【簡(jiǎn)介：】聶海生，男，漢族，湖北棗陽人，中共黨員，博士。? 1964年9月出生，1983年6月入伍，1986年12月加入中國(guó)共產(chǎn)黨，2014年6月任中國(guó)人民解放軍航天大隊(duì)大隊(duì)長(zhǎng)?，F(xiàn)為航天大隊(duì)特級(jí)航天員 ，專業(yè)技

聶海生，男，漢族，湖北棗陽人，中共黨員，博士。? 1964年9月出生，1983年6月入伍，1986年12月加入中國(guó)共產(chǎn)黨，2014年6月任中國(guó)人民解放軍航天大隊(duì)大隊(duì)長(zhǎng)?，F(xiàn)為航天大隊(duì)特級(jí)航天員 ，專業(yè)技術(shù)少將軍銜。 他曾任空軍空軍一個(gè)師團(tuán)的飛行員主任。 他安全飛行1480小時(shí)，被評(píng)為空軍一等飛行員。? 1998年1月，他被選為我國(guó)第一位航天員。? 2003年9月，他被選為神舟五號(hào)任務(wù)的后備航天員。? 2005年10月，執(zhí)行神舟六號(hào)飛行任務(wù)。 同年11月，被中共中央、國(guó)務(wù)院、中央軍委授予“英雄航天員”榮譽(yù)稱號(hào)，并被授予“航天功勛獎(jiǎng)?wù)隆薄? 2008年5月，被選為神舟七號(hào)任務(wù)的后備航天員。? 2012年3月，被選為神舟九號(hào)任務(wù)的后備航天員。? 2013年6月，執(zhí)行神舟十號(hào)飛行任務(wù)，任指揮員。 同年7月，被中共中央、國(guó)務(wù)院、中央軍委授予“航天二級(jí)功勛獎(jiǎng)?wù)隆薄? 2019年12月，入選神舟十二號(hào)飛行機(jī)組，任機(jī)長(zhǎng)。

? 劉伯明同志簡(jiǎn)歷

? 劉伯明，男，漢族，黑龍江易安人，中共黨員，碩士。? 1966年9月出生，1985年6月入伍，1990年9月加入中國(guó)共產(chǎn)黨，現(xiàn)任中國(guó)人民解放軍航天大隊(duì)特級(jí)航天員，少將軍銜。 曾任空軍航空兵某師團(tuán)中隊(duì)長(zhǎng)，安全飛行1050小時(shí)，被評(píng)為空軍一等飛行員。? 1998年1月，他被選為我國(guó)第一位航天員。? 2005年6月，他被選為神舟六號(hào)飛行任務(wù)的后備機(jī)組。? 2008年9月，執(zhí)行神舟七號(hào)飛行任務(wù)。 同年11月，被中共中央、國(guó)務(wù)院、中央軍委授予“英雄航天員”榮譽(yù)稱號(hào)，并榮獲“航天功勛獎(jiǎng)?wù)隆薄? 2019年12月，入選神舟十二號(hào)飛行任務(wù)機(jī)組。

? 唐洪波同志簡(jiǎn)歷

? 唐洪波，男，漢族，籍貫湖南湘潭，中共黨員，碩士。? 1975年10月出生，1995年9月入伍，1997年4月加入中國(guó)共產(chǎn)黨，現(xiàn)任中國(guó)人民解放軍航天員大隊(duì)二級(jí)航天員，上校軍銜。 他曾經(jīng)是空軍空軍一個(gè)師和一個(gè)團(tuán)的隊(duì)長(zhǎng)。 他安全飛行1159小時(shí)，被評(píng)為空軍一等飛行員。? 2010年5月，入選我國(guó)第二批航天員。? 2016年5月，被選為神舟十一號(hào)任務(wù)的后備航天員。? 2019年12月，入選神舟十二號(hào)飛行機(jī)組。

飛行員的民航飛行員

“飛天之難”：難于開采鐵礦石
