【簡介：】一、中國民航發(fā)展概況？1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業(yè)發(fā)展的新篇章。從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由小到大，由弱到強，經(jīng)歷了不平

一、中國民航發(fā)展概況？

1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業(yè)發(fā)展的新篇章。

從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由小到大，由弱到強，經(jīng)歷了不平凡的發(fā)展歷程。

特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業(yè)無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓等方面都持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。

民航事業(yè)的發(fā)展與國家的經(jīng)濟發(fā)展，與黨中央、國務院直接領導和支持密不可分，是幾代民航干部職工勵精圖治、團結奮斗的結果，為祖國藍天事業(yè)書寫了壯麗的篇章。

中國民航發(fā)展至今主要歷經(jīng)四個階段：

第一階段(1949年-1978年)：

1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。

11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經(jīng)理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，并率領12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設提供了一定的物質和技術力量。

1950年，新中國民航初創(chuàng)時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。

1958年2月27日，國務院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領導。

1958年3月19日，國務院通知：全國人大常委會第95次會議批準國務院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。

1960年11月17日，經(jīng)國務院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱“交通部民用航空總局” 。

為部屬一級管理全國民用航空事業(yè)的綜合性總局，負責經(jīng)營管理運輸航空和專業(yè)航空，直接領導地區(qū)民用航空管理局的工作。

1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為“中國民用航空總局”。

1962年4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務院直屬局，其業(yè)務工作、黨政工作、干部人事工作等均直歸空軍負責管理。

這一時期，民航由于領導體制幾經(jīng)改變，航空運輸發(fā)展受政治、經(jīng)濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉量3億噸公里。

第二階段（1978年-1987年）：

1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經(jīng)濟觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：“民航一定 要企業(yè)化”。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬于空軍改為國務院直屬機構，實行企業(yè)化管理。

這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務的政府部門，又是以“中國民航（CAAC）”名義直接經(jīng)營航空運輸、通用航空業(yè)務的全國性企業(yè)。

下設北京、上海、 廣州、成都、蘭州（后遷至西安）、沈陽6個地區(qū)管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數(shù)是20世紀50年代或40 年代生產(chǎn)制造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。

1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之后，列世界民航第35位。

第三階段（1987年-2002年）：

1987年，中國政府決定對民航業(yè)進行以航空公司與機場分設為特征的體制改革。

主要內容是將原民航 北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區(qū)管理局的航空運輸和通用航空相關業(yè)務、資產(chǎn)和人員分離出來，組建了6個國家骨干航空公司， 實行自主經(jīng)營、自負盈虧、平等競爭。

這6個國家骨干航空公司是 ：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、 中國北方航空公司。此外，以經(jīng)營通用航空業(yè)務為主并兼營航空運輸業(yè)務的中國通用航空公司也于1989年7月成立。

在組建骨干航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區(qū)管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白云機場、成都雙流機場、西安西關機場（現(xiàn)已遷至咸陽 ，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。

六個地區(qū)管理局既是管理地區(qū)民航事務的政府部門，又是企業(yè)，領導管理各民航?。▍^(qū)、市）局和機場。

航空運輸服務保障系統(tǒng)也按專業(yè)化分工的要求相應進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎上組建了專門從事航空油料供應保障業(yè)務的中國航空油料總公司，該公司通過設在各機場的分支機構為 航空公司提供油料供應。

屬于這類性質的單位還有從事航空器材（飛機、發(fā)動機等）進出口業(yè)務的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統(tǒng)管理與開發(fā)的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結算服務的航空結算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。

1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構。12月20日，中國民用航空總局的機構規(guī)格由副部級調整為正部級。

20多年中，我國民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。

2002年，民航行業(yè)完成運輸總周轉量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進一步上升，成為令人矚目的民航大國。

第四階段（2002年—— ）：

2002年3月，中國政府決定對中國民航業(yè)再次進行重組。主要內容有：

1、航空公司與服務保障企業(yè)的聯(lián)合重組民航總局直屬航空公司及服務保障企業(yè)合并后于2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，

