【簡介：】一、c919能飛美國嗎？不能c919大飛機大型噴氣式民用飛機C919中型客機，全稱COMACC919，是中國首款按照最新國際適航標準，具有自主知識產(chǎn)權(quán)的干線民用飛機，于2008年開始研制。C是Chin
一、c919能飛美國嗎？
不能
c919大飛機
大型噴氣式民用飛機
C919中型客機，全稱COMACC919，是中國首款按照最新國際適航標準，具有自主知識產(chǎn)權(quán)的干線民用飛機，于2008年開始研制。C是China的首字母，也是中國商飛英文縮寫COMAC的首字母，第一個“9”的寓意是天長地久，“19”代表的是中國首型中型客機最大載客量為190座。
C919大型客機是我國按照國際民航規(guī)章自行研制、具有自主知識產(chǎn)權(quán)的大型噴氣式民用飛機，座級158-168座，航程4075-5555公里，于2017年5月5日成功首飛，截至2018年2月26日累計獲28家客戶815架訂單。
2020年10月31日至11月1日，C919國產(chǎn)大飛機進行全球首次動態(tài)展示。[2]
二、c919有飛重慶嗎？
有。1.C919有飛重慶。2.C919是中國自主研發(fā)的商用飛機，具有較長的飛行里程和運營能力，已經(jīng)陸續(xù)開始試飛和升級。目前，C919已經(jīng)成功完成重慶為試飛基地的試飛任務(wù)，表明它已經(jīng)可以在重慶起降。3.C919是中國自主研發(fā)的大型噴氣式客機，它的研制和試飛不僅是中國航空工業(yè)的一項重大成就，還代表了中國民族工業(yè)和科技的崛起。據(jù)報道，C919已經(jīng)獲得了多個國家的訂購，將成為中國自主研發(fā)的商業(yè)飛機的代表之一，未來還將為民航事業(yè)做出更大的貢獻。
三、c919飛哪些航班？
根據(jù)東航的初步安排，首批5架C919引進后，將以上海為主要基地，加密上海至北京大興、廣州、深圳、成都、廈門、武漢、青島等航線，為旅客帶來國產(chǎn)大飛機的全新體驗。
除東航之外，國航、南航、海航、川航、幸福航、河北航等也有意向訂購，國外部分航空公司的意向訂購數(shù)量甚至達到了幾十架，還有眾多大型租賃公司也大量訂購了C919。
四、c919只能飛國內(nèi)嗎？
回答:目前還只能飛國內(nèi)航線。
想要在國際航班中飛行，C919還需要獲得美國和歐洲的適航證，目前，我們還沒有獲得美國的適航證。不久前中國民航局決定給波音737MAX頒發(fā)適航證，有輿論就猜測，中國和美國之間或許會出現(xiàn)交易，中國讓美國的波音737MAX復(fù)飛，美國讓中國的C919獲得適航證。當然了，這也只是一種猜測。不過中國的國產(chǎn)大飛機必將翱翔藍天，航行在世界各地的天空之上。
愿C919早日飛向全世界。
五、c919是西飛造的嗎？
是的
C919飛機[94]，全稱COMAC919，是中國按照國際民航規(guī)章自行研制、具有自主知識產(chǎn)權(quán)的大型噴氣式民用飛機，座級158-168座，航程4075-5555公里。已經(jīng)完成立項論證、可行性論證、預(yù)發(fā)展階段工作，轉(zhuǎn)入工程發(fā)展階段。2015年11月2日完成總裝下線[60]。性能與國際新一代的主流單通道客機相當。于2017年5月5日成功首飛。
六、c919啥時候可以飛？
C919大型客機于2017年5月5日成功首飛。
該飛機是我國按照國際民航規(guī)章自行研制、具有自主知識產(chǎn)權(quán)的大型噴氣式民用飛機，座級158-168座，航程4075-5555公里，于2017年5月5日成功首飛，截至2018年2月26日累計獲28家客戶815架訂單。
2020年10月31日至11月1日，C919國產(chǎn)大飛機進行全球首次動態(tài)展示。
C919中型客機全稱COMACC919，是中國首款按照最新國際適航標準，具有自主知識產(chǎn)權(quán)的干線民用飛機，于2008年開始研制。C是China的首字母，也是中國商飛英文縮寫COMAC的首字母，第一個“9”的寓意是天長地久，“19”代表的是中國首型中型客機最大載客量為190座。
七、c919能飛多少公里？
c919的最大航程可達5500千米。c919是一款中短程干線客機，作為這種類型的民用客機，5500千米的航程基本可以滿足需要。C919飛機是我國首款完全按照國際先進適航標準研制的單通道大型干線客機，具有我國完全的自主知識產(chǎn)權(quán)。最大航程超過5500公里，性能與國際新一代的主流單通道客機相當。
八、東航c919飛什么航線？
目前，C919還未交付運營商。
今天(11月17日)下午14時22分，經(jīng)過3小時15分鐘空中飛行，國產(chǎn)大飛機C919順利降落至成都雙流國際機場。此行是C919首飛成都航線。
東航是C919飛機全球首家運營商，預(yù)計首架C919飛機將于今年12月交付東航。
根據(jù)東航的初步安排，首批5架C919引進后，東航將以上海為主要基地，加密上海至北京大興、廣州、深圳、成都等航線，為旅客帶來國產(chǎn)大飛機的全新體驗。這意味著成都將成為C919飛機的首批商業(yè)飛行城市。
