【簡介：】本篇文章給大家談談《航空工業(yè)機載系統(tǒng)》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航空裝備類都有哪些專業(yè) 哪個專業(yè)好


2、誰知道飛機技術的發(fā)展史


3、飛機制

本篇文章給大家談談《航空工業(yè)機載系統(tǒng)》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、航空裝備類都有哪些專業(yè) 哪個專業(yè)好
• 2、誰知道飛機技術的發(fā)展史
• 3、飛機制造行業(yè)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢如何?
• 4、關于中國航空的知識
• 5、民航飛機導航系統(tǒng)的發(fā)展歷程？

航空裝備類都有哪些專業(yè) 哪個專業(yè)好

航空裝備類專業(yè)有：

飛行器制造技術

飛行器維修技術

航空發(fā)動機制造技術

航空發(fā)動機裝試技術

航空發(fā)動機維修技術

飛機機載設備制造技術

飛機機載設備維修技術

航空電子電氣技術

航空材料精密成型技術

無人機應用技術

飛行器制造技術專業(yè)簡介：

培養(yǎng)掌握機械制造的基礎理論知識、飛機制造技術的專業(yè)基礎理論知識；從事飛機制造領域內的設計、制造、試驗和管理的高級技術應用性專門人才。

核心課程：機械制圖、工程力學、工程材料、機械設計基礎、微機原理與應用、電工與電子技術、液壓與氣動、航空概論、飛機動力裝置控制系統(tǒng)、飛機故障檢測技術、民航維修管理、金工實習、電工實習、專業(yè)課程設計、畢業(yè)實習（設計）等，以及各校的主要特色課程和實踐環(huán)節(jié)。

飛行器維修技術專業(yè)簡介：

培養(yǎng)目標：本專業(yè)主要面向飛機維護、維修行業(yè)等企(事)業(yè)單位，培養(yǎng)在線維修、服務第一線能從事飛機維護、飛機和發(fā)動機修理等工作，具有良好職業(yè)道德和職業(yè)生涯發(fā)展基礎的高端技能型人才。

就業(yè)方向：就業(yè)面向飛機維護、維修、主要從事飛機維護、飛機和發(fā)動機修理等工作崗位。初級崗位：航線維護員、定檢機械員、部件維修工、升遷崗位：經(jīng)過2—3年在獲得一定工作經(jīng)驗(進修)后可升遷設備技術員、設備管理員(設備主任)等職業(yè)崗位。

航空發(fā)動機裝試技術專業(yè)簡介：

培養(yǎng)目標：本專業(yè)培養(yǎng)社會主義建設需要的，德、智、體、美全面發(fā)展，立志航空，掌握航空發(fā)動機裝配與試車基本知識，具有航空發(fā)動機裝配與試車過程的質量控制、故障診斷，航空發(fā)動機試車中的測試與數(shù)據(jù)處理，以及航空發(fā)動機驗收和航空發(fā)動機保養(yǎng)維修能力的高素質技能型人才。

主干課程：機械制圖與計算機輔助繪圖、公差配合與技術測量、機械設計基礎、航空材料學、航空液壓學、電工電子技術基礎、航空概論、機械制造技術基礎、飛機構造基礎、航空發(fā)動機結構與原理、航空發(fā)動機裝配工藝、熱工與流體力學、航空發(fā)動機試車工藝、航空發(fā)動機試驗與測試技術、航空發(fā)動機故障診斷與維修、飛機裝配及機體修理、現(xiàn)代航空制造技術、航空發(fā)動機新技術。