分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立后的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。

2、民航政府監(jiān)管機構改革民航總局下屬

7個地區(qū)管理局(華北地區(qū)管理局、東北地區(qū)管理局、華東地區(qū)管理局、中南地區(qū)管理局、西 南地區(qū)管理局、西北地區(qū)管理局、新疆管理局)

26個省級安全監(jiān)督管理辦公室(天津、河北、山西、內蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務實施監(jiān)管。

3、機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在?。▍^(qū)、市）管理，相關資產(chǎn)、負債和人員一并劃轉；

民航總局與地方政府聯(lián)合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產(chǎn)、負債及相關人員一并劃轉所在?。▍^(qū)、市）管理。

首都機場、西藏自治 區(qū)區(qū)內的民用機場繼續(xù)由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全 面完成，也標志著民航體制改革全面完成。

2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當選該組織一類理事國。

2004年，民航行業(yè)完成運輸總周轉量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業(yè)7.7萬小時。

截止2004年底，我國定期航班航線達到1200條，其中國內航線（包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅游城市機場為樞紐，其它城市機場為支干，聯(lián)結國內127個城市，聯(lián)結38個國 家80個城市的航空運輸網(wǎng)絡。

民航機隊規(guī)模不斷擴大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進的飛機。

2004年中國民航運輸總周轉量達到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區(qū)以及臺灣?。?，在國際民航組織188個締約國中名列第3位。

二、中國民航發(fā)展的感悟？

道阻且長，行則將至；行而不輟，未來可期。只要我們準確把握我們祖國發(fā)展的新階段，全面貫徹新發(fā)展理念，積極融入新發(fā)展格局，披荊斬棘，勇往直前，就一定能夠不斷推動通用航空高質量的向前發(fā)展，譜寫新時代通用航空新的輝煌，必能將國家建設成航空強國！。

三、中國民航發(fā)展史重點？

中國民航初創(chuàng)時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。截至2018年底，中國民航全行業(yè)飛機達6053架，旅客運輸量6.1億人次。其中定期航班總條數(shù)4945條，為1950年的412.1倍……

雖然前一段時間，網(wǎng)上有過關于“還有10億中國人沒坐過飛機”的大討論。但從另一個角度來看，至少目前為止，已經(jīng)坐過飛機的中國國民總量，已經(jīng)超過了整個美國；而在中國民航進一步加速發(fā)展的大背景下，中國民航的總規(guī)模仍將繼續(xù)擴張，在總量上超越美國成為全球第一民航大國，也只是時間問題。

四、中國民航改革發(fā)展的縮影？

浙江民航發(fā)展僅是中國民航事業(yè)巨變的一個縮影。近年來，中國運輸航空百萬小時重大事故和億客公里死亡人數(shù)保持雙“零”記錄。2017年，中國民航安全水平躍居全球第一，航線網(wǎng)絡通達60個國家和地區(qū)，連通全球158個城市。完成旅客運輸量5.52億人次，完成貨郵運輸量705.8萬噸，中國正在從航空大國向航空強國大步邁進。

五、中國民航職業(yè)的發(fā)展歷史？

一、1929-1949：南京國民政府時期的民用航空

1930年8月1日，中美合資經(jīng)營的中國航空公司（簡稱中航）成立

1931年2月，德國成立以中德合資經(jīng)營的歐亞航空公司（簡稱歐亞）（1943年3月歐亞航空公司改組為中央航空公司）

二、新中國時期

1.初創(chuàng)時期（1949-1978）

1949年11月2日，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。

1949年11月9日，“兩航起義” 12架飛機飛回祖國大陸，兩航起義歸來的大批技術業(yè)務人員，成為新中國 民航事業(yè)建設中一支主要技術業(yè)務骨干力量