“這是因?yàn)轱w行員職業(yè)的特殊性：需要長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的培養(yǎng)時(shí)間，以及終身不斷的培訓(xùn)和加強(qiáng)?！敝袊?guó)民航管理干部學(xué)院院長(zhǎng)田保華指出在上海虹橋機(jī)場(chǎng)，午夜12點(diǎn)以后，很可能會(huì)看到幾架飛機(jī)在附近的空域進(jìn)行上上下下的起降活動(dòng)，這種活動(dòng)往往會(huì)持續(xù)到早上6點(diǎn)。為了白天繁忙的民用航班正常飛行，模擬機(jī)訓(xùn)練結(jié)束后的飛行員往往是在這個(gè)時(shí)段進(jìn)行本場(chǎng)訓(xùn)練，用真正的飛機(jī)完成訓(xùn)練大綱要求的起降后，才能正式獲得飛上天空的資格。
業(yè)內(nèi)人士稱，這只是飛行員培養(yǎng)過程之漫長(zhǎng)的一個(gè)縮影。據(jù)稱，中國(guó)航空市場(chǎng)猶如中國(guó)鋼鐵市場(chǎng)，需要飛行員就像需要鐵礦石一樣迫切而力不從心，而一個(gè)飛行員從培養(yǎng)到成熟，更是比開采出一噸鐵礦石困難得多。
“這是因?yàn)轱w行員職業(yè)的特殊性：需要長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的培養(yǎng)時(shí)間，以及終身不斷地培訓(xùn)和加強(qiáng)?！敝袊?guó)民航管理干部學(xué)院院長(zhǎng)田保華指出。
春秋航空招飛辦一位工作人員告訴《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》，中國(guó)的飛行員組成比較多樣化。從學(xué)員選拔開始就有不同的構(gòu)成成分，一般就有“大改駕”和“養(yǎng)成生”兩種。
所謂“大改駕”，是指從大學(xué)生轉(zhuǎn)為飛行員，一般又包括“2+2”和“3+1”以及“4+1”三種，前者是指接受兩年普通大學(xué)課程教育后，再接受兩年飛行駕駛專業(yè)教育，“3+1”是指接受三年普通大學(xué)?？普n程教育后，再接受一年飛行駕駛專業(yè)教育，最后一種則是大學(xué)本科畢業(yè)后，再接受一年飛行駕駛專業(yè)教育。
“養(yǎng)成生”則是高中畢業(yè)后直接被選拔為飛行員進(jìn)行培養(yǎng)。一旦被選為“養(yǎng)成生”后，將會(huì)在航校接受四年完整的飛行理論課程和多次飛行訓(xùn)練，一般是學(xué)習(xí)兩年到兩年半的地面理論后，就進(jìn)入飛行訓(xùn)練。
“大改駕”的優(yōu)勢(shì)是培訓(xùn)周期短，比較適合新興的航空公司，比如飛行員缺口比較大的民營(yíng)航空公司；而“養(yǎng)成生”的飛行理論和實(shí)踐則更勝一籌，不過由于飛行課程本身就比一般的大學(xué)課程耗資昂貴，培養(yǎng)“養(yǎng)成生”的成本也就比“大改駕”要大。
“養(yǎng)成生”可以是航校按照標(biāo)準(zhǔn)把學(xué)員招進(jìn)來，然后讓航空公司來挑選；也可以是各航空公司自己招人定向培養(yǎng)。但不管是哪種方式，學(xué)生一進(jìn)校門就與航空公司簽約，教育培訓(xùn)費(fèi)由航空公司埋單，學(xué)生畢業(yè)后到公司工作。
“社會(huì)上愿意當(dāng)飛行員的很多，但真正合格的很少，比如春秋航空招飛時(shí)，就要既通過飛行能力測(cè)試考察學(xué)員的平衡能力，還要考察學(xué)員的空間記憶能力和承受壓力能力?！鄙鲜龉ぷ魅藛T告訴記者，一般應(yīng)聘者要通過資料篩選、電話篩選、初試、面試，然后是華東局民航醫(yī)院體檢，最終經(jīng)過政審、復(fù)審、終審后才能獲得培訓(xùn)資質(zhì)。