誰知道飛機技術的發(fā)展史

本世紀初在美國有一對兄弟他們在世界的飛機發(fā)展史上做出了重大的貢獻，他們就是萊特兄弟。在當時大多數(shù)人認為飛機依靠自身動力的飛行完全不可能，而萊特兄弟確不相信這種結論，從1900年至1902年他們兄弟進行1000多次滑翔試飛，終于在1903年制造出了第一架依靠自身動力進行載人飛行的飛機“飛行者”1號，并且獲得試飛成功。他們因此于1909年獲得美國國會榮譽獎。同年，他們創(chuàng)辦了“萊特飛機公司”。這是人類在飛機發(fā)展的歷史上取得的巨大成功. 1903年12月17日萊特兄弟駕駛他們制造的飛行器員進行首次持續(xù)的有動力的、可操縱的飛行。。12月17日凌晨飛機從平地起飛。這天萊特兄弟共試飛3次，第一次飛行12秒，最長一次飛行59秒，行程約260米。本圖為萊特兄弟1903年制造的飛機。1905年他們又制造了世界上第一架實用的飛機，能轉彎、傾斜、做圓圈飛行和8字飛行，連續(xù)航行時間超過半小時。從此，人類的航空事業(yè)揭開了嶄新的一頁。

新型飛機

空天飛機

空天飛機，即航空航天飛機，是一種兼具高超音速運輸機功能和天地往返運輸系統(tǒng)功能的可重復使用的有翼飛行器。它既能從機場跑道起飛，由能以高超音速穿越大氣層進入宇宙空間，完成航天任務后再入大氣層，在機場水平著陸，經(jīng)過簡單的維修后，短期內又可重返藍天，可重復使用幾十到幾百次（圖6－7）。

空天飛機具有一般飛機和航天器所沒有的優(yōu)越性： 首先，與普通運輸機相比，它能夠以更高速度在大氣層上層或近宇宙空間機動飛行，大大縮短了遠距離運輸?shù)臅r間。例如，德國“桑格爾”空天飛機由法蘭克福經(jīng)洛杉磯至東京僅需3小時15分，美國“新東方快車”由華盛頓至北京僅需2小時，而由歐洲飛到澳大利亞只要1小時。 其次，與以往的一次性使用飛船和多次部分重復使用航天飛機相比，空天飛機在重復性使用、機場水平起降能力、靈活機動性、可維修性、復飛間隔時間、發(fā)射操作費用等方面均有顯著改進。所以，空天飛機有著非常廣闊的發(fā)展前景。它不僅可以進行全球性的高超音速運輸，而且可以像航天飛機那樣，去執(zhí)行各項航天任務。

21世紀，空天飛機將開創(chuàng)世界航空和航天運輸?shù)男录o元，成為翱翔于大氣層與宇宙空間的驕子。

超音速飛機

世紀之交，美國能源部的國立勞倫斯

飛機制造行業(yè)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢如何?

綜觀飛機制造業(yè)近百年的歷史，尤其是近幾十年來的發(fā)展史，飛機制造技術的發(fā)展由民用運輸和軍事用途強烈需求所牽引，并受到世界經(jīng)濟和科學技術發(fā)展的推動，形成了今天飛速發(fā)展和廣泛應用的局面。?

冷戰(zhàn)時代的軍備競賽，刺激了軍事工業(yè)，尤其是飛機制造業(yè)的發(fā)展。為了研制高性能新型戰(zhàn)機、大型軍用運輸機、特種軍用飛機和武裝直升機，各國政府和軍方不斷推出新的研究計劃，投入巨額資金，開發(fā)先進制造技術及其專用設備，基本建立了飛機先進制造技術發(fā)展的基礎。?

隨著世界經(jīng)濟較長時期的衰退，各國航空公司利潤急劇下降，直接影響到飛機制造商。因此，他們?yōu)榱松?，降低飛機全壽命周期內的成本就成為了新一代民機研制的一個重要指標和先進制造技術的發(fā)展方向。?

冷戰(zhàn)結束后，各國大量削減國防經(jīng)費，軍方難以承受高性能武器裝備的高昂采購費用，如F-22戰(zhàn)斗機每架1.6億美元。如此高昂的采購費，限制了該飛機的生產(chǎn)數(shù)量，因此美國軍方提出研制買得起的飛機——JSF聯(lián)合攻擊機(每架約3億美元)作為相應的補充。軍機的研制生產(chǎn)也提出了高性能和全壽命周期低成本的雙重目標。?

