【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇諗?shù)據(jù)鏈》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民航T-100數(shù)據(jù)是什么？
2、全球每年的飛機事故有多少，多少人會因此喪命？
3、美國要中
本篇文章給大家談?wù)劇逗娇諗?shù)據(jù)鏈》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、民航T-100數(shù)據(jù)是什么？
- 2、全球每年的飛機事故有多少，多少人會因此喪命？
- 3、美國要中國分享長五B信息，稱華發(fā)展航天事業(yè)威脅太空安全，該如何評價？
- 4、航空數(shù)據(jù)顯示MU5735急速下降，在什么情況下飛機會出現(xiàn)這種情況？
- 5、心痛！東航客機墜毀廣西并引發(fā)山火，飛機失事的生還概率有多少？
民航T-100數(shù)據(jù)是什么？
Schedule T100 是美國國際航空業(yè)者運輸統(tǒng)計局要求航空業(yè)者必須申報的其中一種數(shù)據(jù)表格。
根據(jù) 14 CFR 298.61條的規(guī)定，國際航空業(yè)者每月必須陳報 BTS Form 298 C 和 Schedule T 100，主要包含運量、運能、飛行情況三大類數(shù)據(jù)所要求的運營資訊。
全球每年的飛機事故有多少，多少人會因此喪命？
全球每年因為飛機事故而死亡的人數(shù)相較于其他的交通工具來說，并不是很多。
2017年，共有44人死于空難事故。2018年，這一數(shù)據(jù)為556人，是上一年的十倍多。而2014年，空難頻傳，就連在這一年快要結(jié)束的前幾天，還傳出了一起死亡多達162人的一場空難。這已經(jīng)是近些年死亡人數(shù)最多的一年了。
拿2009年的數(shù)據(jù)來說，2009年上半年全球因飛機事故死亡的人數(shù)為700人，而上半年全球乘坐飛機的總?cè)藬?shù)為約10億人次。死亡率=70人/億。而相比較汽車的死亡率。同年上半年司機乘客的死亡人數(shù)約為2萬人以下，全國總乘坐人次約為1000億人次，死亡率=20人/億。
兩者相比，不難看出，全球每年因汽車死亡的死亡率是遠低于飛機的。
在大眾的眼中，由于一些航空廣告的影響，飛機給人們的感覺似乎越來越安全了。但是不得不說，一旦飛機失事，死亡率是非常高的。這與在地面交通事故是完全不一樣的。這也難怪一些明星對于乘坐飛機十分的恐懼。比如說楊迪。他曾在很多綜藝節(jié)目中說過，自己非常害怕坐飛機，以至于他對乘坐飛機的各種注意事項以及飛機出事以后的各種急救措施都非常的清楚。由此可見，飛機還是具有比較高的危險性的。
但是不得不說，每一樣?xùn)|西都是有它存在的意義的。飛機存在的意義就是它相比于一般的交通工具，它更快也更能適應(yīng)復(fù)雜地形。
國家與國家之間的旅行，如果你要開汽車前往，可能要個十天半個月。但是如果你坐飛機，需要的僅僅只是兩三個小時。飛機的存在大大縮短了世界之間的距離。雖然它有弊端，但是任何科技的進步都是一個過程，相信技術(shù)的進步，我們一定能坐越來越安全的飛機。
美國要中國分享長五B信息，稱華發(fā)展航天事業(yè)威脅太空安全，該如何評價？
美國要中國分享長五B信息，稱華發(fā)展航天事業(yè)威脅太空安全，首先是美國擔(dān)心自身的航天技術(shù)不如中國，其次是美國想要了解中國的具體航空進展，再者就是美國想要了解中國的一個真實航空的數(shù)據(jù)，另外就是美國想要學(xué)習(xí)一些中國部分優(yōu)秀的航空經(jīng)驗和技術(shù)。需要從以下四方面來闡述分析美國要中國分享長五B信息，稱華發(fā)展航天事業(yè)威脅太空安全，該如何評價。
