【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇秺W凱航空BK2790》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、定夜間天津到沈陽的飛機單程票都算上得多少錢


2、“備降”還是“迫降”，傻傻分不

本篇文章給大家談?wù)劇秺W凱航空BK2790》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、定夜間天津到沈陽的飛機單程票都算上得多少錢
• 2、“備降”還是“迫降”，傻傻分不清？
• 3、新舟60的安全事故是什么？
• 4、MA60飛機的安全問題
• 5、請問有人乘坐過奧凱航空公司的航班嗎，請幫我陳述下其安全性能。
• 6、奧凱航空是個垃圾公司，飛機經(jīng)常晚點，千萬別乘它家的飛機。

定夜間天津到沈陽的飛機單程票都算上得多少錢

奧凱航空BK2870

計劃機型：MA6(小)

15:50

濱海國際機場

17:45

桃仙國際機場

機建＋燃油：0+120元

歷史準點率：62%

￥350起

網(wǎng)絡(luò)專享價 經(jīng)濟艙 5.1折 不可退改簽 ￥350 返2元

經(jīng)濟艙 全價 可以退改簽 ￥690

頭等艙 全價 可以退改簽 ￥1380

沒找到夜間的航班，最晚是上面這班。總價470

“備降”還是“迫降”，傻傻分不清？

近年來，隨著飛機的平民化和社交平臺的風靡，與民航相關(guān)的各類事件也較往年急劇增多，媒體對民航業(yè)的報道也隨之增加，其中不乏一些民航科普性報道，讓公眾對民航安全小常識有了一些簡單的了解。但繼去年MH370航班失聯(lián)之后，加上全球范圍內(nèi)又連續(xù)發(fā)生三起大型空難，讓公眾對航空安全談虎色變。

對于全球民航業(yè)來說，安全永遠排在第一位，因此，民航業(yè)非常需要媒體在做航空安全報道時能做到無論是正面報道還是負面報道，都實事求是地報道事件的本質(zhì)，做到客觀、科學、全面，而不是危言聳聽、捕風捉影，特別是對安全事件的報道、空難的調(diào)查應(yīng)該最為謹慎，不能有夸大和捏造的成分，誤導讀者。

但是目前有一些對民航安全事件的報道中，仍然存在著誤導公眾的信息。比如，在航空故障事件的報道中，大篇幅報道“空中驚魂”，甚至反復強調(diào)“空姐嚇哭”，如此描述，一個再小的安全事故，都會被妖魔化。如下面截圖中的文章，就是一篇比較典型的“壞新聞”。我們從文中可以看到，飛機突然轉(zhuǎn)向是因為雷雨天氣需要繞行，但文中卻多次用到“捏了把汗”、“許多女乘客都嚇得尖叫起來”，這篇“生動”的文字，除了傳達了“飛行很恐怖”的信息，但是這樣一篇文章有何價值？

今天就來吐槽下媒體在關(guān)于民航故障的報道中，最常見的一種錯誤報道--備降和迫降，也再做一次科普，希望公眾能因此有正確的了解！

本人就是民航業(yè)內(nèi)媒體的一名小編，接觸最多的是民航科普，其中最?？破盏木褪恰捌冉怠焙汀眰浣怠埃罱?jīng)?？吹降木W(wǎng)友罵的也是“SB小編，迫降和備降都分不清楚”，對此感受頗深。

以下圖為列，描述的是上周六發(fā)生的“泰國東方航空普吉島飛成都航班備降 昆明”事件，該事件由當是航班旅客在微博上爆料，緊接著有媒體開始發(fā)新聞，第一篇發(fā)布的新聞僅僅是收集整理了旅客發(fā)在微博上的信息（如下圖），并沒有任何向航空公司、機場，或者其他民航相關(guān)單位求證后的信息。