計算機技術的不斷發(fā)展，精益生產(chǎn)等許多新理念的誕生，使得飛機先進制造技術處于不斷變革之中，傳統(tǒng)技術不斷精化，新材料、新結構加工、成形技術不斷創(chuàng)新，集成的整體結構和數(shù)字化制造技術構筑了新一代飛機先進制造技術的主體框架。為了進一步了解國外飛機先進制造技術發(fā)展的這一趨勢，本文介紹幾種主要制造技術(本站節(jié)選其中的《先進數(shù)控加工技術》)。

西方工業(yè)發(fā)達國家飛機制造業(yè)應用數(shù)控技術始于60年代。近50年的數(shù)控技術發(fā)展中，發(fā)達國家飛機制造業(yè)中數(shù)控技術發(fā)展現(xiàn)狀和應用水平主要體現(xiàn)在以下幾個方面：基本實現(xiàn)機加數(shù)控化、廣泛采用CAD/CAPP/CAM系統(tǒng)和DNC技術，達到數(shù)控加工高效率，建立了柔性生產(chǎn)線和發(fā)展了高速切削加工技術。?

1 基本實現(xiàn)了機加數(shù)控化

發(fā)達國家數(shù)控機床占機床總數(shù)的30%～40%，而航空制造業(yè)更高，達到50%～80%。波音、麥道等飛機制造公司都配置了數(shù)量可觀的各種不同類型的先進數(shù)控設備，特別是大型、多坐標數(shù)控銑和加工中心，同時與之相關的配套設備齊全，數(shù)控化率高，基本實現(xiàn)了機加數(shù)控化。?

波音公司在Auburn民機制造分部建立了鋁、鈦、鋼結構件機加車間和機翼蒙皮與梁結構件機加車間，機加設備362臺，配置NC機床約180臺，數(shù)控化率達50%。?

在90年代中后期，這些公司仍在進一步加強對機加設備進行技術改造和更新，特別是多坐標高速數(shù)控銑床和加工中心。如波音公司在Wichita軍機制造分部就新配有法國Forest Line公司43m×3m×2m高架3龍門5坐標Minumac 30TH 數(shù)控銑床，加工“空中客車”飛機結構件的英國航宇(BAe)、原德國漢堡DASA公司、負責貝爾直升機結構件制造的Remele公司等都配有數(shù)量不等的法國Forest Line公司的高速5坐標龍門銑床。其中Remele公司多達6臺，主軸功率40kW，轉速40000r/min，可加工零件壁厚薄到0.76mm。同時還配有Fischer機床頭，主軸功率75kW，轉速5000r/min,可加工尺寸很大的機翼壁板，切削效率很高。貝爾直升機公司還添置了美國費城Marwin公司用于加工飛機結構件的Automax IV雙主軸5坐標高速加工中心，規(guī)格為20m×8m×9m，主軸轉速24000r/min，進給速度?20m/min?。?

2 數(shù)控加工效率高

發(fā)達國家飛機制造公司數(shù)控技術應用水平高。表現(xiàn)在：不僅數(shù)控設備利用率高(一般達80%)，主軸利用率高(95%)，且加工效率極高，加工周期短，勞動生產(chǎn)率是我國的20～40倍。大型機翼整體加工件加工效率約50kg/h。麥道公司制造C-17軍用運輸機起落架艙隔框，加工效率約30kg/h。?

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3 廣泛應用先進的CAD/CAPP/CAM系統(tǒng)

廣泛應用CAD/CAPP/CAM/CAE自動化設計制造應用軟件以及DFX等并行工程，并有足夠的工藝知識數(shù)據(jù)庫、切削參數(shù)數(shù)據(jù)庫、各種規(guī)范化的技術資料作為使能工具。因而設計與工藝手段先進，工藝精良，NC加工程序優(yōu)質，縮短了工藝準備周期，提高了設備利用率和生產(chǎn)效率，大大縮短了零件生產(chǎn)周期。?