一、美國擔(dān)心自身的航天技術(shù)不如中國
首先是美國擔(dān)心自身的航天技術(shù)不如中國 ，對于美國而言一直在擔(dān)心自身的航天技術(shù)被超越，對于他們而言他們希望自身的航天技術(shù)可以一直保持一個高速發(fā)展的狀態(tài)，并且可以使得美國更加繁榮。
二、美國想要了解中國的具體航空進展
其次是美國想要了解中國的具體航空進展 ，對于美國而言之所以想要了解中國的具體航空進展就是這樣子可以做一個對比，看中國與美國還有多少的差距，測算中國的航天工業(yè)水平需要多少年與美國持平。
三、美國想要了解中國的一個真實航空的數(shù)據(jù)
再者就是美國想要了解中國的一個真實航空的數(shù)據(jù) ，對于美國而言想要了解中國的一個真實航空數(shù)據(jù)這是非常必要的，但是我們中國是不會隨意外泄的，因為這些數(shù)據(jù)對于中國的發(fā)展而言是至關(guān)重要的。
四、美國想要學(xué)習(xí)一些中國部分優(yōu)秀的航空經(jīng)驗和技術(shù)
另外就是美國想要學(xué)習(xí)一些中國部分優(yōu)秀的航空經(jīng)驗和技術(shù) ，對于美國而言之所以想要學(xué)習(xí)一些中國部分的航空經(jīng)驗技術(shù)就是中國的部分航天經(jīng)驗也是非常豐富的，并且中國在航天工業(yè)的部分發(fā)展也是先進水平。
美國應(yīng)該做到的注意事項：
正確看待中國的航天事業(yè)進步。
航空數(shù)據(jù)顯示MU5735急速下降，在什么情況下飛機會出現(xiàn)這種情況？
按照正常正常來說，飛機在兩種情況下會出現(xiàn)這種問題。第一個就是飛機發(fā)動機失去動力；第二個就是飛機的飛行系統(tǒng)出現(xiàn)問題。這兩個問題也是總多空難事件的根本原因。
以下內(nèi)容皆為個人觀點，僅供參考！不得與此次空難聯(lián)系起來，如因此造成不良影響，本人不承擔(dān)任何責(zé)任！
一般來說，像MU5735這種急速下降的情況，除非是發(fā)動機失去動力，不然不可能這樣“死亡俯沖”的。而且根據(jù)目前的信息來看，當(dāng)?shù)卦诳针y發(fā)生前四個小時就發(fā)布了強對流空氣的警告，如果真的是因為飛機發(fā)動機失去動力，然后再加上強對流空氣的存在，基本上就是會造成這種“死亡俯沖”的情況。但一般來說，如果是飛機發(fā)動機出現(xiàn)情況，機組會向塔臺報告的，但機組只是向塔臺報告了緊急代碼，并且請求救援，所以還不能就因此確定是發(fā)動機動力不足導(dǎo)致的。
其實飛機的飛行系統(tǒng)出現(xiàn)問題更容易導(dǎo)致這種情況，因為這次出事的MU5735是波音737-800機型。這個機型在前幾年的印尼，發(fā)生過一次類似的空難事件，也是“死亡俯沖”。事后官方的調(diào)查，是因為飛機的高度計出現(xiàn)了問題，導(dǎo)致飛機的飛行系統(tǒng)誤判高度，降低發(fā)動機功率，導(dǎo)致動力不足。這里要說一下，一般來說，飛機在升到一定高度之后，都是飛機的飛行系統(tǒng)自動控制飛行的，飛行機組只負(fù)責(zé)起飛和降落以及一些突發(fā)情況。印尼的那次空難事件，機組嘗試提高飛機發(fā)動機動力，但因為飛機的飛行系統(tǒng)權(quán)限大于人為操作權(quán)限，所以機組的努力最終于事無補。
總的來說，一般能發(fā)生這種情況的，也就是飛機的動力不足，導(dǎo)致無法提供升力；也有可能是因為飛機的飛行系統(tǒng)出現(xiàn)了問題導(dǎo)致的。
心痛！東航客機墜毀廣西并引發(fā)山火，飛機失事的生還概率有多少？
2022年3月21日，一架東航搭載133人的波音737客機在廣西梧州藤縣發(fā)生事故，并引發(fā)山火。據(jù)了解，東方航空MU5735飛機編號為B-1791，機齡6.8年，屬于較新的客機。該航班原計劃下午13點10分從昆明長水機場起飛，15點05分到達廣州白云機場，但飛機13點15分起飛后，于下午14點20分左右同地面失去聯(lián)系。
