【簡介：】本篇文章給大家談談《航空項目管理論文選題方向》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、項目管理畢業(yè)論文開題報告中的“準備工作”怎么寫？


2、項目管理在航空

本篇文章給大家談談《航空項目管理論文選題方向》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、項目管理畢業(yè)論文開題報告中的“準備工作”怎么寫？
• 2、項目管理在航空航天領域的應用
• 3、求航空災難預防論文
• 4、求一篇航空維修管理的論文
• 5、航空工程機務維修畢業(yè)論文怎么寫？
• 6、求畢業(yè)論文民航服務類的論文參考文獻

項目管理畢業(yè)論文開題報告中的“準備工作”怎么寫？

怎么寫開題報告呢？

首先要把在準備工作當中搜集的資料整理出來，包括課題名稱、課題內容、課題的理論依據(jù)、參加人員、組織安排和分工、大概需要的時間、經(jīng)費的估算等等。

第一是標題的擬定。課題在準備工作中已經(jīng)確立了，所以開題報告的標題是不成問題的，把你研究的課題直接寫上就行了。比如我曾指導過一組同學對倫教的文化諸如“倫教糕”、倫教木工機械、倫教文物等進行研究，擬定的標題就是“倫教文化研究”。

第二就是內容的撰寫。開題報告的主要內容包括以下幾個部分：

一、課題研究的背景。 所謂課題背景，主要指的是為什么要對這個課題進行研究，所以有的課題干脆把這一部分稱為“問題的提出”，意思就是說為什么要提出這個問題，或者說提出這個課題。比如我曾指導的一個課題“倫教文化研究”，背景說明部分里就是說在改革開放的浪潮中，倫教作為珠江三角洲一角，在經(jīng)濟迅速發(fā)展的同時，她的文化發(fā)展怎么樣，有哪些成就，對居民有什么影響，有哪些還要改進的。當然背景所敘述的內容還有很多，既可以是社會背景，也可以是自然背景。關鍵在于我們所確定的課題是什么。

二、課題研究的內容。課題研究的內容，顧名思義，就是我們的課題要研究的是什么。比如我校黃姝老師的指導的課題“佛山新八景”，課題研究的內容就是：“以佛山新八景為重點，考察佛山歷史文化沉淀的昨天、今天、明天，結合佛山經(jīng)濟發(fā)展的趨勢，擬定開發(fā)具有新佛山、新八景、新氣象的文化旅游的可行性報告及開發(fā)方案?！?/p>

三、課題研究的目的和意義。

課題研究的目的，應該敘述自己在這次研究中想要達到的境地或想要得到的結果。比如我校葉少珍老師指導的“重走長征路”研究課題，在其研究目標一欄中就是這樣敘述的：

1、通過再現(xiàn)長征歷程，追憶紅軍戰(zhàn)士的豐功偉績，對長征概況、長征途中遇到了哪些艱難險阻、什么是長征精神，有更深刻的了解和感悟。

2、通過小組同學間的分工合作、交流、展示、解說，培養(yǎng)合作參與精神和自我展示能力。

3、通過本次活動，使同學的信息技術得到提高，進一步提高信息素養(yǎng)。

四、課題研究的方法。

在“課題研究的方法”這一部分，應該提出本課題組關于解決本課題問題的門路或者說程序等。一般來說，研究性學習的課題研究方法有：實地調查考察法(通過組織學生到所研究的處所實地調查，從而得出結論的方法)、問卷調查法（根據(jù)本課題的情況和自己要了解的內容設置一些問題，以問卷的形式向相關人員調查的方法）、人物采訪法（直接向有關人員采訪，以掌握第一手材料的方法）、文獻法（通過查閱各類資料、圖表等,分析、比較得出結論）等等。在課題研究中，應該根據(jù)自己課題的實際情況提出相關的課題研究方法，不一定面面俱到，只要實用就行。

五、課題研究的步驟。

課題研究的步驟，當然就是說本課題準備通過哪幾步程序來達到研究的目的。所以在這一部分里應該著重思考的問題就是自己的課題大概準備分幾步來完成。一般來說課題研究的基本步驟不外乎是以下幾個方面：準備階段、查閱資料階段、實地考察階段、問卷調查階段、采訪階段、資料的分析整理階段、對本課題的總結與反思階段等。

六、課題參與人員及組織分工。

這屬于對本課題研究的管理范疇，但也不可忽視。因為管理不到位，學生不能明確自己的職責，有時就會偷懶或者互相推諉，有時就會做重復勞動。因此課題參與人員的組織分工是不可少的。最好是把所有的參與研究的學生分成幾個小組，每個小組通過民主選舉的方式推選出小組長，由小組長負責本小組的任務分派和落實。然后根據(jù)本課題的情況，把相關的研究任務分割成幾大部分，一個小組負責一個部分。最后由小組長組織人員匯總和整理。

七、課題的經(jīng)費估算。

一個課題要開展，必然需要一些經(jīng)費來啟動，所以最后還應該大概地估算一下本課題所需要 的資金是多少，比如搜集資料需要多少錢，實地調查的外出經(jīng)費，問卷調查的印刷和分發(fā)的費用，課題組所要占用的場地費，有些課題還需要購買一些相關的材料，結題報告等資料的印刷費等等。所謂“大軍未動，糧草先行”，沒有足夠的資金作后盾，課題研究勢必舉步維艱，捉襟見肘，甚至于半途而廢。因此，課題的經(jīng)費也必須在開題之初就估算好，未雨綢繆，才能真正把本課題的研究做到最好。