4 DNC技術廣泛應用

發(fā)達國家飛機制造公司大多數(shù)在70年代末80年代就已經(jīng)廣泛地應用了分布式數(shù)字控制技術(Distributed NC，DNC)。波音公司在Wichita 軍機分部建立的一個DNC系統(tǒng)，大約連接有分布在若干不同車間中的130多臺數(shù)控設備, 包括加工中心、大型銑床、數(shù)控測量機。麥道、MBB和extron工廠等都建立了DNC系統(tǒng)。美國大約有2萬多家小型飛機零部件轉包制造商，60％～80％都使用了DNC系統(tǒng)。采用DNC技術具有明顯的經(jīng)濟和技術效益，通?？商岣呱a(chǎn)率15%～20%。?

5 高速切削技術的應用

高速加工(High Speed Machining,HSM)被認為是21世紀機加工藝中最重要的手段。高速切削與常規(guī)切削相比具有明顯優(yōu)點：加工時間減少約60%～80%，進給速度提高5～10 倍，材料去除率提高3～5倍，刀具耐用度提高70%，切削力減少約30%，表面粗糙度Ramax可達8～10μm，工件溫升低，熱變形、熱膨脹減小，適宜加工細長、復雜薄壁零件等。

飛機大型復雜整體結構件采用高速數(shù)控加工技術是近幾年飛機機加技術發(fā)展的一種趨勢。因此，20世紀90年代中后期，飛機制造商添置了許多先進的多坐標高速數(shù)控銑和加工中心用于鋁、鈦、鋼等材料的各種整體結構件加工。波音Bertsche Engineering公司的高速加工中心，用于航空航天鋁合金、復合材料零件的加工。

對鋁合金高速加工，切削速度可達2000～5000m/min，主軸轉速達10000～40000r/min，加工進給速度為2～20m/min ，材料去除率30～40kg/h。?

高速切削加工技術對機床、刀具、控制系統(tǒng)、編程等都提出了更高的要求。發(fā)達國家對高速加工的配套技術研究和應用作為一個系統(tǒng)工程看待,解決得較好，并在不斷完善。?

6 應用高自動化水平的制造系統(tǒng)

發(fā)達國家飛機制造公司非常重視應用高自動化水平的制造系統(tǒng)，提高新飛機研制生產(chǎn)能力，加強企業(yè)競爭力。70年代末80年代先后建立了柔性制造系統(tǒng)(FMS)用于飛機結構件柔性加工，在新機研制中發(fā)揮了重要作用。90年代中后期，由于高速切削機床技術的發(fā)展和進步，飛機整體加工件的增多，開始較廣泛應用柔性加工單元或以柔性加工單元組成柔性生產(chǎn)線來加工飛機整體結構件(在汽車制造業(yè)領域也同樣得到應用)。如波音Wichita軍機分部用高速加工單元組成的柔性加工生產(chǎn)線來加工飛機整體隔框零件。達索飛機公司在“陣風”號飛機制造中也建立了一條柔性加工生產(chǎn)線，由4臺5坐標切削中心構成，配有自動化工件裝卸小車，容量達1000的機械手控制的工具庫，只需配備一個操作者。

西方發(fā)達國家不僅重視發(fā)展數(shù)控主體技術，并注重協(xié)調發(fā)展與數(shù)控技術配套的各單元自動化技術，包括數(shù)控車間信息管理系統(tǒng)，從而使得數(shù)控技術得以快速發(fā)展并達到了很高的應用水平，有力地推動了飛機制造業(yè)發(fā)展和進步。目前，發(fā)達國家飛機制造商不僅實現(xiàn)了高效數(shù)控加工，而且實現(xiàn)了數(shù)字化設計(D-D)和數(shù)字化制造(D-M)。