1958年2月27日，中國民用航空局規(guī)劃交通部領導。

1962年，民航局由交通部署改為國務院直屬局。

1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉量3億噸公里。

1959年，中國民航購買了伊爾18型飛機，標志著從使用活塞式螺旋槳飛機，開始過度到使用渦輪螺旋槳飛機。

2.穩(wěn)步時期（1949-1978）

1980年軍民分開。民航脫離軍隊建制，民航局從隸屬于空軍改為國務院直屬機構，實行企業(yè)化管理。

1980年全民航只有140架運輸飛機，且載客量僅20多人或40人，載客量100以上的中大型飛機只有17架，機場只有79個。

3.重組擴張時期（1987-2002）

1987年，政企分開。對民航業(yè)進行以航空公司與機場分設為特征的體制改革，組建了6個國家骨干航空公司（中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司），并在原有管理局的基礎上，組建了民航華北、華東、中南

1909年9月21日，旅美華僑馮如駕駛著自制的飛機一一馮如一號，在奧克蘭市上空翱翔了八百多公尺，安全著陸，揭開了中國航空史的第一頁。中國航空之父一一馮如。

中國航空之父一一馮如

一、1929-1949：南京國民政府時期的民用航空

1930年8月1日，中美合資經(jīng)營的中國航空公司（簡稱中航）成立

1931年2月，德國成立以中德合資經(jīng)營的歐亞航空公司（簡稱歐亞）（1943年3月歐亞航空公司改組為中央航空公司）

二、新中國時期

1.初創(chuàng)時期（1949-1978）

1949年11月2日，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。

1949年11月9日，“兩航起義” 12架飛機飛回祖國大陸，兩航起義歸來的大批技術業(yè)務人員，成為新中國 民航事業(yè)建設中一支主要技術業(yè)務骨干力量

1958年2月27日，中國民用航空局規(guī)劃交通部領導。

1962年，民航局由交通部署改為國務院直屬局。

1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉量3億噸公里。

1959年，中國民航購買了伊爾18型飛機，標志著從使用活塞式螺旋槳飛機，開始過度到使用渦輪螺旋槳飛機。

伊爾18型飛機

2.穩(wěn)步時期（1949-1978）

1980年軍民分開。民航脫離軍隊建制，民航局從隸屬于空軍改為國務院直屬機構，實行企業(yè)化管理。

1980年全民航只有140架運輸飛機，且載客量僅20多人或40人，載客量100以上的中大型飛機只有17架，機場只有79個。

3.重組擴張時期（1987-2002）

1987年，政企分開。對民航業(yè)進行以航空公司與機場分設為特征的體制改革，組建了6個國家骨干航空公司（中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司），并在原有管理局的基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區(qū)管理局。

1993年，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構，機構規(guī)格由副部級調整為正部級。

2002年，民航行業(yè)完成運輸總周轉量165億噸公里、旅客運輸容量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸。

3.迅猛發(fā)展時期

2002年，民航業(yè)再次進行重組，組建六大集團公司（中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司），與民航總局脫鉤，交由中央管理；并民航監(jiān)管機構實現(xiàn)改革，總局下屬7個地區(qū)管理局（華北、東北、華東、中南、西南、西北、新疆）；機場實行屬地管理制（首都機場、西藏自治區(qū)內的民用機場繼續(xù)由民航總局管理）。

六、關于中國民航發(fā)展的英語作文？

y individual in China will be deeply impressed by the scene portrayed in the picture, which is immensely exciting and spectacular. This vivid drawing symbolizes the progress of our science and technology, and especially the achievements of our space exploration. We conquered the space, and the conquest represents a visible proof of our nation’s strength and prosperity.

七、典型理論發(fā)展的第二階段是？

由重視共性到重視個性的轉變，形成了個性典型觀占主導的時期。

文學典型是寫實性文學形象的高級形態(tài)，是人類創(chuàng)造的藝術至境的基本形態(tài)之一，也是中西文論共同發(fā)現(xiàn)和闡釋的符合審美理想的范型模式之一，不過西方文論對它研究得更充分，理論更成熟而已。

雖然中西都有典型論，但典型(tupos)的概念，卻基本上是由西方文論創(chuàng)立的。它的發(fā)展大致經(jīng)歷了三個階段。17世紀以前，強調典型的普遍性和類型性。