記者拿到的一份深航招收飛行員的報(bào)名條件也顯示，對(duì)應(yīng)聘者的要求是26周歲（含）以下的男性，具有國(guó)家承認(rèn)的大學(xué)?？疲ê┮陨蠈W(xué)歷，另外除了身高168CM（含）以上，單眼裸眼視力C字表0.5（含）以上，無視力矯正手術(shù)史，無斜視、色盲、色弱、腋臭、口吃、傳染病及精神病或癲癇病史等身體條件要求外，還需要具備英文溝通能力。
此外，能夠成為合格的飛行員耗時(shí)也是漫長(zhǎng)的。單單作為學(xué)員培訓(xùn)的時(shí)間就要花費(fèi)四到五年。學(xué)員在航校畢業(yè)后，還要接受航空公司和地區(qū)管理局監(jiān)督的技術(shù)等級(jí)考試，假若考試通過了這才只是拿到了飛行執(zhí)照。而要想真正登上飛機(jī)，當(dāng)上副駕駛，還需要在航空公司使用模擬機(jī)進(jìn)行轉(zhuǎn)機(jī)型訓(xùn)練。因?yàn)楹叫Ｅ囵B(yǎng)的學(xué)員都是使用通用機(jī)型進(jìn)行訓(xùn)練，主要是以小飛機(jī)為主，而航空公司實(shí)際運(yùn)營(yíng)的飛機(jī)則由多種機(jī)型，除了空客和波音飛機(jī)有不同外，波音的737飛機(jī)和波音747飛機(jī)也有很大不同。這一過程又要花費(fèi)三到五個(gè)月。
模擬機(jī)訓(xùn)練結(jié)束后，將轉(zhuǎn)到本場(chǎng)訓(xùn)練，要用真正的飛機(jī)做至少20個(gè)起降，而且為了錯(cuò)開白天的正常航班，主要在午夜12點(diǎn)到早上6點(diǎn)進(jìn)行，或者調(diào)機(jī)飛往流量較小的機(jī)場(chǎng)進(jìn)行。
本場(chǎng)合格后，飛行員的成長(zhǎng)經(jīng)歷大致可分為九個(gè)階段：觀察員（SS）、全程右座（FR）、第一階段副駕駛（F1）、第二階段副駕駛（F2）、第三階段副駕駛（F3）、第四階段副駕駛（F4）、左座副駕駛（FL）、機(jī)長(zhǎng)（C）和飛行教員（I）。
至此，一個(gè)人才能“變身”為飛行員，而這個(gè)“變身”的過程，一般來講，約需5至7年的時(shí)間。
“飛天之缺”：外籍機(jī)長(zhǎng)來補(bǔ)空
為了彌補(bǔ)國(guó)內(nèi)飛行員的短缺，航空公司開始把目光轉(zhuǎn)向招收外籍飛行員，深航就已經(jīng)擁有75名外籍飛行員事實(shí)上，在中國(guó)要成為一名機(jī)長(zhǎng)，要比在美國(guó)容易得多。在美國(guó)，一般是一個(gè)55歲的機(jī)長(zhǎng)帶2個(gè)40~50歲的副駕駛，當(dāng)這個(gè)機(jī)長(zhǎng)退休后，副駕駛才能有出頭之日頂上去也正是飛行員培養(yǎng)模式的繁雜和時(shí)間的冗長(zhǎng)，造成了中國(guó)民航發(fā)展過程中的瓶頸，進(jìn)而使矛盾激化。
云南省內(nèi)東航航班“集體”返航事件，令美國(guó)民航管理局（FAA）也感到非常驚訝，立刻要求在美航校增加對(duì)飛行員安全管理規(guī)章制度的課程，比如哪些是違反美國(guó)反恐規(guī)定的?！斑@一事件說明飛行員的職業(yè)素養(yǎng)存在重大缺陷，要在美國(guó)，這一事件就觸動(dòng)了美國(guó)聯(lián)邦航空安全署?！泵绹?guó)FAA一位官員指出。