關于中國航空的知識

中國古代勞動人民就多次嘗試飛上天但未成功。 中國的竹蜻蜓是飛機螺旋槳和直升機旋翼的前身。傳入歐洲后，一直被稱為“中國陀螺”。 風箏和滑翔機原理相似，在我國唐朝時期就將風箏用于軍事。五代時，莘七娘曾做樹脂燈放飛于空中作為信號。有書載是諸葛孔明發(fā)明的叫孔明燈。無論怎樣，原始熱氣球出現(xiàn)在我國?；鹚幍陌l(fā)明在古代用于軍事上制成二級火箭神火飛鴉及火龍出水，是現(xiàn)代火箭的前身。 漢代的“臥褥香爐”內置燃香，不論是怎樣滾動都不會灑出來。其原理與今天飛機、導彈用的陀螺儀中萬向支架原理完全一樣。 早期飛機中，旅美青年馮如是我國第一個航空先驅者。12歲由廣東漂泊到美舊金山，邊打工邊學習，最終成為一名工程師。1906年23歲的馮如決心制造飛機，并得到孫中山的鼓勵與支持，在1910年制造成一架雙翼飛機. 同年10月參加了在舊金山舉行的國際飛機比賽，飛行高度200米，時速100公里，繞海灣飛行一圈，距離約為30公里，成績?yōu)槿珗鲋?，榮獲國際飛行協(xié)會優(yōu)等證書。美爭相聘請傳授飛行技術，但馮如謝絕一切邀請，毅然返回祖國。1911年1月在廣州成立“廣東飛行器公司”。不幸在1913年一次飛行表演中，飛機失速下墜身亡，時年28歲。他如一株美麗的蒲公英一樣，把飛行的種子撒落在祖國的土地上。 同時期的另一名華僑青年21歲的譚根，在萬國飛機制造大會上獲水上飛機冠軍。1915年6月在廣州的表演打破水上飛機飛行高度記錄，飛到1800米的高度。后來放棄了航空活動。 北洋政府于1913年在北京南苑建立航空學校，附設有飛機修理廠。以后又在清河設立修理廠。1914年南苑飛機修理廠廠長潘世忠和飛行教官厲汝各設計制造一架飛機。潘世忠設計制造的飛機，發(fā)動機裝在機身后部，機首裝一挺機槍，取名“槍車”。但沒有成批生產(chǎn)。 舊中國航空工程人才的培養(yǎng)始于清末民初，當時有少數(shù)留學生負笈海外，學習航空技術。三十年代后漸多，到四十年代以近千人。留學生中不乏學有成就造詣高深的人，曾在美國波音公司初創(chuàng)時擔任過飛機設計師，后歸國經(jīng)辦航空工廠的王助，高亞音速飛機氣動設計所用卡門-錢學森公式的創(chuàng)始人之一錢學森，創(chuàng)立葉輪機械三元流理論的吳仲華。最早訓練航空工程人才的學校，是1918年在福建馬尾建立的海軍飛潛學校。30年代后，陸續(xù)有北洋大學、中央大學、廈門大學、清華大學、交通大學、浙江大學、云南大學、四川大學、西北工學院設立了航空工程系等。到1949年底，航空系科畢業(yè)生約1000人。后來設立了航空航天大學用以培養(yǎng)專門人才。 從1913年清政府在北京南苑設廠到1949年沒有建立獨立產(chǎn)業(yè)部門的航空工業(yè)。 40年代末期主要是從事飛機的修理，1950年周總理召集研究航空工業(yè)的建設。戰(zhàn)爭時期的飛機修理廠為中國的航空工業(yè)發(fā)展奠定了堅實的基礎。 