項目管理在航空航天領域的應用

所有行業(yè)都有項目管理的。只是這些高端技術領域做項目要有強大的技術支撐

求航空災難預防論文

民用航空是高科技、高風險的資本密集型服務性行業(yè)，在當代社會中已成為國民經(jīng)濟發(fā)展的重要驅動力量。然而，航空災害猶如揮之不去的幽靈，所造成的人身財產(chǎn)損失和無形的危害，在人們的心靈上投下了陰影。航空安全不僅關系到旅客的生命財產(chǎn)安全，而且關系到國計民生。目前，我國民航的安全形勢相當嚴峻，面對加入WTO后面臨的競爭與挑戰(zhàn)，中國民航亟待改善安全管理的科學性和可靠性，進一步降低事故率，提高防災減災水平，促進民航業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。航空災害預警管理系統(tǒng)的建立，具有迫切的必要性和現(xiàn)實的可行性。

航空災害的內涵及基本特征

航空災害是指一切危及民航正常航空運營活動、運營秩序以及社會政治經(jīng)濟生活的事故或事件造成的災難性后果，包括航空事故災害，如飛行事故、地面事故、嚴重差錯等造成的有形和無形損失；環(huán)境災害，如飛機噪音和尾氣污染、有毒和放射性物品泄露造成的生態(tài)環(huán)境污染與破壞、空中航行傳播疫病等;自然災害，如雷暴、沙塵暴、冰雹等自然變故造成的損失；其它災害，如威脅民航運營安全的非法行為的危害等等。航空事故災害的危害性大且具有一定的可控性，因此是最主要的預警管理對象。

航空災害具有四個方面的基本特征：

1.生成的突發(fā)性

航空災害往往是當事人無法預見的突發(fā)性的災難。筆者2000年在武漢、石家莊等省會城市進行了抽樣問卷調查，其中42.63%的居民認為最不安全的交通方式是乘坐飛機，在各種交通方式中占居首位。實際上，空難的發(fā)生概率較小，然而空難一旦發(fā)生則死亡率極高，其突發(fā)性和無可逃避性對人們的心理造成巨大的影響。由于航空災害的發(fā)生是眾多誘發(fā)因素交互作用的結果，某些因素本身包含隨機性和突發(fā)性，必然影響到災害的發(fā)生具有偶然性、突發(fā)性、不確定性及隨機性。

2.成因的綜合性

民航的地面——空中立體生產(chǎn)服務體系，是一個人造的社會技術系統(tǒng)，主要由航空公司、空中交通服務和機場服務三大子系統(tǒng)組成，涉及飛行、機務、地面保障和空中服務等多方面的計劃、組織、協(xié)調和指揮，工作場地分散，組織協(xié)調的難度大，同時受自然環(huán)境和社會環(huán)境的影響較大。中國民航總局根據(jù)事故調查報告，對近5年來國內29起飛行事故的相關因素進行了分析，占第一位的是機組操縱不當(18.8%)，第二位的是機務維護工作失誤、航空公司組織管理缺陷(各為12.9%)，第三位的是機組違反飛行程序和規(guī)章、機組成員配合不好(各為11.8%)，第四位是天氣(9.4%)，第五位是機組判斷錯誤、機組不能正確使用設備(各為5.9%)，其中人為因素累計高達80%以上?？梢姾娇帐鹿适怯稍S多因素引發(fā)的，其中人為失誤是最主要的因素，包括操縱者對環(huán)境變化及飛機故障的不良應對。航空災害的發(fā)生，通常是民航運輸過程中外部環(huán)境的突變、人為失誤與飛機失控等因素相互作用的結果，其成因具有綜合性。

3.后果的雙重性

航空災害的后果，一是災害本身對人和社會造成的破壞，二是災害發(fā)生后的社會心理影響。航空災害的雙重性表現(xiàn)在：傷害范圍比較小，而造成的社會影響卻很大。一次飛機失事死亡數(shù)百人，但造成的卻是世界性的影響，引起許多人對乘坐飛機產(chǎn)生不安甚至恐懼心理。筆者的抽樣調查表明，關于武漢6·22空難事故的影響，被調查者中27.9%的人感到悲傷或不安，23.2%的人表示不愿坐飛機，20.0%的人表示不愿坐“運七”飛機，只有29.1%的人表示自己或家人沒有受到影響。雖然只有8.8%的人表示不愿坐“武航”的飛機，但反映出航空事故對航空企業(yè)的形象和聲譽是有負面影響的?？傮w來看，這次空難事故使大約七成的人受到不同程度的影響，因此可見航空事故對社會心理的消極影響相當廣泛。

4.一定的可防性

航空災害的發(fā)生存在微觀上的可避免性與宏觀上的不可避免性。從理論上講，隨機事件有隨機的規(guī)律，災害的發(fā)生是事出有因的，那么預先控制了成因，就能預防災害發(fā)生的結果。通過監(jiān)測、識別、診斷和預控，及時糾正人為失誤和機械故障，則可以防范災害。但從宏觀上分析，系統(tǒng)處在不斷地演變、發(fā)展、完善過程之中，災害又是不能絕對避免的。因此，航空災害在一定程度上可以預防，至少能使災害的發(fā)生及損失降到現(xiàn)有技術和管理水平所能控制的最低限度。以民航機場為例，事實表明，一些航空災害的發(fā)生與機場管理不當是相關的。例如，由于疏于管理，沒能及時發(fā)現(xiàn)機場跑道上有金屬物件，使“協(xié)和”超音速客機起飛時輪胎受損而導致機毀人亡；由于安檢不力，使歹徒可能攜兇器混上飛機，導致多起劫機事件發(fā)生。如果民航機場在完善檢測等硬件設備的基礎上，加強系統(tǒng)化的安全預警管理，就能有效預防此類災害的發(fā)生。

航空災害預警管理系統(tǒng)的目的和功能

航空災害預警管理系統(tǒng)的研究，是以預警管理理論為指導，在行業(yè)管理層面的應用研究。通過綜合運用復雜系統(tǒng)理論、安全科學、人素科學、災害學等學科領域的最新成果，對航空災害的可控制誘因進行監(jiān)測、識別、診斷及預先控制的一種管理制度和手段，旨在防止和矯正航空事故和事件誘發(fā)因素的萌生與發(fā)展，預防和減少航空災害造成的有形或無形危害，并保證民航運營系統(tǒng)處于有序的安全狀態(tài)。具體地說，航空災害預警管理系統(tǒng)的目的在于解決航空行為人的內在局限性或失誤的可能性；航空環(huán)境和飛機故障異常變化的成因和過程，以及它們與人為失誤之間的聯(lián)系；飛機在不同因素和條件下發(fā)生事故和災害的概率；民航安全管理在什么條件作用下可能出現(xiàn)管理失誤；如何識別和診斷航空事故征候或災害征兆；如何預測和控制其發(fā)展趨勢；如何運用有效的預控方法等問題。