隨后，據(jù)多家媒體報道稱，該航班在執(zhí)飛過程中速度和高度在梧州附近出現(xiàn)驟降，隨后墜毀山區(qū)，根據(jù)現(xiàn)場視頻來看，有濃煙從山區(qū)冒出。有群眾在現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)了東航客機機翼部分的殘骸，上面有中國東方航空公司的機身標(biāo)志，令人十分悲痛！
中國民航上一次安全飛行事故發(fā)生在2010年8月24日21時38分，河南航空有限公司機型為ERJ-190、注冊編號B-3130號飛機執(zhí)行哈爾濱至伊春的VD8387班次定期客運航班任務(wù)，在黑龍江省伊春市林都機場30號跑道進近時距離跑道690米處墜毀，部分乘客在墜毀時被甩出機艙。事故造成44人遇難，52人受傷，直接經(jīng)濟損失30891萬元。
安全責(zé)任不容疏忽、重于泰山！那么如果真的遇到了飛機失事，人們有逃生的機會嗎，生還的概率有多大呢？
可以明確的說，有機會逃生！至于生還的概率，要看事故的嚴(yán)重程度。如果說不幸遇到飛機空中撞機、解體等毀滅性事故，生還概率幾近于零，這次東航MU5735航班的事故就屬于其中最嚴(yán)重的情況之一。但話說回來，這都是最極端的情況，通常來說五成的飛機事故都發(fā)生在降落階段，三成發(fā)生在起飛階段，即使是發(fā)生在巡航階段的，哪怕是發(fā)動機熄火了，執(zhí)飛班組也有很強的處理、迫降等應(yīng)急能力。
根據(jù)航空統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在2000年，每117.65萬次飛行才發(fā)生一次死亡性空難。也可以這么理解，如果有人每天坐一次飛機，要3223年才遇上一次空難。并且，死亡性空難也不代表是所有旅客全部遇難。數(shù)據(jù)顯示從1959至1997年的全部空難事故中，飛機全毀且有人員死亡的占58％；飛機全毀，但無人員死亡的占32％；飛機沒有全毀但有人員死亡的占10％。
現(xiàn)在的科技比較發(fā)達，在飛機結(jié)構(gòu)的安全設(shè)計上也有應(yīng)用，設(shè)計時也考慮到了一旦出現(xiàn)事故的后果，只要不是從高空直接掉下來，對于乘客還是能夠起到一定的保護作用的。機毀而人不亡，至少是不全亡的情況其實還是很常見的。
類似本次東航梧州墜機事故，或其他空中解體、撞機，生還的概率確實很低，不過只要救援及時、機上其他處置得當(dāng)，仍會有較高的生還幾率。在本世紀(jì)初，曾有一架國航班機在韓國撞山墜毀（CA129，死亡人數(shù)為122人，失蹤6人），因為處理得當(dāng)，最后有38人幸運生還，其中還包括了飛行員。
飛機上如果發(fā)生緊急事件，乘務(wù)員是救命的關(guān)鍵，所以必須要求乘務(wù)員有較強的心理素質(zhì)，專業(yè)的應(yīng)急知識。以及在每次航前開會上明確每個號位的撤離區(qū)域和攜帶物品。在起飛，落地的關(guān)鍵階段不做與安全無關(guān)的事，對飛機及客艙即時監(jiān)控，將可能出現(xiàn)的危險因素及時撲滅。
不過話說回來，雖然飛機發(fā)生事故的概率比火車還低，但身處高空的飛機一旦失事，人們因恐懼造成的心理承受能力也是個巨大的考驗。專業(yè)人士表示飛機失事后一分半鐘內(nèi)是逃生的“黃金”時間。也就是說，作為乘客，也要有強大的心理素質(zhì)，積極配合乘務(wù)人員的指揮，完成逃生動作。在飛機失事時我們?nèi)绻軌蚩焖俨扇∫恍┳跃鹊男袆?，還是有可能生還的。
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