1953年建起第一批骨干企業(yè)，南昌飛機廠、株州發(fā)動機廠、沈陽飛機廠、沈陽航空發(fā)動機廠。1954年7月11日第一架國產(chǎn)飛機初教5完成試飛，8月末開始大批生產(chǎn)。1955年2月開始研制殲5，次年7月19日首架升空試飛，8月2日試飛結束，9月9日向世界宣布中國新型噴氣式飛機問世。 1956年起嘗試自行設計飛機，首先建造了超音速風洞。1958年5月完成初教6設計，8月首架試飛，1960年12月完成鑒定試飛，次年改用國產(chǎn)發(fā)動機并投入成批生產(chǎn)。這是完全靠自己力量設計成功并投入大批生產(chǎn)的第一種飛機。到1960年中國的航空工業(yè)以初具規(guī)模，能夠成批生產(chǎn)殲擊機、教練機、直升機和小型運輸機，并開始自行設計。 1969年7月5日自行設計的高空高速殲擊機殲8首飛成功。殲8Ⅰ于1980年5月總裝完成，6月25日試飛失敗，次年4月24日飛上藍天，10月第二架上天，1985年7月27日批準定型。飛機上裝有204全雷達等11項電子設備；武器改裝23-Ⅲ航炮，4枚霹靂2乙導彈，4組火箭。殲8、殲8Ⅰ飛機的研制成功，標志著中國自行設計的殲擊機達到一個新水平。1984年6月自行研制的殲8Ⅱ飛機首飛，并成為新一代殲擊機。 飛機的心臟——航空發(fā)動機 活塞5、活塞6、渦噴5、渦噴7、渦噴8發(fā)動機均是根據(jù)前蘇聯(lián)提供的技術資料試制完成的。 第一臺自行設計的發(fā)動機噴發(fā)1A是由沈陽航空發(fā)動機設計室吳大觀、虞光裕在1957年完成，次年投入使用。隨后還設計了紅旗2發(fā)動機，裝于東風107高空超音速殲擊機；渦噴6甲裝于強5Ⅰ強擊機；設計了渦噴7甲-殲8的動力裝置，1985年同殲8機一起獲國家科技進步特等獎。 貴州航空發(fā)動機長設計渦噴7乙，1982年成批生產(chǎn)并出口，北京航空學院設計渦噴11，裝用于無偵5高空無人駕駛照相偵察機，1980年通過鑒定，填補了一項空白。 渦輪螺旋槳發(fā)動機為直升機動力裝置。渦輪軸發(fā)動機的使用，使設計大型直升機成為可能。從60年代中期開始，以研制生產(chǎn)了渦輪5、渦軸6、渦輪8等發(fā)動機。 中國的航空工業(yè)經(jīng)歷了修理、仿制、自行設計三個階段。轟炸機、強擊機、無人機都完成了自行設計。轟炸機有轟5及其改型轟6，強擊機有強5及其改型。 機載系統(tǒng)設備 機載系統(tǒng)有傳統(tǒng)導航儀表，導航定位設備，飛行控制系統(tǒng)，電源系統(tǒng)，環(huán)境控制系統(tǒng)和防護救生系統(tǒng)，火力控制系統(tǒng)和懸掛發(fā)射裝置，液壓、飛機燃油、發(fā)動機控制、起動諸系統(tǒng)。 傳動的導航儀表和無線電導航設備主要有：指示航向的羅盤（磁羅盤、陀螺磁羅盤、無線電羅盤、天文羅盤等）；指示機場跑道方向和標頂機場距離的無線電接受機及地平儀等。 導航定位設備：大氣參數(shù)導航儀、多普勒導航系統(tǒng)、慣性導航系統(tǒng)等。