實踐證明，采用單項措施是難以預防航空災害的，只有在法規(guī)、管理、技術、教育諸方面進行全方位的綜合防治和預控，才能收到良好的效果。建立航空災害預警管理系統(tǒng)，就是要在航空公司、機場與空中管制機構中，構建一種能對同質性航空事故具有免疫功能，并對各種航空災害現(xiàn)象具有預防和矯正功能的“自組織”機制。

建立航空災害預警管理系統(tǒng)的必要性

國際航空安全網(wǎng)最新統(tǒng)計資料顯示，2000-2001兩年內，全球共發(fā)生航空安全事故349起，僅我國有96起；全球空難達227起。2001年發(fā)生在美國的“9·11”事件，不僅造成機毀人亡的慘劇，而且隨著紐約世貿大樓的坍塌，幾千人剎那間灰飛煙滅，美國民航業(yè)乃至全美經(jīng)濟遭受重創(chuàng)，對全球航空安全產(chǎn)生了重大影響，甚至導致現(xiàn)有的航空安全體系遭到質疑。中國國際航空公司自1955年以來，創(chuàng)造了世界民航運輸企業(yè)連續(xù)安全飛行四十年的罕見記錄，并被國際民航組織授予榮譽獎章。然而今年發(fā)生在韓國釜山機場附近的“4·15”空難，使這個“全國安全飛行標兵單位”在經(jīng)濟和聲譽方面遭受了不良的影響；中國北方航空公司“5·7”大連空難不僅損失慘重，而且引發(fā)了此后旅客集體罷乘與失事飛機同型號客機的嚴重事件。

如果說“9·11”恐怖事件具有從行業(yè)或企業(yè)管理層面難以預防的不可控因素，但大多數(shù)航空災害并非是不可能預警和防范的。加強航空災害的防范，已不僅是一家航空公司、機場或空中管制機構的問題，而且是一個國家民航業(yè)的問題，令整個世界關注的問題。國際航空運輸協(xié)會已經(jīng)提出到2004年為止，要把事故率降到1995年的一半的計劃。飛行安全基金會(FSF)也提出到2006年將現(xiàn)有事故率降低50%的目標。

隨著我國經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，我國民航在深化改革和不斷前進的過程中潛伏的災害隱患不容忽視。根據(jù)波音公司2001年的預測報告，到2020年，中國擁有的客機數(shù)量將超過2209架，機隊規(guī)模幾乎是現(xiàn)在的四倍，現(xiàn)有機隊中一半以上的飛機屆時仍在服役。國內市場運輸量將以9.3%的速度增長，國內航班頻率迅速增加；國際市場運輸量和國際航班頻率也將有大幅度增長。假設事故率不變，災害損失將放大數(shù)倍。同時，我國正在深化的民航體制改革和航空公司重組過程中，難免出現(xiàn)法規(guī)不夠完善、監(jiān)察機制不夠健全的現(xiàn)象，可能導致基層安全責任不落實而留下安全管理漏洞。例如，我國有的地方航空公司安全基礎較薄弱，安全工作忙于“亡羊補牢”，在安全管理理念、機制、模式和體系方面，在預防控制技術以及緊急救援系統(tǒng)等方面，仍有許多實際問題尚待解決。因此，建立航空災害預警管理系統(tǒng)，有效降低事故率和災害率，減少航空災害損失，具有迫切的必要性。

建立航空災害預警管理系統(tǒng)的可行性

1.建立航空災害預警系統(tǒng)的理論準備

在民用航空領域，美國和歐洲航空業(yè)率先加強了機載環(huán)境的預警系統(tǒng)研究，開發(fā)了交通警戒和防撞系統(tǒng)、近地警告系統(tǒng)、風切變預警系統(tǒng)；法國加強了航空事故調查和預防的對策研究，如法國航空公司應用里森的因果模式理論建立法航飛行安全組織開展事故預防等。以波音公司為代表的各國航空公司，進一步加強了基于人素工程的人-機系統(tǒng)研究等等。上述研究主要集中在航空技術、航空法規(guī)、標準制訂方面。

我國在航空安全技術、航空安全管理、航空安全法規(guī)、航空安全心理學、人為差錯、事故調查研究等方面取得了豐富的成果。近兩年以來，國家自然科學基金項目“交通災害預警系統(tǒng)研究”課題組，在航空、公路、水運、鐵路等交通災害的預警管理研究已取得了階段性成果。在航空災害預警管理方面，提出了航空災害預警管理系統(tǒng)模型和組織方式，包括該系統(tǒng)的構建思路、工作內容、運轉模式與工作流程。通過調查分析我國民航飛行品質監(jiān)控的管理模式和措施，提出了利用民航飛行品質監(jiān)控進行航空災害預警管理的新思路，探討了預測超限事件發(fā)生趨勢的方法，為航空災害預警管理提供對策依據(jù)。探討了社會心理品質、動機、情緒等心理因素與民航機組行為失誤之間的聯(lián)系；對機組行為失誤的心理背景進行了分析；分析了機組管理不善對群體行為失誤的影響，提出了改善機組管理的對策思路。這些研究，共同奠定了建立航空災害預警管理系統(tǒng)的理論基礎。

