，因此便放棄此構想 。

波音747-400XQLR

波音747X計劃終止了后，波音公司繼續(xù)研發(fā)747的可能衍生機型，747-400XQLR（Quiet Long Range），比以往的型號更為寧靜，航程達7980海里（9200英里或14800公里）；747-400XQLR的翼尖小翼與767-400ER的相同，鋸齒型引擎吊艙能夠減少噪音。雖然747-400XQLR沒有正式投產，但它有不少技術應用在747-8上。

見百度百科--波音747

關于波音747-600X的詳細資料

就這么一點：

波音公司在1996年的法恩博洛航空展中宣布將會開發(fā)747-500X和-600X[74]，新飛機的機翼衍生自波音777的機翼，翼展達251英尺（77米），結合前期747的客艙，發(fā)動機推力更大和增加了機輪，鼻輪由2個增加至4個，而主機輪則由16個增加至20個。

747-500X的機身延長了18英尺（5.5米），機身長250英尺（76.2米），載客量達462人，航程達8700海里（10000英里或16100公里），最大起飛重量超過100萬磅[156]。概念機747-600X機身長279英尺（85米），載客量達548人，航程達7700海里（8900英里或14300公里），最大起飛重量超過120萬磅。747-700X的機身擴寬了，載客量達650人，航程與747-400一樣。747-500X和-600X計劃的成本大約要50億美元，但因為得不到航空公司興趣而沒有執(zhí)行。

關于《空客與波音的區(qū)別》的介紹到此就結束了。