【簡介：】一、民航飛行員就業(yè)現(xiàn)狀？飛行技術(shù)專業(yè)就業(yè)前景好。根據(jù)發(fā)展的需要，國家有關(guān)的部委也將需要大批飛行員，如：國家交通部海上搜救工作，將需要配備大量直升機(jī)；公安部門的救援、緝毒、反

一、民航飛行員就業(yè)現(xiàn)狀？

飛行技術(shù)專業(yè)就業(yè)前景好。根據(jù)發(fā)展的需要，國家有關(guān)的部委也將需要大批飛行員，如：國家交通部海上搜救工作，將需要配備大量直升機(jī)；公安部門的救援、緝毒、反恐、消防、追擊逃犯等工作，也將配備大量直升機(jī)

二、民航發(fā)展基金是什么？

民航發(fā)展基金由原民航機(jī)場管理建設(shè)費(fèi)和原民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金合并而成。民航發(fā)展基金屬于政府性基金，收入上繳中央國庫，納入政府性基金預(yù)算，?？顚Ｓ?。民航發(fā)展基金征收、使用、管理等應(yīng)當(dāng)接受財(cái)政、審計(jì)部門的監(jiān)督檢查。從2012年4月1日起，中國廢止機(jī)場建設(shè)費(fèi)，改征民航發(fā)展基金，乘坐國內(nèi)航班的旅客每人次50元，國際航線每人次90元。

三、鴻蒙發(fā)展現(xiàn)狀？

鴻蒙正在從消費(fèi)市場，拓展到to B的行業(yè)市場。背后的主力推動者包括華為和幾家從事開源鴻蒙發(fā)行版的企業(yè)，他們正在幾個(gè)行業(yè)進(jìn)行商業(yè)閉環(huán)的試點(diǎn)。

“鴻蒙進(jìn)入千行百業(yè)，應(yīng)該說2022年是元年，很多東西都是從零到一開始打造的?！遍_鴻智谷總裁解偉俊告訴數(shù)智前線。開鴻智谷是國內(nèi)上市科技企業(yè)拓維信息旗下，做開源鴻蒙發(fā)行版的公司。

今年11月華為在東莞舉辦的開發(fā)者大會上，華為也專門安排了行業(yè)市場的會議和展位，這在之前是沒有的。去年，鴻蒙只在展覽中展示了煤礦和智能制造的少量情況，并不系統(tǒng)。

四、越南發(fā)展現(xiàn)狀？

越南經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展樂觀但不主觀

　　越通社河內(nèi)11月23日報(bào)道，據(jù)越南《人民報(bào)網(wǎng)》，2022年已經(jīng)過了四分之三，越南經(jīng)濟(jì)社會大部分行業(yè)和領(lǐng)域呈現(xiàn)強(qiáng)勁復(fù)蘇和發(fā)展勢頭，多項(xiàng)目標(biāo)均達(dá)到或超額完成。

　　今年前9個(gè)月GDP同期增長8.83%為2011年以來的最高水平，居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)（CPI）增長2.73%。 截至2022年10月為止，CPI上漲2.89%，相當(dāng)于2018年以來的同期水平。

　　面對世界通脹的波動、能源危機(jī)和全球糧食短缺的風(fēng)險(xiǎn)，越南政府及時(shí)主動地調(diào)控由國家管理的電力、油價(jià)和其他基本商品和服務(wù)的價(jià)格； 維護(hù)能源安全和糧食安全。主動實(shí)施貨幣政策，更快更強(qiáng)地適應(yīng)國際市場的波動，根據(jù)市場走勢管理匯率，確保國內(nèi)外匯需求，持續(xù)增強(qiáng)市場信心，避免了資本撤離越南市場的壓力。

　　吸引外商直接投資（FDI）積極回升，到位資金大幅增長，有助于緩解國際收支壓力，同時(shí)助力增加生產(chǎn)能力等。

　　但越南經(jīng)濟(jì)形勢并不樂觀。短期內(nèi)，財(cái)政和貨幣政策的運(yùn)行空間越來越窄；汽油價(jià)格管理不符合市場原則，影響國內(nèi)供應(yīng)和零售價(jià)格；醫(yī)院藥品和醫(yī)療設(shè)備短缺的壓力越來越大；經(jīng)濟(jì)供需因素的增長雖然達(dá)到了較高水平，但由于Covid-19疫情的影響，還沒彌補(bǔ)上一年的下降；世界經(jīng)濟(jì)的不穩(wěn)定性給企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動和國內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控工作產(chǎn)生負(fù)面影響；破產(chǎn)、暫停營業(yè)的企業(yè)比率大幅上升等。