2.建立航空災害預警系統(tǒng)的現(xiàn)實條件

80年代，國際民航界加強了CRM的研究，采取一系列有效措施。同時世界各國加強了可靠性管理。90年代以來，世界各國推出了許多重大的鼓勵性措施提高航空安全標準，并采取了一系列重要措施，建立全球安全標準系統(tǒng)。如1998年，35個歐洲民航聯(lián)合會參加國建立了違反安全慣例或適航規(guī)則的飛機和航空公司數(shù)據(jù)庫；1999年，國際航空運輸為其成員航空公司制定了運營質量標準。美國聯(lián)邦航空局(FAA)于1989年規(guī)定在商用飛機上安裝風切變預警系統(tǒng)(RWS)；從70年代起，歐洲和亞洲的主要航空公司著手開發(fā)應用飛行品質監(jiān)控軟件，以檢測在飛機運行、飛機維修和發(fā)動機性能監(jiān)控方面的超限事件及發(fā)展趨勢。澳大利亞快達公司與飛行數(shù)據(jù)分析公司合作研發(fā)的軟件最早投入商業(yè)使用。一些機場針對停機坪事故，專門成立停機坪安全委員會，制定和執(zhí)行相關的保障安全的措施；加強硬件設備的配備。

迄今為止，我國民航安全管理工作取得了重大進步，積累了相當豐富的實踐經(jīng)驗，在運用預警思想加強事故防范方面也取得了一些成果。中國南方航空公司于1995年建立了“南方可靠性控制閉環(huán)系統(tǒng)”，設立了數(shù)據(jù)可靠性標準，并加強了可靠性分析；1995年，我國民航開發(fā)了針對B737、B757的飛行操縱品質監(jiān)控軟件。1997年，民航總局要求所有運輸機加裝QAR設備，并對每個航班實施監(jiān)控，為保證飛行安全，加快培養(yǎng)新飛行員提供了有效的科學手段，有利于事前的安全管理。一些航空公司已開始重視人為因素的管理，如進行駕駛艙資源管理(CRM)，開展安全分析與評估，通過了解航空運輸系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)，有針對性地采取安全措施。

航空災害預警管理系統(tǒng)的建立，是以現(xiàn)有航空安全技術和航空安全管理體系為基礎的。例如，對航空環(huán)境的監(jiān)測，可與航空氣象部門的氣象預報服務、機場安檢工作相匹配；對飛機運行狀態(tài)的監(jiān)測、評價及預先控制，可與可靠性管理中的統(tǒng)計評估體系相結合，并與先進民航飛機的機載環(huán)境預警系統(tǒng)(包括交通警戒防撞系統(tǒng)、近地警告系統(tǒng)和風切變探測系統(tǒng))和空中交通管制部門的二次監(jiān)控雷達系統(tǒng)配合使用；對飛機操縱人行為的監(jiān)測、評價和優(yōu)化，是駕駛艙資源管理工作的深化和完善；對安全管理活動的監(jiān)測、評價和預警預控，是航空公司、機場、空中管制安全評估工作的補充、修正和強化。總之，建立航空災害預警管理系統(tǒng)，是一項勢在必行的系統(tǒng)工程，具有現(xiàn)實的可行性。安全是民用航空的生命線和不懈追求的永恒主題。航空災害預警管理系統(tǒng)的建立，是航空安全“預防為主”思想的具體體現(xiàn)，是“安全第一”方針的深化和發(fā)展，對于不斷提高我國航空安全管理的科學性、可靠性以及防災減災水平，促進當前深入開展的“企業(yè)負責，行業(yè)管理，國家監(jiān)察，群眾監(jiān)督”的民航體制改革，促進航空安全體系建設和民航業(yè)的健康發(fā)展，具有積極的推動作用。

求一篇航空維修管理的論文

從樹立“安全第一 ,預防為主”的思想 ,加大細節(jié)管理的力度 ,堅持以人為本 ,完善安全創(chuàng)新機制 ,重視安全文化建設 ,抓好工作前、工作中的各項安全生產(chǎn)管理工作 ,把任何可能導致事故發(fā)生的物的不安全狀態(tài)、人的不安全行為、管理缺陷排除在安全“門檻”之外 ,這樣才能夠有效避免或者減少事故及人為差錯的發(fā)生。

安全

,是機務維修永恒的主題。安全生產(chǎn) ,是所有工作的重中之重 ,因此 ,千方百計 ,想方設法 ,竭盡全力保證安全 ,杜絕任何人為差錯的發(fā)生 ,是機務維修工作的首要任務。

近日

,在有關材料中讀到“海恩法則”很受啟發(fā)?！昂６鞣▌t”是一條從安全事故總結出來的規(guī)律 ,即每一起嚴重事故的背后 ,必然有29起輕微事故和300起未遂先兆 ,以及1000起事故隱患。我們且先不談這些數(shù)據(jù)的準確度 ,但“海恩法則”以事實告訴我們 ,嚴重事故是由輕微事故、事故未遂先兆和事故隱患所引發(fā)造成的 ,一句話 ,就是“事故背后有征兆 ,征兆背后有苗頭”。在安全生產(chǎn)中 ,把危機管理放在第一位 ,由被動付學費為超前預防抓細節(jié) ,把對結果的控制轉向對過程的控制是何等的重要！因為事故并不是憑空產(chǎn)生的 ,同“青蛙效應”一樣 ,都有一個漸進的過程。在這個過程中 ,若每一位職工都能時刻提高警惕 ,超前思考 ,預見事故的可能性 ,把隱患消滅在結果發(fā)生之前 ,就能最大限度地避免事故的發(fā)生。反之 ,若安于現(xiàn)狀 ,不做好安全預想 ,不重視細節(jié)和疏忽 ,任憑事故苗頭一點一滴地積累 ,就等于給事故釀好了溫床 ,就等于放棄了改正失誤的機會。

海因里?！鞍踩鹱炙苯沂玖艘粋€十分重要事故預防原理：要預防死亡重傷害事故

,必須預防輕傷害事故；預防輕傷害事故 ,必須預防無傷害無驚事故；預防無傷害無驚事故 ,必須消除日常不安全行為和不安全狀態(tài)；而能否消除日常不安全行為和不安全狀態(tài) ,則取決于日常管理是否到位 ,也就是我們常說的細節(jié)管理 ,這是作為預防死亡重傷害事故的最重要的基礎工作?，F(xiàn)實中我們就是要從細節(jié)管理入手 ,抓好日常安全管理工作 ,降低“安全金字塔”的最底層的不安全行為和不安全狀態(tài) ,從而預防事故及人為差錯的發(fā)生。