慣導是精確而完全自主的導航手段。1977年研制成第一代液浮式慣導系統(tǒng)，1986年初第二代撓性式563慣導系統(tǒng)成功，主要性能指標達到國際70年代的水平。 飛行控制系統(tǒng)：自動駕駛儀、增穩(wěn)系統(tǒng)等，通過一套機電設備來控制舵面，實現(xiàn)姿態(tài)和高度的穩(wěn)定和控制。 現(xiàn)代的飛行控制系統(tǒng)，不但綜合了自動駕駛儀和增穩(wěn)系統(tǒng)的功能，還具有其它重要的功能。如：自動導航、自動著陸、低空防撞、直升機旋停等。為克服機械傳動系統(tǒng)的缺陷，出現(xiàn)了電傳操縱系統(tǒng)。 機載設備的技術水平和配套能力，在很大程度上反映一個國家的航空技術和電子工業(yè)的水平。中國以成為世界上機載設備自給率比較高的國家之一。 中國當代飛機的代表，強擊機以強5為代表，殲擊機以殲8Ⅱ為代表，運輸機有運7-100、運8（中型）、運5、運12、運11、運10（大型旅客機1984年首航起飛重102噸）。MD-82于1987年7月首飛并于月底交沈民航使用，載客147人。直升機的發(fā)展經(jīng)過直5、701、延安2、中型直6，大型機直7、直8，1980年引進法國技術生產(chǎn)31架并交付使用。 機材料與制造技術的發(fā)展 飛機材料包括金屬材料和非金屬材料兩大類。前者主要有鋁合金、結構鋼、鈦合金；后者主要有透明材料、樹脂基復合材料、結構膠粘劑、橡膠及密封劑、涂料、工程塑料和紡織材料等。 1956年，中國建成東北輕合金加工廠，成功地生產(chǎn)了前蘇聯(lián)牌號的各種變形鋁合金。1958年開始研制新的鋁合金。30多年來，無論是變形鋁合金，還是鑄造鋁合金，都實現(xiàn)了國產(chǎn)化，并形成系列，可以滿足新機種選材的要求。 1958年開始，蘇才業(yè)等工程師研制成功GC-4優(yōu)質超強度鋼并使用。結構鋼專家吳世澤等研究成功GC-11低合金高強度貝式體型鋼，綜合性能達到國外同類鋼的水平，填補了飛機用鋼的一項空白，已廣泛應用在8種型號的飛機上。研制鈦合金TC1和TC4應用在飛機上大大減輕了飛機的重量，改善了飛機技術性能。 60年代前國產(chǎn)飛機剎車材料是石棉-橡膠，70年代以后李東升等工程師，研究成功一種新型鐵基燒結剎車材料F245，用于三叉戟的鋼制動片剎車性能達到國外制動片水平。飛機剎車材料全部實現(xiàn)國產(chǎn)化，1976年開始又進入碳-碳復合材料剎車盤的研究。 非金屬材料從有機玻璃艙蓋發(fā)展為定向有機玻璃硬固定艙蓋。 70年代初發(fā)展碳纖維樹脂復合材料，到80年代已取得很大進展，經(jīng)過高溫剛度實驗、疲勞實驗、抗雷擊實驗，1985年制成殲8、強5機垂直尾翼壁板及垂直尾翼，標志中國復合材料結構制造跨入一個新階段。 制造技術主要有整體壁板加工技術、鈑金成形技術、鈦合金材料熱成形技術、變薄旋壓成形技術、復合材料結構技術等等。計算機輔助設計制造技術以開始走向世界。