九、c919在飛哪個航線？
根據(jù)東航的初步安排，首批5架C919引進后，將以上海為主要基地，加密上海至北京大興、廣州、深圳、成都、廈門、武漢、青島等航線，為旅客帶來國產(chǎn)大飛機的全新體驗。
除東航之外，國航、南航、海航、川航、幸福航、河北航等也有意向訂購，國外部分航空公司的意向訂購數(shù)量甚至達到了幾十架，還有眾多大型租賃公司也大量訂購了C919。
十、c919為什么不飛？
因為C919客機大部分核心零部件來自于國外廠商，所以它的維修勢必需要這些企業(yè)的配合了，維修費用自然也是不菲的，長期以往在運營成本上還不及國外引進的客機便宜，從這里也能看出沒有掌握核心技術(shù)那是相當被動的一件事。
除了飛機出現(xiàn)故障需要維修外，C919客機未來的通訊軟件升級等都需要耗費一大筆錢，這也是它在運營成本上表現(xiàn)不利的一點，那么C919客機應(yīng)該如何扭轉(zhuǎn)這樣的被動局面呢？
一、核心零部件卡了脖子
從C919客機的核心零部件的分布來看，僅僅只有尾翼部分屬于中航工業(yè)集團制造，除此之外的核心部件基本都是外資企業(yè)提供的，這讓客機的零部件在核心技術(shù)上被卡住了脖子。
在取得國際適航證受阻的過程，航空發(fā)動機和航空操控軟件的短板被暴露了出來，可這并沒有引發(fā)足夠的重視，到了C919客機停飛以后，卻發(fā)現(xiàn)沒有核心零部件支撐，客機連運營都很難，不僅事態(tài)沒有反轉(zhuǎn)，反而更加嚴重化了，這讓核心零部件的國產(chǎn)化成了當務(wù)之急。
盡管客機核心零部件在制造技術(shù)的掌握上，需要一個很長的過程，可這也是中國航空工業(yè)必須要走的路，畢竟在航空工業(yè)的發(fā)展中是沒有捷徑可以走的，這需要一步一個腳印地走過摸索制造技術(shù)的路。
倘若能夠完成不少關(guān)鍵性零部件的自主制造，那么在飛機運營成本上自然是可以做到大幅度降低的，實現(xiàn)了在本土就能以低成本完成客機的維修工作。
在這一次C919客機出現(xiàn)事故的過程中，從事故原因調(diào)查起就需要外資企業(yè)協(xié)助調(diào)查，這使得客機恢復(fù)運營的時間被大大延長，對于航空公司來說這顯然是一筆高昂的損失，想要壓縮運營成本的東航，在C919客機出現(xiàn)事故后，自然只能將其復(fù)航的時間一再拖延了。
于是C919客機停飛的真相背后便是關(guān)鍵性零部件不能夠?qū)崿F(xiàn)自主化生產(chǎn)的殘酷現(xiàn)實，不僅制約了中國客機走出去的腳步，還在客機的正?；\營方面出現(xiàn)了各種問題，使得運營的成本不斷攀升。
二、必須要突破的關(guān)鍵技術(shù)
對于一架成熟的客機來說，有兩樣技術(shù)可謂是十分致命的，那就是起落架和起降操控軟件。當今的客機不同于過去的螺旋槳式的客機，只需要儀表加上機械操控起落架，便能夠完成起飛和降落，如今的客機在完成起飛和降落的過程是一個相對復(fù)雜的過程。
起飛時的起落架收起和降落時的放出起落架不僅考驗著硬件的質(zhì)量，更是考驗著操控系統(tǒng)的準確性，可在C919客機中，無論是硬件還是軟件都不是國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)的，基本都是依賴于外資企業(yè)的協(xié)助，這便導(dǎo)致C919客機在起飛和降落的過程中會遭遇很多的不可控性，當起飛和降落的過程中出現(xiàn)了不少故障時，那么這架客機的停飛也是一個必然的過程。
看似處于航空工業(yè)末流的起落架和它的操控軟件，實際上是任何飛機的關(guān)鍵，無論是客機還是軍用飛機都是如此，曾經(jīng)F35艦載機就因為起落架的問題，耗費了美國當局大量的資金進行了反復(fù)研發(fā)，可見這并不是一個小問題。
C919客機研發(fā)項目組將十分關(guān)鍵的起落架制造交給了外資企業(yè)，這讓如今C919客機在出現(xiàn)故障時，有很大一部分就因為起落架的問題。
可想要突破起落架的技術(shù)問題，除了在軍用飛機中尋找經(jīng)驗外，最為重要的還是要鼓勵中國本土的企業(yè)去研制起落架。
事實上中航工業(yè)集團中就有研制起落架的部分，很可惜的是C919客機研發(fā)項目組并沒有看上本土研制的起落架，當然這并非硬件質(zhì)量不過關(guān)，最關(guān)鍵的還是在操控軟件上。于是在沒有合適的操控軟件的加持，國產(chǎn)的起落架在競爭力上還是相對比較薄弱的，這意味著未來在起落架技術(shù)這一塊，還需要花大力氣去突破，否則還是難以突破如今的技術(shù)屏障。
C919客機停飛的背后原因，基本可以歸納為對核心部件技術(shù)的維護上的困難，畢竟這些零件都來自于外資廠商，這導(dǎo)致飛機在運營中出現(xiàn)了任何故障，在維護上都會遇到很多困難。
于是想要突破C919客機現(xiàn)在所面臨的困難，那么就必須要突破核心零部件的制造技術(shù)，實現(xiàn)國產(chǎn)化，這樣才能夠減輕客機日后維護上的負擔，從而使得它能夠真正承擔起國內(nèi)客運的重任。