事實(shí)上，“3?31返航事件”不僅引起了全世界的震驚，更反映了中國(guó)飛行員市場(chǎng)面臨的問題與尷尬。
據(jù)一位業(yè)內(nèi)人士透露，一般民營(yíng)航空公司的飛行員待遇為年薪50萬~60萬元，而國(guó)有航空公司的飛行員待遇為40萬以下，差距之大也成了誘使飛行員“跳槽”的一個(gè)重要原因。
前任民航總局副局長(zhǎng)高宏峰曾指出，預(yù)計(jì)‘十一五’末期我們需要補(bǔ)充飛行員9000多人，但是實(shí)事求是地說，我們的實(shí)際培訓(xùn)能力也就7000人左右，缺口有2000多人。
新興民營(yíng)航空公司對(duì)飛行員的需求也是攪動(dòng)市場(chǎng)的一股不容忽視的力量。2004年以來，向民航總局申請(qǐng)的民營(yíng)航空公司有39家，已經(jīng)投入運(yùn)行的是17家，按照一架飛機(jī)5個(gè)機(jī)組10個(gè)飛行員計(jì)算，這些新成立的航空公司在拼命引進(jìn)飛機(jī)擴(kuò)大規(guī)模降低成本的同時(shí)，更是飽受無人開飛機(jī)之苦。
另外，中國(guó)的模擬機(jī)數(shù)量也很少，很難滿足眾多航空公司飛行員對(duì)模擬機(jī)的需求，由于每年在飛的飛行員也要進(jìn)行兩次模擬機(jī)復(fù)訓(xùn)，中國(guó)的模擬機(jī)數(shù)量基本只能夠滿足復(fù)訓(xùn)的要求，東航等傳統(tǒng)大公司有自己的飛行員培訓(xùn)基地，也只能滿足自己的飛行員的訓(xùn)練量。由于一臺(tái)模擬機(jī)引進(jìn)價(jià)格1500萬美元，還需要維修保養(yǎng)費(fèi)用，教員費(fèi)用在國(guó)外一小時(shí)也要128~130美元，因此國(guó)內(nèi)一些民營(yíng)航空公司還沒有自己的模擬機(jī)。
于是，很多航空公司把自己的飛行員送到國(guó)外進(jìn)行模擬機(jī)訓(xùn)練。一般是兩個(gè)成員一組，一組需要訓(xùn)練40小時(shí)，每小時(shí)要繳納3500~4000元人民幣的費(fèi)用。模擬機(jī)訓(xùn)練結(jié)束后，轉(zhuǎn)到本場(chǎng)訓(xùn)練費(fèi)用保守計(jì)算也在20萬元人民幣，包括機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)、航油、教員的費(fèi)用等。
此外，我國(guó)培養(yǎng)飛行員的航校的招生能力也捉襟見肘。
據(jù)記者了解，我國(guó)可以培養(yǎng)飛行員的航校主要有中國(guó)民用航空飛行學(xué)院、中國(guó)民航大學(xué)以及南京航空航天大學(xué)。
其中中國(guó)民航飛行學(xué)院有自己全套的教學(xué)資源和設(shè)備，可以滿足800名學(xué)員的學(xué)習(xí)和訓(xùn)練，但由于市場(chǎng)上飛行員奇缺，飛院就招了1400~1500名學(xué)員，自己的教育能力已經(jīng)不能滿足培訓(xùn)要求。
天津民航大學(xué)和南京航空航天大學(xué)則只是負(fù)責(zé)學(xué)員地面理論的學(xué)習(xí)，之后學(xué)員則被送到美國(guó)進(jìn)行飛行訓(xùn)練，這樣的訓(xùn)練費(fèi)用有時(shí)反而更便宜，因?yàn)槊绹?guó)飛機(jī)教員多，而且空域開放。