接著，一起來看看迫降和備降有多少新聞吧。在百度新聞搜索“迫降”，搜索到65,000條相關(guān)新聞，而搜索“備降”的結(jié)果是46,600篇相關(guān)新聞，數(shù)據(jù)的反差著實讓小編愕然！

通過百度新聞中搜索到的標題可以看到，有因機械故障迫降的飛機，竟然也有被大雨迫降異地的飛機（此處不截圖，請大家自行腦補，或搜索）……作者忍不住想問，最近幾年全民航、媒體都在不遺余力的科普備降和迫降的差別，為什么依然有報道中分不清備降和迫降？是真的分不清，還是為了讓懂行的和不懂行的讀者看到標題的第一反應(yīng)都是“心里一驚”呢。以泰東方事件為例，發(fā)展到后來，有標題：“迫降航班……空姐被嚇哭”“，“迫降航班……乘客:鬼門關(guān)上走一遭”，以后會不會有標題是“航班迫降，機長被嚇哭”……如有此天，大伙會被標題嚇尿……

所以諸如此類，一遇備降就用迫降博眼球，特別是故障航班時，對機上旅客的反應(yīng)也夸大其詞，這種報道危言聳聽，只會增加公眾恐慌。那么我們再來溫習下“備降”和“迫降”吧。

備降是指飛機由于不能或不宜飛往預定著陸機場，或者不能在預定機場著陸，而降落在其他機場的行為。它是飛機在運行過程中，為確保飛行安全采取的正常措施。一般來說，飛機備降的原因有航路交通管制、大面積雷雨無法繞飛、預定著陸機場關(guān)閉、預定著陸機場天氣狀況達不到降落標準、飛機發(fā)生某些機械故障等。

迫降一般是指飛機因意外情況，比如嚴重的機械故障，不能繼續(xù)飛行而要在機場或機場以外的地面或水面上進行的有意識的緊急降落。由于對落地環(huán)境和飛機的性能要求很高，航班迫降存在較大風險。

綜上所述，備降是飛機在可控范圍內(nèi)的候補方案，而迫降則是飛機在遇到緊急狀況時的無奈之舉。兩者相差甚遠，不能畫等號。

復飛

復飛（GA； Go Around）是指飛機在下滑著陸階段遇到任何一種不穩(wěn)定狀況，當飛行員認為這種不穩(wěn)定狀況會使飛機無法正常安全著陸，飛行員就會立即采取措施終止著陸并轉(zhuǎn)入上升的過程；在此過程中，飛機會以最大推力爬升到復飛程序所規(guī)定的高度，并按照預定復飛航線飛行，從而避免與起飛離港和進港的其他飛機發(fā)生空中沖突。因此，整個復飛過程對飛行員的操作以及空中管制員的指揮規(guī)范性有很嚴格的要求和限制。1992年民航局在《中國民用航空局關(guān)于確保飛行安全的命令》中完整地提出了“八該一反對”的概念和詳細條款，其中被提到頻次最高的就是“該復飛的復飛”。

那么有哪些原因會導致飛機復飛呢？以下只給大家列舉一些典型的情況。

1、低能見度的情況下復飛：當飛行員達到這個高度卻無法目視跑道，無法確認飛機的著陸狀態(tài)與位置，就要果斷復飛。

2、風切變導致的復飛：在飛機的下滑過程中，如果遇到風切變，改變了飛機正常的著陸姿態(tài)和飛行軌跡，這時候，為防止飛機因飛行姿態(tài)和速度的突然變化而撞地，現(xiàn)在的飛行法則和規(guī)定要求飛行員在遇到風切變警告時或明顯的風切變時必須立即復飛。

3、儀表飛行飛機在距地面1500英尺以上，目視飛行飛機距地面500英尺以上，且在此高度前無法確認當時飛機的狀態(tài)處于穩(wěn)定進近狀態(tài)，也就是說，飛機未達到著陸形態(tài)、未達到著陸所需速度、未處于正常著陸航跡、未處于正常高度等等，就需要果斷進行復飛。