西方的典型觀基本是類型說。如狄德羅就認為：如果“屠瓦拿財務員是某一守財奴”，“格里則爾神父是某一偽君子”，而文學作品中的“守財奴”和“偽君子”卻“是根據(jù)世上所有的一切屠瓦拿和格里則爾來形成的。這要顯出這類人物的最普遍最突出的特點，這不是恰恰某一個人的畫像”。

18世紀后，開始了由重視共性到重視個性的轉變，形成了個性典型觀占主導的時期。黑格爾便是這種觀點的代表，下文還將論及。19世紀80年代末，馬克思主義典型觀趨于成熟，把人類的典型理論發(fā)展到了一個嶄新的階段。進入20世紀之后，由于藝術中心的轉移，西方關于典型的研究相對顯得沉寂，而馬克思主義典型觀，卻在社會主義國家中得到應用和發(fā)展，并成為中心議題之一。作為文學形象的高級形態(tài)之一，典型是文學話語系統(tǒng)中顯出特征的富于魅力的性格。它在敘事性作品中，又稱典型人物或典型性格

八、cba發(fā)展聯(lián)盟第二階段的比賽？

CBA發(fā)展聯(lián)盟第二階段的比賽在12月25號開始，這一階段的比賽，和第一階段的比賽相比，還是空場比賽，觀眾席上沒有觀眾，這是為了疫情防控的需要，和第一階段的比賽不同的是，第二階段的比賽分開在吉林的長春和浙江的諸暨兩地舉行，隨著各隊簽約外援的加入，第二階段的比賽也更加緊張激烈。

九、中國郵政發(fā)展的第二階段？

2020年中國郵政集團有限公司工作會議在北京開幕。交通運輸部黨組書記楊傳堂，國家郵政局黨組書記、局長馬軍勝等領導出席會議并講話，會上信息量巨大，最為引人注意的內容就是“中國郵政要二次崛起”。

馬軍勝強調，2020年是全面建成小康社會收官之年，也是中國郵政實行公司制改革的開局之年，做好今年工作意義重大。馬軍勝要求，要堅持“郵”字根本，推動寄遞服務高質量發(fā)展。這個工作中重要的一點就是“要強定力，堅定發(fā)展方向。凝聚力量緊盯重要關鍵，保持戰(zhàn)略定力、堅持精準發(fā)力、釋放發(fā)展?jié)摿?，緊抓實現(xiàn)二次崛起良機”。

十、關于密碼學發(fā)展的第二階段？

密碼學發(fā)展大致上可以分為三個階段：古典密碼，近代面密碼和現(xiàn)代密碼。

古典密碼階段大約是指19世紀末以前的漫長時期，其基本特點是手工加密和解密。因此，該階段也稱為手工密碼時代；

近代密碼階段是指20世紀初期到40年代末的大約50間，其主要特點是采用機械或機電密碼機進行加密和解密。因此，也稱為機電密碼時代；

現(xiàn)代密碼階段大約是指20世紀50年代以來的時期，其主要特點是采用電子計算機進行加密和解密。因此，該階段也稱為計算機密碼時代。

擴展資料：

功能主要包括：

1、機密性（confidentiality)

僅有發(fā)送方和指定的接收方能夠理解傳輸?shù)膱笪膬热荨８`聽者可以截取到加密了的報文，但不能還原出原來的信息，即不能得到報文內容。

2、鑒別（authentication)

發(fā)送方和接收方都應該能證實通信過程所涉及的另一方， 通信的另一方確實具有他們所聲稱的身份。即第三者不能冒充跟你通信的對方，能對對方的身份進行鑒別。

3、報文完整性（message intergrity)

即使發(fā)送方和接收方可以互相鑒別對方，但他們還需要確保其通信的內容在傳輸過程中未被改變。

4、不可否認性（non-repudiation)

如果人們收到通信對方的報文后，還要證實報文確實來自所宣稱的發(fā)送方，發(fā)送方也不能在發(fā)送報文以后否認自己發(fā)送過報文。