老子曾說：“天下難事

,必做于易；天下大事 ,必做于細?！彼僦赋鲎鋈魏问虑楸仨毾葟暮唵蔚氖虑樽銎稹募毼⒅幦胧?。安全工作又何嘗不是如此。事實上 ,由于個別員工抱著僥幸心理 ,對一些“細小事情”不太重視 ,從而導致釀成大錯。許多事故的發(fā)生都是因為一些微不足道的行為引發(fā)的 ,而這些細節(jié)卻往往為人們所忽略。

細節(jié)決定安全嚴格執(zhí)行制度規(guī)定

細節(jié)決定安全

,要求我們在日常工作中執(zhí)行好、落實好安全管理等安全制度的規(guī)定。安全規(guī)章、規(guī)程都是血的教訓換來的。執(zhí)行和落實安全規(guī)章、規(guī)程不能打任何折扣 ,“程序”的每一個細節(jié)都是不能疏忽的。不折不扣地執(zhí)行制度規(guī)定的每一個細節(jié)要求對有效預防事故的發(fā)生至關重要。作為管理者要擁有冷面孔和鐵石心腸 ,要用嚴厲的行政手段和經(jīng)濟手段進行處罰 ,“不因事小而放任” ,使違章者不敢以事小而為之 ,使違章行為得到有效的制止。

機務工作就是“以人為本

,按章辦事 ,協(xié)作辦事” ,可是在工作中我們是不是真正做到了呢？如果一個小小的細節(jié)沒有做好又會又什么后果呢？不妨我們一起來看一個悲慘的實例：2006 年12 月6 日 ,據(jù)希臘航空事故調查與航空安全委員會（AAIASB）公布的最終事故報告指出 ,太陽神航空公司波音737-300飛機墜機是人為差錯導致了座艙失壓而造成的。2005 年8 月14 日 ,該飛機從塞浦路斯起飛 ,前往雅典 ,機上有6 名機組人員和115名乘客全部遇難。頭天晚上 ,該機剛接受過維修檢查 ,地面機務人員在做完增壓測試后沒有按照手冊檢查 ,將飛機恢復正常狀態(tài)時 ,將座艙增壓置于"手動"模式 ,沒有將模式旋鈕放回“自動”位。機組人員起飛后未意識到增壓選擇器處于手動模式。

當飛機穿越地中海上空10,000 英尺（3048 米）高度時

,座艙高度警報響起。機組人員可能將此報警解釋為一種錯誤的起飛技術狀態(tài)報告。最后 ,機組人員由于缺氧失去駕機能力 ,導致飛機由飛行管理計算機和自動駕駛儀駕駛。前來護航的戰(zhàn)斗機看到此飛機時 ,機組人員已不能響應空中交通管制的呼叫。戰(zhàn)斗機沒能與這架波音737飛機取得聯(lián)系。最終該機耗盡燃料 ,再加上機上所有人員都失去能力 ,飛機繼續(xù)下降 ,并墜毀在距希臘1.3英里（2.0917千米）處。就是這么一個小小的細節(jié)問題 ,最終奪取了121人的生命。

“天災不可逆

,人禍本可防”。歷史已經(jīng)證明 ,許多事故不是天災 ,而是人禍 ,80%以上事故是由作業(yè)人員違章違紀造成的。如果我們能在獎勤罰懶制度上做文章 ,建立有效的控制輕微事故預防機制 ,真正做到防微杜漸 ,抓小防大 ,定小防大 ,許多事故是可以預防的 ,一些低級錯誤是可以避免的 ,各類重大事故險情也是可以化險為夷的。抓好日常安全管理 ,就是要抓好細節(jié)管理 ,就是要抓好小事管理。何為細節(jié)？就是為把小事做好而細心考慮的各個環(huán)節(jié)。何為小事？就是日常工作中簡單得不屑一顧的事情。在工作中如果我們關注了細節(jié) ,積極努力的執(zhí)行和落實安全規(guī)章制度 ,就可以把安全隱患消除 ,為安全生產(chǎn)奠定一定的基礎。

細節(jié)決定安全

,狠反“低、老、壞”

“低標準、老毛病、壞習慣”常常出現(xiàn)在大家的眼皮底下

,卻不易引起人們的注意 ,并被不少人不自覺地容忍 ,明知違章卻因多次違章并未發(fā)生事故而放行 ,甚至釀成了事故還意識不到事故的根源。反對和抵制“低標準、老毛病、壞習慣” ,必須要具備一雙慧眼 ,才能及時分辨出那些不為人們警覺的“低標準、老毛病、壞習慣” ,才能以敏感的嗅覺及時發(fā)現(xiàn)各種細微的違章行為。英國國王理查三世在1685 年波斯戰(zhàn)役中被擊敗 ,不是因為指揮失誤或軍力不濟 ,而是輸在一枚小小的馬掌釘上。當時 ,理查的馬夫在為國王的戰(zhàn)馬釘馬掌之時 ,少釘了一枚釘子 ,好心的鐵匠提醒他 ,這可能會影響戰(zhàn)馬的馳騁 ,但馬夫卻對此細節(jié)不屑一顧。結果 ,在戰(zhàn)斗中 ,由于戰(zhàn)馬馬掌脫落 ,導致戰(zhàn)馬跌翻在地 ,國王也被掀翻在地 ,他的士兵見此景紛紛撤退 ,理查被俘 ,國家也從此易主。后人在總結理查國王失敗的教訓時 ,用了一段生動而又精辟的話：“少了一個鐵釘 ,丟了一只馬掌；少了一只馬掌 ,倒了一匹戰(zhàn)馬；少了一匹戰(zhàn)馬 ,敗了一場戰(zhàn)役；敗了一場戰(zhàn)役 ,失了一個國家?！?/p>

