【簡介：】本篇文章給大家談談《中國飛機數(shù)量最少的航空公司》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國戰(zhàn)斗機為什么產(chǎn)量這么低？
2、中國航空在未來的缺口
3、國內一
本篇文章給大家談談《中國飛機數(shù)量最少的航空公司》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、中國戰(zhàn)斗機為什么產(chǎn)量這么低？
- 2、中國航空在未來的缺口
- 3、國內一共有多少家航空公司？機票價格相差怎么這么大？
- 4、為什么國內的民航很少發(fā)生空難？
- 5、中國通用航空為什么發(fā)展緩慢
- 6、中美航班對比：為何中國航班量小正常率低？（二）
中國戰(zhàn)斗機為什么產(chǎn)量這么低？
1、現(xiàn)代飛機跟二戰(zhàn)飛機不一樣，二戰(zhàn)飛機一年造幾萬架不成問題，現(xiàn)在戰(zhàn)斗機，一年造幾十架已經(jīng)是神速了。
2、現(xiàn)在不是戰(zhàn)時，造那么多飛機，沒有用
3、目前中國新型機的生產(chǎn)速度約為70架/年（3代機）?？赡苡腥藢@個數(shù)量和速度沒多少直觀印象，所以我提兩點：日本現(xiàn)有3代機280架，歐洲4國+奧地利+沙特共6國的“臺風”的裝備速度約31架/年。
中國航空在未來的缺口
一般GDP變化一個點，航空業(yè)要振蕩2－4個點，可以基于自己對中國GDP的判斷，做出相應的估算。
航空維修一般人機比在20：1左右，從而可以估算出航空維修的缺口
中國被認為是民航業(yè)中發(fā)展最快、發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮膰?。?jù)波音公司預測，未來20年間，中國將需要2400架新飛機，成為全球第二大航空市場。國際機場協(xié)會也表示，中國已經(jīng)成為世界上機場數(shù)目增長最快的國家。目前國際民航平均的人機比是100∶1，而我國民航業(yè)平均的人機比是200∶1，這意味著，僅以國際民航水平計算，未來20年我國就需要民航類人才24萬人，而如果以我國現(xiàn)在的民航水平計算則需人才48萬人。
今年南方航空、海南航空、深圳航空、廈門航空、澳門航空等國內航空公司都相繼展開了大規(guī)模的招聘，攬才范圍從飛行員、空乘到維修、地勤人員，涉及范圍極廣。全日空航空公司、斯里蘭卡航空公司、卡塔爾航空公司等國外航空公司也同時在中國大規(guī)模招聘員工。哈飛航空工業(yè)公司、廣州飛機維修工程有限公司、廈門太古飛機工程有限公司等飛機制造、維修企業(yè)也開始與航空公司搶奪人才。據(jù)統(tǒng)計，僅從2007年4月至7月三個月的時間里，就有近20家國內外航空企業(yè)在全國范圍內進行大規(guī)模招聘，其中維修、管理、技術工程人才最受青睞。
目前， 國內航空專業(yè)院校畢業(yè)生就業(yè)率近年來持續(xù)達到100%。據(jù)統(tǒng)計，2007年全部畢業(yè)生只能滿足市場需求的三分之一。另一方面，逐漸形成獨立市場的航空維修行業(yè)今年也加入航空專業(yè)校園人才的爭奪。A
飛機維修人才如此緊缺的主要的原因是因為近年來世界航空業(yè)高速發(fā)展，帶動了航空改裝和維修產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，預計到2015年，世界航空改裝和維修市場規(guī)模將達到547億美元，平均每年增長超過4%，而中國2015年前這一市場平均每年的增長率更是高達8.7%。但培養(yǎng)一名專業(yè)航空維修人才的周期至少需要3至5年，航空維修人才嚴重供不應求。
國內一共有多少家航空公司？機票價格相差怎么這么大？
中國的航空公司太多了.相差大的原因主要由于機上的服務,空乘數(shù)量,機型,航空公司品牌,公司內部整體員工結構,起降機場等.通常中國國際航空,東方,南方,海航等已經(jīng)有了自己的品牌基本上人人都知道所以有了一批相當數(shù)量的乘客群.因為飛機的特殊,所以三個中國會有更大數(shù)量的乘客,也因為有中國二字所以對安全比較放心,他們在適當?shù)姆秶鷥仁遣粫诤鮾r格的.而且大的航空公司對旅客提供的服務比較多,而且為了安全就算使用737系列500型號以下的客機也會配備相當數(shù)量的空乘,而在小航空公司就會發(fā)現(xiàn)空乘的數(shù)量比較少.支線飛機起降的成本會比干線低很多所以也會便宜.一般飛機上除了會提供水以外40分鐘以上的航班還會提供小食品,而低成本航空公司為了節(jié)約成本可能就沒有.