　　同時(shí)，多年積累的經(jīng)濟(jì)內(nèi)部問題也需要解決。即公共投資資金到位進(jìn)度緩慢，對經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整進(jìn)程以及完善制度、改善投資營商環(huán)境、提高國家競爭力等任務(wù)都有新要求。此外，全球經(jīng)濟(jì)增長前景惡化也將影響越南經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇勢頭。

　　報(bào)道稱，預(yù)計(jì)未來越南面臨的困難和挑戰(zhàn)非常大、不確定和不可預(yù)測，對越南的影響會更快、更強(qiáng)和更全面，因此不能自滿和主觀，應(yīng)更有效地落實(shí)《經(jīng)濟(jì)社會復(fù)蘇與發(fā)展計(jì)劃》提出的措施，釋放增長動力，充分利用內(nèi)部資源，同時(shí)動員和吸引外資，以把握國家發(fā)展機(jī)遇。

五、研究現(xiàn)狀和發(fā)展現(xiàn)狀的區(qū)別？

研究現(xiàn)狀是指對某件事現(xiàn)在的狀態(tài)進(jìn)行多方面考慮研究。而發(fā)展現(xiàn)狀是指對某件事現(xiàn)在的狀態(tài)進(jìn)一步的發(fā)展?fàn)畲蟆６哂忻黠@的區(qū)別。

六、我國物流發(fā)展現(xiàn)狀的物流現(xiàn)狀？

我國物流發(fā)展現(xiàn)狀發(fā)展很迅猛，但是就快捷，安全，專業(yè)化還有存在弊端，需要長期完善和改進(jìn)。從總體來說，我國的物流的發(fā)展仍處于起步階段，主要表現(xiàn)在：部分省市開始重視現(xiàn)代物流的發(fā)展。

七、民航安全發(fā)展的幾個(gè)步驟？

安全管理體系（SMS）是航空安全管理發(fā)展的最新管理模式?？v觀航空安全管理的發(fā)展，航空安全管理共經(jīng)歷了三個(gè)階段：第一階段：是20 世紀(jì)70 年代之前的技術(shù)致因理論。那個(gè)時(shí)期飛行事故主要是由于機(jī)械和不安全飛行規(guī)章制度兩方面原因造成的，管理的特點(diǎn)是對機(jī)械設(shè)備等硬件進(jìn)行改進(jìn)；基于事故識別和分析飛行器的缺陷，并努力進(jìn)行建章立制以防止事故再次發(fā)生。隨著新工藝、新技術(shù)、新材料的應(yīng)用，硬件設(shè)備可靠性大幅地提高，各項(xiàng)規(guī)章制度不斷健全，由此造成的航空事故率也逐步降低。第二階段：是人為因素研究階段。從20 世紀(jì)70 年代中期，人為因素造成的航空事故所占比率上升到70%～80% ，而技術(shù)因素已逐步降低到20%～30% 。當(dāng)時(shí)航空安全管理的特點(diǎn)是改進(jìn)人機(jī)界面，建立人員培訓(xùn)體制，完善各種規(guī)章和程序，優(yōu)化機(jī)組管理（CRM），營造良好的安全文化。第三階段：是組織系統(tǒng)階段，開始于20 世紀(jì)80 年代后期，特點(diǎn)是研究組織和管理因素對事故原因的影響。特別是90 年代以后，雖然飛行事故率保持在低水平的0.7～1.2 百萬飛行小時(shí)之間；并呈現(xiàn)穩(wěn)定趨勢，但隨著世界航空運(yùn)輸量的高速增長，飛機(jī)事故的絕對數(shù)量仍會增加。

八、機(jī)票民航發(fā)展基金是什么？

民航發(fā)展基金由原民航機(jī)場管理建設(shè)費(fèi)和原民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金合并而成。民航發(fā)展基金屬于政府性基金，收入上繳中央國庫，納入政府性基金預(yù)算，?？顚Ｓ谩Ｃ窈桨l(fā)展基金征收、使用、管理等應(yīng)當(dāng)接受財(cái)政、審計(jì)部門的監(jiān)督檢查。從2012年4月1日起，中國廢止機(jī)場建設(shè)費(fèi)，改征民航發(fā)展基金，乘坐國內(nèi)航班的旅客每人次50元，國際航線每人次90元。

九、中國民航發(fā)展概況？

1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業(yè)發(fā)展的新篇章。

從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由小到大，由弱到強(qiáng)，經(jīng)歷了不平凡的發(fā)展歷程。