4、侵入跑道所導致的復飛：此類情況在繁忙的機場較容易發(fā)生，一般是由塔臺管制員發(fā)現(xiàn)后給予飛行員復飛指令，也有飛行員發(fā)現(xiàn)后主動復飛的。

復飛是機長認為現(xiàn)階段無法將飛機安全降落而做出的決定，再者就是空中管制根據(jù)機場實際的交通情況而給出復飛的指示，都是為了更有把握地安全著陸而做的程序性保障。

低空通場

去年年初，奧凱航空BK2870航班因儀表顯示起落架故障，飛行員慎重起見采取了低空通場，目的是讓地面人員目視檢查起落架是否放下鎖好。事后在官方回復的初步調(diào)查原因中，起落架沒有什么問題，是起落架放下和收起的信號指示系統(tǒng)出現(xiàn)了故障。然而在媒體最初的報道中，BK2870“迫降”了，權(quán)威電視臺現(xiàn)場直播迫降過程，“驚魂”“嚇哭”再次登上各大頭條，甚至有媒體整理了“新舟60成功迫降史”……

其實低空通場的情況非常常見，比如航展時表演飛機會低空通場向來賓和觀眾致意，屬于航空禮儀；校驗飛行、科研試飛，測試機場設(shè)施或機載設(shè)備時也會低空通場；而在危急、特殊情況下，比如起落架故障、機身外部破損等等，飛行員可能會以低空通場飛越塔臺或地面觀察點的上空，以借助地面的觀察和判斷來判定飛機外部故障和受損的情況。

當你在旅行中遇到飛機復飛、返航、備降時，請記住，那是機長通過科學理性的判斷，做了正確的決定，使整架飛機再一次遠離了危險和事故。每一次的著陸過程，飛行員所承受的壓力和勞動量都是非常大的，而對每一次落地負責，是飛行員的職責，他們在職責范圍內(nèi)所做的一切行為都是為了保障生命財產(chǎn)的安全。

民航安全事件的報道中，既要尊重公眾的知情權(quán)，也要客觀公正。飛行安全需要各界一起努力，正確的觀念需要花時間培養(yǎng)，希望各界一起努力讓公眾對民航有正確的了解！

新舟60的安全事故是什么？

安全事故如下：

1、2015年11月13日，老撾Lao Skyway航空一架新舟60飛機在老撾首都萬象機場降落時沖出了跑道，事故沒有造成人員傷亡。該飛機注冊號為RDPL-34226，航班號LLL265，從瑯勃拉邦起飛。

2、2014年2月25晚8時左右，奧凱航空一架天津飛沈陽編號為BK2870次的航班（飛機型號為國產(chǎn)新舟60），因飛行儀表顯示起落架故障，在沈陽桃仙機場上空盤旋3小時后安全降落，機組人員和38名乘客均平安。

3、2013年6月10日，印尼的白鴿全島航空屬下的一架新舟60客機，在印尼東部機場緊急降落，飛機全毀，機上52名乘員中，兩人受傷。

4、2011年5月7日，印尼鴿記航空（Merpati Nusantara Airlines）MZ868航班一架注冊號PK-MZK使用東安發(fā)動機公司的WJ5A-1引擎的新舟60客機在西巴布亞省凱馬納機場（Kaimana Airport）降落過程中墜海，事故發(fā)生時當?shù)卣掠瓴橛袧忪F，飛機斷成兩截沉入海底，機上27人全部遇難。

5、2010年7月14日，一架印度尼西亞鴿記航空公司新舟60,在馬塔蘭市的機場由于客艙中的短路取消了到登巴薩的航班，無人員傷亡。

6、2009年11月3日，一架津巴布韋航空公司UM239航班新舟60客機在津巴布韋哈拉雷機場(FVHA)起飛滑跑過程中撞上入侵跑道的一頭疣豬，左側(cè)主起落架坍塌，左機翼和左發(fā)動機受損，飛機滑出幾百米，沖出跑道。左翼嚴重彎曲，左側(cè)螺旋槳損壞，槳葉撞到機身左邊。機身因為螺旋槳槳葉撞擊和在跑道滑行而嚴重受損。所有34名乘客全部安全撤下飛機，無人員傷亡。