其實我們機務工作許多時候都是重復著近乎枯燥的巡檢工作

,然而一個螺絲的松固、一個參數(shù)的調整、一個設備的校裝、一個數(shù)據(jù)的采集 ,處處都能折射出細節(jié)產(chǎn)生的效應。在工作中 ,我們從一些不經(jīng)意的細節(jié)中杜絕安全隱患就可能防止各類事故的發(fā)生 ,也許你在飛機設備旁多站一站、聽一聽、看一看 ,就有可能避免一次大的飛行事故。記得2007 年1 月4 日 ,機務一車間工段長在對飛機做航前檢查時 ,發(fā)現(xiàn)后緣襟翼上掛有一絲油滴 ,通過檢查判斷油滴竟是液壓油。于是他及時將情況報告給當班主任 ,在將襟翼放到40 個單位后發(fā)現(xiàn)5 號地面擾流板作動筒接頭上也掛有油滴 ,更換封圈后打壓測試 ,作動筒本身嚴重漏油 ,無法正常工作。在拆裝作動筒時 ,發(fā)現(xiàn)該作動筒的一端因疲勞已經(jīng)完全斷裂 ,這一隱患直接威脅到輔助操縱系統(tǒng)的工作正常與否 ,從而威脅到飛機的飛行安全。從一滴油消除了一個隱患 ,避免了一次事故征候的發(fā)生 ,保證了飛機的飛行安全?？梢娮⒅匕踩?,工作細心是何等的重要！相信大家一定能從上述事件和例子更加理解“細節(jié)決定安全”的道理。弘揚細節(jié)精神 ,就是要在安全管理實踐中強化“用心工作、完美執(zhí)行”的理念 ,通過從大處著眼 ,小處著手 ,精細管理 ,標準管理 ,程序管理 ,結合部管理 ,兢兢業(yè)業(yè)地做好、做細每一項安全工作 ,使管理不存在死角 ,不留任何漏洞 ,把那些看似簡單的、容易做的日常工作真正做到位。

細節(jié)決定安全

,抓好思想技能培訓

注重安全、重視細節(jié)

,就是要持續(xù)不斷地對員工進行技術培訓 ,使其熟練掌握所在崗位的生產(chǎn)操作、設備維護技術 ,從根本上杜絕因野蠻操作、誤操作、習慣性違章操作以及處理方法不當而導致事故的發(fā)生。要十分注重對員工安全技能的檢查考核 ,確保員工在操作中能夠正確用好安全技能 ,使員工自覺履行安全職責 ,自覺遠離和抵制各種細微的違章行為。

首先

,我們應該在思想上深刻明白細節(jié)決定安全 ,努力將安全教育上超限意識變成超前意識。思想是行動的指南 ,堅持不懈地對職工進行安全教育 ,灌輸“安全為天”的理念 ,是每一個企業(yè)確保安全生產(chǎn)的必要手段 ,只有這樣在“婆婆嘴”的“嘮叨”下 ,職工才有可能克服自身的惰性和僥幸心理 ,繃緊安全生產(chǎn)弦。但是 ,這種教育往往是總攬全局的宏觀教育。對于機務維修來說 ,在不同的環(huán)節(jié)和時段 ,在不同的地點和環(huán)境 ,安全教育更應該有針對性和指向性的“微觀”教育。充分預見安全管理可能出現(xiàn)的細節(jié)漏洞 ,消除員工思想上的滯后和松懈 ,提前全方位地進行特殊時期的安全意識教育 ,給員工打好思想上的“預防針” ,員工就能在輿論和制度的雙重約束下 ,安全意識始終跟上節(jié)拍 ,在工作中自覺履行工作職責。

單位領導和安全管理人員對職工的安全生產(chǎn)宣教常常被一些職工稱為“敲木魚”。事故的發(fā)生

,起因和場合往往是不盡相同的 ,而思想上的安全隱患卻是造成大多數(shù)維修差錯的主要成因。因此 ,不失時機的“敲好木魚” ,使職工在思想上時刻引起注意 ,是很有必要的 ,以起到提醒警示、督促職工重視安全生產(chǎn)的作用?！扒媚爵~”時 ,當然要講究一些“敲法” ,不要單一化 ,也不能亂敲。單位的領導也決不能在布置生產(chǎn)洋洋灑灑 ,頭頭是道 ,而對于布置安全生產(chǎn)則一語蔽之：“大家注意安全生產(chǎn)！”如果領導和安全管理人員每天都機械地只說幾名注意安全 ,久而久之 ,大家聽慣了 ,自然也就起不到“敲木魚”應有的作用了。其次 ,我們要積極主動的去培養(yǎng)一個合格的機務人員 ,培養(yǎng)需要一個長期的過程 ,需要經(jīng)過嚴格的專業(yè)訓練 ,需要具備豐富的專業(yè)工作經(jīng)歷；但同樣我們不能忽略技術中細節(jié)的培養(yǎng)。一個高水平的機務人才 ,是航空公司不可多得的寶貴財富。一個注重安全細節(jié)、合格的機務人員更是航空實現(xiàn)安全不可動搖的基石。

細節(jié)決定安全

,預見消除安全隱患

細節(jié)決定安全

,要求對預見到的各方面的不安全因素做好預備 ,努力做好飛機維修過程中的可靠性控制 ,在國外早已經(jīng)被應用于飛機維修的每一個環(huán)節(jié)中。國內現(xiàn)在營運的民用航空器絕大多數(shù)是從歐美國家引進的 ,在引進飛機的同時 ,我們只是被動地接受了可靠性維修理論。而在從經(jīng)驗型維修到可靠性維修轉型中 ,許多維修單位忽視了對維修管理運行過程的有效控制 ,忽視了對故障的預防性研究和如何解決精益求精的問題；對維修差錯發(fā)生的規(guī)律缺乏認識 ,就事論事多 ,舉一反三少 ,特別是對于糾正措施的長期落實和有效管理缺乏規(guī)范性。

