【簡介：】以下是我在百度看到的，本人曾就職于東航上?？偛浚J(rèn)為可信度較高，轉(zhuǎn)來分享一下。來源：http://cv.qiaobutang.com/knowledge/articles/552ccb280cf2cc74a1b8ea27?from=wb04141831

以下是我在百度看到的，本人曾就職于東航上?？偛?，認(rèn)為可信度較高，轉(zhuǎn)來分享一下。來源：http://cv.qiaobutang.com/knowledge/articles/552ccb280cf2cc74a1b8ea27?from=wb04141831

目錄

1. 行業(yè)描述
2. 工作職能：
3. 工作薪金
4. 人員變動與國內(nèi)外區(qū)別
5. 職業(yè)發(fā)展

行業(yè)描述:
航空公司收益管理，比較神秘的一個部門，但卻是運(yùn)營核心部門之一。主要負(fù)責(zé)座位的定價和管理，不負(fù)責(zé)座位的銷售（此工作由各地分子公司營銷部門負(fù)責(zé)），讓我最郁悶的是身邊的所有人都覺得我從事的行業(yè)能搞到特價機(jī)票……但事實上除了面向公眾銷售的價格，特價都要領(lǐng)導(dǎo)審批了，現(xiàn)在座位的銷售非常透明。

工作職能：
收益管理中又細(xì)分很多塊，本人負(fù)責(zé)的是團(tuán)隊座位的定價和審批。直白點說，一般十人以上組團(tuán)乘機(jī)旅行，需要申請座位時就需要我和我同事來審批了（大部分國內(nèi)航空公司都采用中航信的訂座系統(tǒng)，而此系統(tǒng)自動訂座單次最多九人，十人含以上需要手工訂座）。團(tuán)隊座位的申請由各地分子公司提交，客源以旅行團(tuán)為主。
我們是按照航線物理區(qū)域劃分管控片區(qū)，我們不與機(jī)票代理或旅行社直接接觸，只與各地營銷的同事接觸。日常工作中，根據(jù)基本的操作手冊和評估標(biāo)準(zhǔn)再加上經(jīng)驗來判斷這個團(tuán)隊座位的申請價格是否合適，不合適的話需要報什么價格。因為機(jī)票不同于實物商品，是不可儲存的，所以評估時必須根據(jù)歷史銷售數(shù)據(jù)考慮潛在的銷售可能，盡可能把機(jī)票在合適的時間以合適的價格銷售給合適的人群（涉及收益管理理論的東西就不細(xì)述了）。我們審批的價格有一個最底線，超過底線都可以給位，但具體多少對代理人或者旅行社影響不小。比如，一個上海去北京往返的50人團(tuán)隊，需要單人至少1500（不含機(jī)建和燃油）的價格才能給位，但代理可以接受1800以下的任意價格，那么這300塊就屬于我們可以操作的范圍。一般信譽(yù)好的就可以拿到低一點的，平時比較爛或者不配合我們工作的一律按照最高價給，這也只是考慮的一個方面，還有很多利害因素要考慮，不一一贅述。

工作薪金
工資+績效+年終獎+福利（福利主要是過節(jié)費(fèi)和公積金，偶爾發(fā)個洗衣粉卷紙什么的）。我在的公司，不同部門的績效考核不同，有比我們多的，也有比我們少的。從業(yè)快五年，目前每月到手（含公積金）8000~9000不等，看經(jīng)營效益，年終獎萬把塊，過節(jié)費(fèi)只有四大節(jié)發(fā)，800~1000。灰色收入無……不過各地分子公司逢年過節(jié)都會來拜會，送點特產(chǎn)啥的。
進(jìn)入的門檻：現(xiàn)在新人主要是校園招聘，本部門需要營銷或者經(jīng)濟(jì)類專業(yè)，也有少量其他專業(yè)。民航營銷的這套東西上手還是比較快，但真正專業(yè)化全面化的人才需要下功夫。本職位需要達(dá)到的狀態(tài)，五分鐘處理一個申請，不要把座位賤賣，導(dǎo)致起飛前幾天滿員無法銷售高價票，也不要報價太高嚇走客人，導(dǎo)致起飛前航班空飛，最后游刃有余的處理各分子公司求情和領(lǐng)導(dǎo)布置的任務(wù)，還要防止被打小報告被投訴。
一天的工作內(nèi)容：不停的處理申請，即時溝通工具不停的閃，不時的接電話，準(zhǔn)備各種報表匯報經(jīng)營結(jié)果，隨時等待領(lǐng)導(dǎo)安排的任務(wù)，偶爾還要開各種會，壓力最大的時候團(tuán)隊申請的旺季，真的是天天加班也處理不完。