為什么國內的民航很少發(fā)生空難？
空難基本都是國際航線，而且很多國家都沒有空中管制，在這個高度崇尚自動駕駛的年代，一旦遇到困難飛行員自己都緊張忘記怎么辦?？纯葱录永毡?08號空難，雖然是美國飛機，但是死的是法國人，委內瑞拉把黑匣子給了法國，黑匣子中記錄飛行員說發(fā)動機熄火，但是在法國和美國工程師到委內瑞拉看到發(fā)動機后，都確定不是發(fā)動機的問題。最后調查報告顯示，完全是飛行員自己的問題。委內瑞拉是沒有空中管制的國家，空難發(fā)生政府根本不知道，因為沒有空中管制，還是當?shù)鼐用癜l(fā)現(xiàn)上報政府的。這就和馬航失聯(lián)差不多，馬航的飛機是在印度洋上空失聯(lián)的，印度洋上空可是沒有空中管制的，雖然信號可以到塔臺，但是信號已經(jīng)非常差了。中國的空中管制基本都是美國雷神公司的產(chǎn)品。
中國通用航空為什么發(fā)展緩慢
中國民航飛行學院2011級新生，飛行器制造工程蔡金洋淺見。
展望十二五，中國低空即將開放，通用航空的發(fā)展一定會一片大好。
一，中國低空未來放。
建國以來，中國的藍天是空軍的，沒有國家的允許，飛上藍天是不合法的，領空權也是一個國家權威的象征，好比空軍今天要用哪片空域演習，所有的通用航空器就都得避讓，而且現(xiàn)在的民航業(yè)的航線都是空軍規(guī)劃的一個管型的通道，一旦通道里有雷暴，陰雨，需要避讓時，還需要和空軍請示，這大大增加了通用航空發(fā)展的阻力。所以不解決低空問題，通用航空是沒辦法發(fā)展的！
二，中國機場數(shù)量少之又少。
先對比下中美兩國的機場數(shù)量，美國有可供給通用航空器起降的機場一萬個，而中國只有一百多個，相對中國十三億的人口，是相當渺小的一個數(shù)字了，機場多少直接影響到飛機的數(shù)量，因為機場能承載的飛機數(shù)量是有限的，沒有足夠的機場飛機就沒有地方起降，這直接影響到通用航空的發(fā)展，好比先有雞還是先有蛋的問題，是飛機多了促進機場的建設，還是機場多了促進飛機的數(shù)量，我想二者是互相影響的，國家應該發(fā)展機場建設，航空公司引進大量飛機。這樣才能給通用航空的發(fā)展帶來土壤。
三，飛機價值不菲
四，飛機停放問題
中國機場數(shù)量少，直接導致了飛機無處停放，不可能自己修一個機場。所以飛機都是停放在機場，由于機場是由政府管理，也屬于一個盈利性機構，收費就是難免的，類似于國航，南航，東航，都是會給機場一筆費用，專門支付停機，試想一個私人的飛機想要停在機庫里需要面對多少競爭，所以沒有一個可以吸引機場眼球的價格，機場也不會費時費力為私人騰出機位。
五，通用航空器駕駛員少
通用航空器現(xiàn)今的發(fā)展有些像八十年代汽車的發(fā)展，會開飛機人很少，而且飛機也有別于汽車，
六低空還好，若是在萬米高空座艙失壓，后果不堪設想。之所以飛行員的選拔很嚴格就是因為這點，民航飛行員的訓練不像空軍要求那么高，但是每屆都會有很多人停飛，駕駛員不僅要有過硬的身體素質，還要有一個鄰危不亂的性格，還要有對突發(fā)事件的準確的有效的處理能力。
六，通用航空器維修人員問題
通用航空器維修人員是航空器的靈魂，沒有他能精心的養(yǎng)護，飛機是飛不長久的，飛機起飛降落都是需要檢修的，而飛機的起飛也是需要放行工程師批準簽字的，而且，每飛一短時間飛機都是要進行定檢的，合格了才能飛！這對機務的要求是很高的，能當上放行工程師也是需要八到十年的工作經(jīng)驗的，這就大大增加了機務人員培養(yǎng)的難度，其次，機務素質不太高，不高并不代表說中國不厲害，
相信中國民航事業(yè)會一片大好
中美航班對比：為何中國航班量小正常率低？（二）