7、2006年8月9日：宜昌三峽機場一架編號B-692L新舟60飛機訓練降落時以40節(jié)速度沖出跑道20多米，陷入草坪的軟泥中，導致機場關(guān)閉5小時。飛機無損傷，無人員傷亡。

8、2002年8月7日：武漢航空公司一架新舟60宜昌三峽機場訓練，降落時忘記放起落架，飛機以機腹著陸，無人員傷亡，但飛機嚴重受損。起落架未放告警系統(tǒng)為美國生產(chǎn)的，告警錄音也是美國口音，而飛行員沒有及時聽明白警告，仍然繼續(xù)降落。事故導致該機型在中國民航停飛74個月，2008年10月19日才在國內(nèi)首航。

MA60飛機的安全問題

2015年5月10日，福州長樂國際機場一架幸福航空飛機沖出了跑道！數(shù)輛消防車已趕到現(xiàn)場處置。據(jù)悉該機型為新舟60，起落架、發(fā)動機和機翼都有折斷。數(shù)輛消防車已趕到現(xiàn)場處置。據(jù)悉該機型為新舟60，起落架、發(fā)動機和機翼都有折斷。另據(jù)最新消息稱，幸福航空JR1529義烏-福州航班，11:57沖出跑道，停在跑道右側(cè)的草地上，機翼和機身交接處斷裂現(xiàn)象，雙發(fā)螺旋槳接觸草地，飛機冒煙。機上7名機組及45名旅客已撤離，其中3名乘客受輕傷。福州機場將關(guān)閉至14:30。

2013年6月，緬甸航空兩起引擎事故，所幸沒有造成人員死傷； 2011年5月，印尼的航空公司發(fā)生墜機事件，造成25人死亡。

2014年2月4日下午18:29分，幸福航空公司一架飛機在執(zhí)行太原至鄭州的JR1533航班時，在鄭州新鄭國際機場落地后的滑行過程中，飛機前起落架意外緩慢收起，機頭觸地。機組人員和旅客共44名，無人員傷亡。

2014年2月25日晚8時左右，奧凱航空一架天津飛沈陽編號為BK2870次的航班（飛機型號為國產(chǎn)新舟60），因飛行儀表顯示起落架故障，在沈陽桃仙國際機場上空盤旋3小時后安全降落，機組人員和38名乘客均平安。

新舟60的設(shè)計建造方西飛公司稱，該公司初步判斷事件原因是起落架信號指示系統(tǒng)故障?！盀樯髦仄鹨?，西飛公司決定盡快向適航當局申請暫時停飛國內(nèi)新舟60客機，對起落架信號指示系統(tǒng)進行全面檢查”。

國家民航局發(fā)布消息稱，奧凱航空BK2870次航班因儀表顯示起落架故障，飛行員慎重起見沒有降落，采取低空通場，目的是讓地面人員目視檢查起落架是否放下鎖好，并非低飛迫降。

請問有人乘坐過奧凱航空公司的航班嗎，請幫我陳述下其安全性能。

奧凱航空的安全系數(shù)很高，是國內(nèi)的民營航空公司，機型078還是很安全的，沒有問題。飛機出事的幾率還是很少的，何況您是乘坐的是國內(nèi)的航班呵呵！放心吧，祝您旅途愉快！

奧凱航空是個垃圾公司，飛機經(jīng)常晚點，千萬別乘它家的飛機。

所有乘客都不要乘奧凱航空！沒有誠信！我是2月10日10點40南寧至南京航班！2月9日21點07分通知取消航班！且兩日后才有航班！垃圾公司，

關(guān)于《奧凱航空BK2790》的介紹到此就結(jié)束了。