人員變動與國內(nèi)外區(qū)別
本部門屬于核心部門，人員流動較少，合同五年一簽。進(jìn)來五年離職的大約五六個，都是年輕人，應(yīng)該是有更好的發(fā)展。像我這種胸?zé)o大志的就喜歡這種穩(wěn)定的地方。
我所在的部門與外航交流的機(jī)會少，聽其他同事說國外的收益管理部門人員很少，效率很高。不過國內(nèi)的客運(yùn)市場的確復(fù)雜，外面很難有這樣的樣本，單說訂座系統(tǒng)，全國航空公司基本用同一個，可以查到別人賣了多少個，賣的什么價格，更別說航空公司那些核心的經(jīng)營指標(biāo)數(shù)據(jù)，這在國外是不可想象的。中國三大航雖然都入了各自聯(lián)盟，但國際化的道路還是很漫長。
進(jìn)入這個行業(yè)讓我學(xué)到了以前從沒接觸過的東西，但限制了我的職業(yè)發(fā)展，特別是工作五年后發(fā)現(xiàn)大學(xué)的專業(yè)知識都忘完了，而工作領(lǐng)域的知識還沒有完全透徹，轉(zhuǎn)行基本沒有可能。這點不知道應(yīng)該高興還是悲傷？

職業(yè)發(fā)展
按照現(xiàn)有崗位設(shè)計（職級名稱我做了修改，對理解無影響），在公司的晉升道路有2種：一種是職員晉升（即當(dāng)不了領(lǐng)導(dǎo)的），從剛?cè)肼毜囊娏?xí)職員（6個月），到初級職員（本科生5年，碩士3年，博士以上1年）、中級職員（3年），最后到高級職員（到頭了，不做領(lǐng)導(dǎo)就一直到退休），括號里的年限是指在晉升前，在此職位上最少需要熬的年份，基本無特例，年份計算含工齡。除此之外，其最關(guān)鍵的不同就是待遇了。除了中級到高級的待遇提升在10-15%左右。其余三個職級之間的待遇提升均保持在30-40%。另一種是管理晉升（即當(dāng)領(lǐng)導(dǎo)的），從最底層的初級管理B，到初級管理A，一直到最高級的超級管理員，中間差不多有10-12級。一般晉升最少是從中級職員提拔上去，但我也見過從初級職員就晉升管理崗位的特例。待遇方面，最底層的管理崗位和最高級的職員高位收入差不太多，但中層領(lǐng)導(dǎo)壓力最大，兩頭受氣。進(jìn)入管理崗位后，能爬多高就看造化了。
如果本職位待煩了，可以通過公司內(nèi)部考核選拔或者接受領(lǐng)導(dǎo)任命，外派鍛煉。很多人選擇通過外派分支機(jī)構(gòu)來積攢經(jīng)歷，但最終很多人面臨的局面是有去無回，一直被外派，總部沒有職位接收，就這樣兩地分居，奉獻(xiàn)青春。有些同事因為家庭原因，想回老家工作，如果恰好有分支機(jī)構(gòu)在當(dāng)?shù)兀覂深^的單位一個愿意放，一個愿意接，那么恭喜，既可以照顧家人，又可以安心工作，美事一樁。
不想外派，也可以隨時關(guān)注公司內(nèi)部人才市場，在其他部門招聘內(nèi)部招聘的時候，“跳槽”過去。這種經(jīng)歷跟找一份新工作差不多，你的領(lǐng)導(dǎo)、同事不同了，工作內(nèi)容不同了，所面臨的境遇也可能完全不同，屬于冷暖自知，不過好歹有個內(nèi)部流動的渠道，而且很多人的確利用的很好。