航空維修差錯是誘發(fā)或直接導致飛行事故最重要的原因之一

,對維修差錯進行分類和分析有助于航空安全。航空維修差錯帶來的危害是巨大的,因此非常有必要認真分析研究航空維修差錯的特征、影響因素及其模式；人為差錯 ,作為航空維修差錯模式的核心部分 ,分析其類型和產(chǎn)生原因 ,提出控制和預防措施 ,具有重大的實際意義。提高安全管理工作的預見性 ,必須在前瞻思考上多下功夫 ,在周密制定計劃、時刻預見可能發(fā)生的問題上多花精力 ,在發(fā)現(xiàn)未遂先兆和事故隱患的過程控制上多做預案 ,是取得安全生產(chǎn)主動權的關鍵一環(huán)。

因此

,我們要始終堅持“安全第一 ,預防為主”的方針 ,強調安全工作的基礎地位和重要性；從細節(jié)入手 ,堅持在維修施工前做好安全策劃 ,編制安全作業(yè)措施和危險點預測預控措施；嚴格實行互檢制度 ,將安全管理的關口前移 ,超前分析和控制施工過程中的危險因素。樹立全員、全方位、全過程的維修施工安全意識 ,變被動管理為主動管理。要認識到安全管理是企業(yè)管理水平的重要標志 ,是企業(yè)信譽及業(yè)績的重要組成部分；安全工作是企業(yè)長遠發(fā)展及獲取效益的重要環(huán)節(jié)。

俗話說：“針鼻大的窟窿透過斗大的風”、“千里之堤潰于蟻穴”。因此

,從細節(jié)做起掌控安全需要防微杜漸。把握“細節(jié)” ,從細節(jié)做起 ,做到一時不難 ,難就難在持之以恒 ,貴在堅持始終 ,即貫穿于生產(chǎn)生活的全過程 ,而“細節(jié)”是呈動態(tài)、變化狀的 ,所以時時刻刻把握停住了每一個“細節(jié)” ,才能鎖定安全。如果我們能時刻反思安全工作的每一個細節(jié)是否做到制度健全 ,每一個執(zhí)行者都能反思是否對制度規(guī)定執(zhí)行到位 ,那我們就可以真正構造本質安全 ,從而遠離事故。

[責任編輯：jolinna]

航空工程機務維修畢業(yè)論文怎么寫？

航班運行調度是指調度飛機與安排機組人員的生產(chǎn)資源配置工作，以落實航班計劃的具體實施。航班運行調度工作一直存在安全與成本的矛盾：首先必須考慮航班運行安全因素，使執(zhí)行航班飛行任務的飛機能夠按規(guī)定完成例行檢修，且機組人員值勤的飛行時間、值勤時間以及休息時間嚴格滿足有關規(guī)章條例要求；在確保運行安全基礎上，需要考慮航班運行成本因素，優(yōu)化航班運行過程中的飛機日利用率與機組資源利用效率。妥善解決這一對矛盾對于航空公司組織生產(chǎn)運營、完成生產(chǎn)計劃，以及實現(xiàn)飛機與機組人員等關鍵資源的優(yōu)化配置有著至關重要的意義。為此，本文在詳細深入分析國內外研究現(xiàn)狀和我國航空公司運行特點基礎上，結合民航當局有關航班運行管理規(guī)章，重點研究航班運行調度過程中的飛機排班問題和機組排班問題。出于降低問題復雜性、提高航班運行調度計劃編排效率以及便于局部調整計劃考慮，本文將機組排班問題分解成勤務組編排和機組輪班兩個子問題分別進行研究。關于飛機排班問題，建立協(xié)同多任務分配方法，為每一架飛機指派每天的航班飛行任務和必要的例行檢修任務，在確保航班運行安全基礎上，提高飛機日利用率。首先，分析例行檢修約束，構建飛機日利用率優(yōu)化模型。隨后，運用分枝定價算法求解。算法引入檢修節(jié)點、虛擬飛機源節(jié)點以及剩余飛行時間的定義，將協(xié)同多任務分配過程表示為分區(qū)間的生成飛機路徑，通過迭代求解由部分飛機路徑構成的限制主問題，以及尋找飛機路徑以改進目標值的定價問題，獲得線性松弛問題的最優(yōu)解；給出多種分枝方法劃分解空間，以刪除分數(shù)解，生成飛機排班計劃。最后以實際航班計劃為例，驗證所提出的模型與算法的有效性。關于勤務組編排問題，考慮機組配置多樣性，提出協(xié)同多任務分配方法，為每一個航段分配合適的機組配置，并嚴格遵循相應人員配置的機組需滿足的編排約束，將航段組織為機組資源利用效率較高的勤務組。首先，根據(jù)不同人員配置的機組需滿足的休息要求，為每一種機組配置構建相應的連接網(wǎng)絡，通過由不同連接網(wǎng)絡生成飛行路徑實現(xiàn)協(xié)同多任務分配。其次，建立滿足值勤期限制和飛行時間限制、優(yōu)化機組資源利用效率的數(shù)學模型，使用分枝定價算法求解。并基于遵循時間限制因機組配置不同而各異但有序的特點，提出機組配置修正算子，以提高算法尋優(yōu)效率。最后，選擇與飛機排班問題相同的算例，驗證所給的模型和算法的有效性。關于機組輪班問題，研究機組穩(wěn)定性最優(yōu)的輪班計劃，將勤務組銜接為機組人員搭配相對固定的輪班任務，以提高機組人員滿意度。首先，在分析機組輪班規(guī)則基礎上，為每一個機型、基地以及機組人員崗位職級構建相應的連接網(wǎng)絡，建立以執(zhí)行勤務組計劃所需機組人員數(shù)量最少為優(yōu)化目標的數(shù)學模型，采用分枝定價算法求解。隨后，給出機組穩(wěn)定性的定義及其量化方法，針對不同崗位職級分別建立滿足輪班任務數(shù)量約束，并優(yōu)化機組穩(wěn)定性的數(shù)學模型，設計啟發(fā)式迭代算法，編排盡量減少機組人員構成發(fā)生變化的機組輪班計劃。最后，根據(jù)勤務組編排問題的求解結果進行算例驗證分析。本文通過以上三大部分的研究，給出了飛機排班、勤務組編排和機組輪班的調度模型和求解算法，實現(xiàn)了航班運行調度計劃編排。