而成立于2003年的我國(guó)第一家民營(yíng)航校北京泛美國(guó)際航空學(xué)校，也遇到經(jīng)營(yíng)困難，公司選擇的石家莊訓(xùn)練基地，由于周圍都是軍事飛行基地，常常拿不到飛行時(shí)刻，后來又到邯鄲、包頭建立了輔助訓(xùn)練基地，氣候條件又不理想，只有半年可以滿足飛行條件。
一位航空界業(yè)內(nèi)人士告訴記者，對(duì)于民營(yíng)航校，雖然可以拿到執(zhí)照，卻拿不到好的空域時(shí)刻資源和教員資源等必備資源，這是制約我國(guó)飛行員培訓(xùn)能力迅速擴(kuò)容的重要原因，因?yàn)橹袊?guó)的空域70%都是軍管，民用飛機(jī)和訓(xùn)練飛機(jī)并不能自由地在天空飛行；而在美國(guó)，80%的空域是民用的，空軍訓(xùn)練基地甚至可以與民航分隔空域?qū)舆M(jìn)行飛行。
事實(shí)上，在中國(guó)要成為一名機(jī)長(zhǎng)，要比在美國(guó)容易得多，因此，“很多外籍飛行員也愿意來中國(guó)，因?yàn)檫@里晉升快，可以做跳板，但愿意來的都是副駕駛，這樣回去的時(shí)候就是機(jī)長(zhǎng)了，所以他們一般在獲得機(jī)長(zhǎng)執(zhí)照后就不愿意呆在這里了?！币晃缓娇展緝?nèi)部中層告訴記者。
民航局對(duì)招收副駕駛外籍飛行員有層層障礙，對(duì)外籍機(jī)長(zhǎng)的引進(jìn)審批則會(huì)比較寬松。根據(jù)記者的調(diào)查，主要是巴西、阿根廷等南美國(guó)家的機(jī)長(zhǎng)來中國(guó)，他們要么就是年齡快到退休了（外國(guó)一般要求60歲，中國(guó)可以再飛五年），要么就是有技術(shù)差別的，比如國(guó)外有航線機(jī)長(zhǎng)一職，不是責(zé)任機(jī)長(zhǎng)，不獨(dú)立操作飛機(jī)起降，而中國(guó)則沒有航線機(jī)長(zhǎng)和責(zé)任機(jī)長(zhǎng)之分。
另外，外籍飛行員執(zhí)飛中國(guó)的飛機(jī)也有很多限制，比如根據(jù)相關(guān)規(guī)定，在青島、煙臺(tái)、大連等軍民兩用機(jī)場(chǎng)，或者要經(jīng)過敏感軍事設(shè)施區(qū)域，都不能由外籍飛行員執(zhí)飛。
“飛天之望”：市場(chǎng)口子被撕開
由于飛行員緊缺的情況短期內(nèi)難以改變，多渠道加快民航核心技術(shù)人才的培養(yǎng)也變得日益緊迫，飛行員培訓(xùn)和流動(dòng)市場(chǎng)也在悄然發(fā)生著變化，開始向國(guó)外飛行員培訓(xùn)模式靠攏。
2006年初，深航在國(guó)內(nèi)率先提出了自費(fèi)培養(yǎng)飛行員的思路，接收了第一批自費(fèi)飛行學(xué)員，還成立了深航自己的航校――鯤鵬國(guó)際飛行學(xué)校。
同時(shí)，為了拓寬飛行員的培養(yǎng)渠道，深航還與美國(guó)泛美國(guó)際飛行學(xué)校、美國(guó)CAPT航校、加拿大美聯(lián)航空GFT飛行學(xué)院、加拿大蒙頓航校等國(guó)外知名飛行院校進(jìn)行了合作辦學(xué)。
岳鑫（化名）就是自費(fèi)飛行員中的一員，剛出大學(xué)校門便又跨進(jìn)了深航鯤鵬國(guó)際飛行學(xué)校，同時(shí)也成為深航的員工，在這里他是帶薪學(xué)習(xí)，每個(gè)月有3500元工資。如果一切順利的話，用兩年的時(shí)間他就可以拿到飛機(jī)駕駛執(zhí)照，但卻沒有相關(guān)學(xué)歷。