特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業(yè)無論在航空運(yùn)輸、通用航空、機(jī)群更新、機(jī)場建設(shè)、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓(xùn)等方面都持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。

民航事業(yè)的發(fā)展與國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，與黨中央、國務(wù)院直接領(lǐng)導(dǎo)和支持密不可分，是幾代民航干部職工勵精圖治、團(tuán)結(jié)奮斗的結(jié)果，為祖國藍(lán)天事業(yè)書寫了壯麗的篇章。

中國民航發(fā)展至今主要?dú)v經(jīng)四個(gè)階段：

第一階段(1949年-1978年)：

1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設(shè)民用航空局，受空軍指導(dǎo)。

11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經(jīng)理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，并率領(lǐng)12架飛機(jī)回到北京、天津，為新中國民航建設(shè)提供了一定的物質(zhì)和技術(shù)力量。

1950年，新中國民航初創(chuàng)時(shí)，僅有30多架小型飛機(jī)，年旅客運(yùn)輸量僅1萬人，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量僅157萬噸公里。

1958年2月27日，國務(wù)院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領(lǐng)導(dǎo)。

1958年3月19日，國務(wù)院通知：全國人大常委會第95次會議批準(zhǔn)國務(wù)院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。

1960年11月17日，經(jīng)國務(wù)院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱“交通部民用航空總局” 。

為部屬一級管理全國民用航空事業(yè)的綜合性總局，負(fù)責(zé)經(jīng)營管理運(yùn)輸航空和專業(yè)航空，直接領(lǐng)導(dǎo)地區(qū)民用航空管理局的工作。

1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為“中國民用航空總局”。

1962年4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務(wù)院直屬局，其業(yè)務(wù)工作、黨政工作、干部人事工作等均直歸空軍負(fù)責(zé)管理。

這一時(shí)期，民航由于領(lǐng)導(dǎo)體制幾經(jīng)改變，航空運(yùn)輸發(fā)展受政治、經(jīng)濟(jì)影響較大，1978年，航空旅客運(yùn)輸量僅為231萬人，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量3億噸公里。

第二階段（1978年-1987年）：

1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經(jīng)濟(jì)觀點(diǎn)管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：“民航一定 要企業(yè)化”。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊(duì)建制，把中國民航局從隸屬于空軍改為國務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)，實(shí)行企業(yè)化管理。

這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務(wù)的政府部門，又是以“中國民航（CAAC）”名義直接經(jīng)營航空運(yùn)輸、通用航空業(yè)務(wù)的全國性企業(yè)。

下設(shè)北京、上海、 廣州、成都、蘭州（后遷至西安）、沈陽6個(gè)地區(qū)管理局。1980年全民航只有140架運(yùn)輸飛機(jī)，且多數(shù)是20世紀(jì)50年代或40 年代生產(chǎn)制造的蘇式伊爾14、里二型飛機(jī)，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機(jī)只有 17架；機(jī)場只有79個(gè)。

1980年，我國民航全年旅客運(yùn)輸量僅343萬人；全年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之后，列世界民航第35位。

第三階段（1987年-2002年）：

1987年，中國政府決定對民航業(yè)進(jìn)行以航空公司與機(jī)場分設(shè)為特征的體制改革。

主要內(nèi)容是將原民航 北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個(gè)地區(qū)管理局的航空運(yùn)輸和通用航空相關(guān)業(yè)務(wù)、資產(chǎn)和人員分離出來，組建了6個(gè)國家骨干航空公司， 實(shí)行自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧、平等競爭。

這6個(gè)國家骨干航空公司是 ：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、 中國北方航空公司。此外，以經(jīng)營通用航空業(yè)務(wù)為主并兼營航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的中國通用航空公司也于1989年7月成立。

在組建骨干航空公司的同時(shí)，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機(jī)場部分基礎(chǔ)上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個(gè)地區(qū)管理局以及北京首都機(jī)場、上海虹橋機(jī)場、廣州白云機(jī)場、成都雙流機(jī)場、西安西關(guān)機(jī)場（現(xiàn)已遷至咸陽 ，改為西安咸陽機(jī)場）和沈陽桃仙機(jī)場。

六個(gè)地區(qū)管理局既是管理地區(qū)民航事務(wù)的政府部門，又是企業(yè)，領(lǐng)導(dǎo)管理各民航省（區(qū)、市）局和機(jī)場。