民航飛機導航系統(tǒng)的發(fā)展歷程？

民用客機百年發(fā)展歷程（紀念航空百年特別報道）萊特兄弟試飛了人類歷史上第一架真正的飛機后，飛機技術在運用到軍事和民用的過程中不斷發(fā)展。100年來，飛機的發(fā)展經(jīng)歷了哪些變革，未來飛機又將怎樣發(fā)展呢？

民航事業(yè)的初創(chuàng)與活塞時代

第一次世界大戰(zhàn)前，民用航空飛行試驗已經(jīng)開始。1914年第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，民用航空飛行被迫停止，各國航空技術力量都集中起來為戰(zhàn)爭服務。短短4年，飛機的運載能力、飛行速度有了很大提高。到第二次世界大戰(zhàn)結束前，航空技術都以活塞動力為主。

一戰(zhàn)后，軍事需求的銳減迫使航空工業(yè)向民用方面尋找出路。但在民用航空發(fā)展的前10年，運輸機大都是戰(zhàn)時的轟炸機改裝的，飛機的速度、載客量、載貨量和航程都十分有限，航空客運只能靠補貼生存。

1935年，美國道格拉斯公司成功試飛DC—3客機。它不但載客量大（32人），而且飛行平穩(wěn)。該機投入航線后一舉改變了航空公司虧損經(jīng)營的局面。

此后，全金屬結構的采用以及發(fā)動機的發(fā)展，使民用飛機明顯地朝大型化方向發(fā)展：1953年的DC—7可載客110人，并使橫越美國大陸的時間由原來的18—20小時縮短到10小時。

噴氣式客機經(jīng)過5代發(fā)展

活塞式發(fā)動機有體積大、功率低、故障率高等許多缺陷，隨著技術的發(fā)展，噴氣式發(fā)動機應運而生。二戰(zhàn)后不久，噴氣戰(zhàn)斗機和噴氣轟炸機就達到了實用化。那么，噴氣發(fā)動機能否用于民航客機呢？英國德·哈維蘭

公司研制的“彗星”

號噴氣客機表明，噴氣式客機飛行速度更快、乘坐更舒適；潛在的優(yōu)勢還有航程更遠、載客量更大。

1949年7月27日，“彗星”號進行了首次試飛，平均時速721千米，遠遠超過任何活塞式客機。但“彗星”號客機命運不佳。由于設計者沒有認識到顫振問題，它多次空中解體，機毀人亡，波音公司采取措施，研制出性能更為優(yōu)異的波音707噴氣客機，使該公司一躍成為民航飛機領域的霸主，并確立了噴氣客機的歷史地位。

自20世紀50年代末開始，大型干線噴氣客機經(jīng)過了5代發(fā)展。每一代的發(fā)展主要與發(fā)動機性能、載重與航程、經(jīng)濟性以及年代等有關，差不多每10年更新一代。其中第三代噴氣客機波音747仍是目前世界上載客量最大、航程最遠的客機，最大載客量可達714人。

超音速客機出師未捷

航空工程師們對噴氣客機的速度并不滿意，如果民航客機能實現(xiàn)超音速飛行，可使飛機速度提高幾倍，大大縮短長途飛行的時間。1976年，英國和法國合作研制的協(xié)和客機投入使用。盡管協(xié)和飛機在技術上有許多重大突破，但在商業(yè)上，它卻是個失敗者。協(xié)和飛機主要有三大缺點：第一，經(jīng)濟性差。協(xié)和式載客量只有波音747的1/4，但耗油量卻是波音747的2倍，經(jīng)濟艙的票價比亞音速飛機的頭等艙還貴20%。第二，航程短。協(xié)和的航程為6500千米，無法充分發(fā)揮速度優(yōu)勢。特別是在太平洋航線上，協(xié)和無用武之地。第三，噪音污染嚴重。協(xié)和式噪音水平高，按規(guī)定，不得在大陸上空進行超音速飛行。2003年，英法同時決定協(xié)和客機永久退出航線。第一代超音速客機就此劃上了句號。

民航客機技術的未來

隨著民航事業(yè)的迅速發(fā)展，乘坐飛機的人越來越多，一方面使一些繁忙航線的航班數(shù)量迅速增多，給空中交通管制帶來很大負擔；另一方面人們對于遠程航線特別是越洋航線的飛行時間仍感偏長。因此，未來的客機需要朝高速化和巨型化方向發(fā)展。

在高速化方面，不少專家對超音速客機持樂觀態(tài)度，第二代超音速客機已有若干種方案。發(fā)動機技術的改善可能是第二代超音速客機成敗的關鍵。為降低噪聲，將在其發(fā)動機短艙上采用吸音材料。

另一個發(fā)展方向是超大型飛機，即載客量在600—800座的巨型干線客機。2000年，空中客車公司宣布正式開始研制超大型客機A380，一時間在航空界引起巨大反響。A380是一種寬體客機，初期載客量為555人，改進后可提高到800人，是名副其實的“巨型客機”?？罩锌蛙嚬痉Q，A380客機內設各種娛樂設施，能給旅行者提供“空中旅館”式的享受。A380計劃于2006年投入運營。

關于《航空工業(yè)機載系統(tǒng)》的介紹到此就結束了。