美國的一些經(jīng)驗值得我們學習和借鑒。例如：美國聯(lián)邦航空局要求在售票系統(tǒng)中錄入各航班的歷史正常率，旅客在購買機票時，可以了解到自己所乘坐航班在上幾個月的航班正常情況。美國聯(lián)邦航空局通過這種行政手段，將航班正常率轉化為航空公司差異競爭的重要工具，航空公司不得不考慮航班正常率對市場的影響，必然會在備份運力安排、航班計劃安排上更加趨于合理和科學。
美國建立了較為完備的航班時刻管理制度，采取行政配置與市場分配相結合的方式調配航班時刻資源。在航線時刻分配方面承認歷史時刻的“祖父權利”原則和非協(xié)調機場時刻的“先到先得”原則。同時，建立市場化的二級航班時刻交易平臺，即：航空公司可以將航班時刻置于交易平臺進行出租、交換、出售、抵押和拍賣。這種行政與市場相結合的方式，既有利于民航當局有效管理民航市場，同時也有利于航空公司在主運營基地的進一步資源優(yōu)化。
3、精細化的航空氣象服務是提高航班正常率的第三要素。
從統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析看，中國民航受天氣影響造成的延誤比率為5.44%，而美國僅為0.47%，中國高出美國4.97個百分點。雖然中美分屬不同的大氣環(huán)境，但4.97%的差距折射出美國在航空氣象服務方面的精細化程度遠超過中國。
與我國相比，美國航空氣象服務的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
一是美國有強大的航空氣象研發(fā)機構作為技術支撐。美國聯(lián)邦海洋大氣管理局下屬的國家環(huán)境預報中心、美國大學大氣研究聯(lián)合會下屬的國家大氣研究中心，還有一些大學的研究機構、實驗室，都在進行世界上領先的氣象預報技術研究工作。由于美國的機場航空氣象業(yè)務與公眾氣象服務同屬于美國聯(lián)邦海洋大氣管理局負責發(fā)布，所以上述這些機構的研究成果可以為一線的氣象臺和航空氣象中心提供世界最先進的全球模式數(shù)值預報產(chǎn)品和區(qū)域模式的各類航空氣象產(chǎn)品。同時，這些研發(fā)機構可以根據(jù)預報員的需求，及時研究和改進各類預報系統(tǒng)。而我國沒有專門的航空氣象研究機構，中國國家氣象局主要針對公眾氣象服務，他們的研發(fā)機構不能有效支持航空氣象研究和業(yè)務，同時，各民航空管氣象中心、機場氣象臺（站）由于項目、資金和人力資源相對匱乏，僅能滿足業(yè)務運行的需要，難以持續(xù)開展高層次的開發(fā)工作，我國民航氣象系統(tǒng)的數(shù)值預報研發(fā)能力還處于較低的水平，航空氣象預報質量更多地依賴于預報員個人自身的經(jīng)驗積累和努力程度，具有不均衡性和波動性大的特點。
二是美國航空氣象基礎探測站點分布合理，探測資料豐富。美國結合各地區(qū)的氣象特點，有針對性的安裝大量航站、航路氣象探測設備，其中：自動氣象觀測系統(tǒng)約1100部、自動地面觀測系統(tǒng)約880部、新一代多普勒天氣雷達約160部、終端區(qū)多普勒雷達約60部、低空風切變系統(tǒng)約110部等等。而我國，航空氣象站點少，部分機場甚至尚未安裝氣象雷達，探測資料十分有限。
三是美國有較為健全的航空氣象服務管理體系。首先，美國聯(lián)邦海洋大氣管理局下設的國家海洋預報中心代表官方進行航空預報及航空預警，而更為差異化、精準化的航空氣象服務則由航空氣象服務公司負責。而我國無法提供差異化的氣象服務，航空預報由各空管氣象站點統(tǒng)一發(fā)布，且發(fā)布氣象信息的形式及內容較為單一。其次，美國的航空氣象服務水準由美國國會負責監(jiān)督，如果航空服務質量下降，次年整個航空服務機構的財政預算將會被削減；而我國缺乏對航空服務單位的有效監(jiān)督。
航空公司是靠天吃飯的企業(yè)，航空氣象服務水準的高低直接與航空安全、航班正常、運行成本及服務質量掛鉤。
關于《中國飛機數(shù)量最少的航空公司》的介紹到此就結束了。