航空運(yùn)輸服務(wù)保障系統(tǒng)也按專業(yè)化分工的要求相應(yīng)進(jìn)行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎(chǔ)上組建了專門從事航空油料供應(yīng)保障業(yè)務(wù)的中國航空油料總公司，該公司通過設(shè)在各機(jī)場的分支機(jī)構(gòu)為 航空公司提供油料供應(yīng)。

屬于這類性質(zhì)的單位還有從事航空器材（飛機(jī)、發(fā)動機(jī)等）進(jìn)出口業(yè)務(wù)的中國航空器材公司；從事全國計(jì)算機(jī)訂票銷售系統(tǒng)管理與開發(fā)的計(jì)算機(jī)信息中心；為各航空公司提供航空運(yùn)輸國際結(jié)算服務(wù)的航空結(jié)算中心；以及飛機(jī)維修公司、航空食品公司等。

1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)。12月20日，中國民用航空總局的機(jī)構(gòu)規(guī)格由副部級調(diào)整為正部級。

20多年中，我國民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨物運(yùn)輸量年均增長分別達(dá)18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。

2002年，民航行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量165億噸公里、旅客運(yùn)輸量8594萬人、貨郵運(yùn)輸量202萬噸，國際排位進(jìn)一步上升，成為令人矚目的民航大國。

第四階段（2002年—— ）：

2002年3月，中國政府決定對中國民航業(yè)再次進(jìn)行重組。主要內(nèi)容有：

1、航空公司與服務(wù)保障企業(yè)的聯(lián)合重組民航總局直屬航空公司及服務(wù)保障企業(yè)合并后于2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團(tuán)公司，

分別是：中國航空集團(tuán)公司、東方航空集團(tuán)公司、南方航空集團(tuán)公司、中國民航信息集團(tuán)公司、中國航空油料集團(tuán)公司、中國航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司。成立后的集團(tuán)公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。

2、民航政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)改革民航總局下屬

7個(gè)地區(qū)管理局(華北地區(qū)管理局、東北地區(qū)管理局、華東地區(qū)管理局、中南地區(qū)管理局、西 南地區(qū)管理局、西北地區(qū)管理局、新疆管理局)

26個(gè)省級安全監(jiān)督管理辦公室(天津、河北、山西、內(nèi)蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務(wù)實(shí)施監(jiān)管。

3、機(jī)場實(shí)行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個(gè)機(jī)場進(jìn)行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機(jī)場下放所在省（區(qū)、市）管理，相關(guān)資產(chǎn)、負(fù)債和人員一并劃轉(zhuǎn)；

民航總局與地方政府聯(lián)合管理的民用機(jī)場和軍民合用機(jī)場，屬民航總局管理的資產(chǎn)、負(fù)債及相關(guān)人員一并劃轉(zhuǎn)所在?。▍^(qū)、市）管理。

首都機(jī)場、西藏自治 區(qū)區(qū)內(nèi)的民用機(jī)場繼續(xù)由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機(jī)場移交地方，機(jī)場屬地化管理改革全 面完成，也標(biāo)志著民航體制改革全面完成。

2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當(dāng)選該組織一類理事國。

2004年，民航行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量230億噸公里、旅客運(yùn)輸量1.2億人、貨郵運(yùn)輸量273萬噸、通用航空作業(yè)7.7萬小時(shí)。

截止2004年底，我國定期航班航線達(dá)到1200條，其中國內(nèi)航線（包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內(nèi)民航定期航班通航機(jī)場133個(gè)(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機(jī)場為中心，以省會、旅游城市機(jī)場為樞紐，其它城市機(jī)場為支干，聯(lián)結(jié)國內(nèi)127個(gè)城市，聯(lián)結(jié)38個(gè)國 家80個(gè)城市的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

民航機(jī)隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，截止至2004年底，中國民航擁有運(yùn)輸飛機(jī)754架，其中大中型飛機(jī)680架，均為世界上最先進(jìn)的飛機(jī)。

2004年中國民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區(qū)以及臺灣?。趪H民航組織188個(gè)締約國中名列第3位。

十、民航與鐵路哪個(gè)更有發(fā)展？

鐵路和民航相比，鐵路在對需求的把握和供給能力上勝過民航，而且鐵路運(yùn)輸?shù)墓┙o能力的提升往往決定增長的空間。

鐵路的路線和車輛，特別近些年來高鐵動車的快速發(fā)展使得鐵路發(fā)展都得到很大的提高，和時(shí)刻空域資源受限的民航相比，鐵路在這方面顯得更具優(yōu)勢。雖然鐵路運(yùn)輸比民航時(shí)間長，但從旅客出行方面比民航方便。