入校前，岳鑫就與深航簽訂了一紙15年的合同，而不再是飛行員普遍簽署的99年無限期合同。同時(shí)，60萬元的學(xué)費(fèi)也由深航提供擔(dān)保向銀行貸款（一般是按照商業(yè)貸款利率），由岳鑫畢業(yè)正式在深航工作后分期償還。
據(jù)記者了解，在深航2007年招收飛行學(xué)員的工作中，像岳鑫這樣的共有5000人參加了報(bào)名，其中有1120人通過筆試和面試取得了體檢資格，307人最終通過體檢，上個(gè)月，深航又開始面向全國(guó)公開招聘220名飛行學(xué)員。
深航還陸續(xù)送出4批飛行學(xué)員分別前往加拿大蒙頓航校第一期、美國(guó)CAPT航校、加拿大GFT航校和加拿大蒙頓航校第二期受訓(xùn)，第五批飛行學(xué)員正在準(zhǔn)備送至澳洲的航校進(jìn)行培訓(xùn)。
深航鯤鵬國(guó)際飛行學(xué)校也于3月底開始了首期培訓(xùn)。而近幾年來，像深航一樣招收自費(fèi)飛行員的航空公司也越來越多，飛行員培養(yǎng)開始慢慢地從學(xué)歷教育轉(zhuǎn)向職業(yè)教育。
“以前像廣漢飛行學(xué)院這樣的70萬元培訓(xùn)費(fèi)用都是航空公司埋單，因此航空公司不愿意輕易放走任何一名飛行員，飛行員轉(zhuǎn)會(huì)已經(jīng)逐漸市場(chǎng)化了，飛行員培訓(xùn)也需要市場(chǎng)化。”東航一位高層告訴記者，在美國(guó)就是學(xué)飛費(fèi)用飛行員自己付，然后報(bào)考航空公司，到時(shí)候飛行員的轉(zhuǎn)會(huì)自由度也大。有的經(jīng)濟(jì)實(shí)力不錯(cuò)的學(xué)員甚至不用貸款就報(bào)名航校學(xué)習(xí)，另外由于價(jià)格不菲的培訓(xùn)費(fèi)需要學(xué)員自己支付，學(xué)員的學(xué)習(xí)態(tài)度也比以前認(rèn)真了。
而對(duì)于剛剛放開卻開口不大的飛行員流動(dòng)市場(chǎng)，多位航空專家對(duì)記者表示，由于飛行員培訓(xùn)市場(chǎng)剛剛放開，將飛行員轉(zhuǎn)會(huì)市場(chǎng)徹底放開也不現(xiàn)實(shí)。民航需要以安全穩(wěn)定為先，放開太快也不利于民航穩(wěn)定。
因此國(guó)家對(duì)飛行員流動(dòng)的限制為不超過航空公司飛行員數(shù)量的0。5%~1%，具體比例由各地區(qū)管理局自己確定。
民航華東管理局就召集華東地區(qū)的所有航空公司開會(huì)，公布將華東地區(qū)航空公司飛行員流動(dòng)比例限制定為1%，另外還規(guī)定飛行員流動(dòng)要與航空公司之間協(xié)商解決。
另外在飛行員緊缺的現(xiàn)實(shí)下，航空公司應(yīng)在加大培訓(xùn)力度和引進(jìn)的同時(shí)，也要在留人上做好工作，比如不斷做飛行員工作，找他們談話，介紹公司的眼前利益和長(zhǎng)遠(yuǎn)利益。
而在爭(zhēng)奪飛行員方面，一位航空業(yè)內(nèi)專家指出，畢竟飛行員的身價(jià)已經(jīng)被炒得很高了，航空公司也要考慮自己的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)能力，高薪挖人也有使公司競(jìng)爭(zhēng)力下降，甚至導(dǎo)致虧損的危險(xiǎn)。而隨著飛行員培訓(xùn)市場(chǎng)的市場(chǎng)化和航空公司的優(yōu)勝劣汰，最終對(duì)飛行員的需求將達(dá)到供需平衡狀態(tài)，市場(chǎng)資源將得到優(yōu)化配置。