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求畢業(yè)論文民航服務類的論文參考文獻

摘要:在民航業(yè)迅速發(fā)展的背景下,作為航空運輸服務鏈的終端,民航運輸?shù)孛娣掌髽I(yè)面對政策以及市場競爭的壓力,改善經(jīng)營能力、提高管控水平、建立質量管理體系不僅是建設民航強國戰(zhàn)略的需要,同時也是企業(yè)自身發(fā)展,促進經(jīng)濟增長,維護社會安定和諧的需要。

Abstract: In the background of aviation industry rapidly developing, as the terminal of aviation transportation service chain, aviation transportation ground service enterprises facing the pressure of policy and market competition must improve operation capacity, improve the level of management and control, and establish the quality management system, which is not only the needs of construction of civil aviation power nation strategy, but the needs of their own development, promoting economic growth and maintaining social stability and harmony.

關鍵詞:服務企業(yè);質量;管理體系

Key words: service enterprises;quality;management system

中圖分類號:F273 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)26-0023-02

0引言

民用航空運輸?shù)孛娣掌髽I(yè)作為一個特殊的經(jīng)濟組織,既具備企業(yè)的功能又兼有社會公益的性質,其本質就是追求經(jīng)濟效益和社會效益的最大化。當前,隨著民用航空運輸業(yè)的迅猛發(fā)展,航空公司、旅客和貨主在服務過程中質和量方面的需求也與日俱增。近期來,航班延誤導致沖突的新聞屢見報端。作為民用航空運輸服務鏈的最終端,民航地面服務企業(yè)怎樣才能與時俱進,在搞好安全生產(chǎn)經(jīng)營、提高經(jīng)濟效益的同時,不斷提升服務品質,滿足各方需求,維護社會和諧。筆者認為,最重要且必要的就是提高管理水平,建立質量管理體系。隨著企業(yè)管理的不斷深入和完善,建立質量管理體系,導入ISO9000質量標準,引入其先進的管理理念、管理制度和工作程序就成為創(chuàng)新管控模式、拓寬工作渠道、提高運行標準和質量,提升經(jīng)營業(yè)績的有效途徑。日本索尼公司總裁盛田昭夫曾說過:企業(yè)內部管理之要義在于內部管理的制度化,大凡成功地企業(yè)都有一套系統(tǒng)、科學、嚴密、規(guī)范的內部管理制度。將質量標準應用在管理工作的各個領域,通過建立系統(tǒng)的質量管控模式,把一些行之有效的傳統(tǒng)的管理方法、以及在新時期摸索出來的一些新經(jīng)驗、新方法用文件化的形式固定下來形成標準、規(guī)范,并把所有工作按照貫標的要求實行過程控制,對每一項工作和活動均采取PDCA閉環(huán)控制,做到有計劃、有實施、有檢查,并持續(xù)改進,那么,管理工作就會在規(guī)范化、標準化、科學化的管理中不斷提高,進入良性循環(huán)。

在新時期新形勢下,怎樣才能建立起適應企業(yè)發(fā)展需要的質量管理體系呢?筆者認為主要有以下幾個方面:

1以制度建設為根本,建立管理制度體系

建立質量管理體系首先應該建立起科學的管理制度體系。企業(yè)必須建立起全方位、系統(tǒng)的管理制度,所有員工都按照頒布的制度行事,這樣一來,企業(yè)內具有不可變動性的固定規(guī)則會越來越多,而具有可變動性的事務則越來越少,進而讓法治越來越多、人治越來越少,也就是我們常說的“制度化、標準化、程序化、規(guī)范化”。要做到這些,需注意以下幾點:一是在制定制度時,應該緊密圍繞企業(yè)中心工作,結合企業(yè)實際,全面考慮、仔細審查、員工參與。任何制度出臺前必須經(jīng)過討論評議,每一個條款都要認真推敲、反復斟酌,達成一致共識。每份制度盡管都屬于某一個系統(tǒng),但是企業(yè)內部的各個管理系統(tǒng)都不是獨立存在的,制度之間應當互相影響、協(xié)調統(tǒng)一。一旦制定就必須具有相應的穩(wěn)定性,除非是公司業(yè)務、組織架構或市場環(huán)境發(fā)生了重大變化,否則基本不應改動。應當使之成為衡量一切問題的準則,既同一類問題的處理應該遵照一種制度而非其他,確保制度的嚴肅性。二是要讓全體員工知曉制度并不斷完善制度中的細節(jié)。每個企業(yè)都會建立制度,必須要采取各種宣傳方式讓每一個員工都知道與自己相關的制度條款和內容。否則,制度就成了一紙空文,圍繞制度建立的體系也不可能被員工了解和認同。此外,隨著外部經(jīng)營環(huán)境的變化以及企業(yè)內部管理的不斷創(chuàng)新發(fā)展,一些制度必然會不能夠適應工作的要求,制度本身必須進行調整和完善,使制度形成一面網(wǎng),一個環(huán)節(jié)銜接另一個環(huán)節(jié)。三是既保證強制力執(zhí)行又兼顧可操作性地落實制度。寫在紙上的東西不會自動變成現(xiàn)實,制定制度并不難,困難在于執(zhí)行與操作。制度本身隨著企業(yè)內外部環(huán)境的變化,必然會出現(xiàn)一些不適應的情況,因此,我們在執(zhí)行與操作二者之間一定要把握好一個度,只有在管理實踐中,在執(zhí)行與操作間不斷協(xié)調,才能讓制度在實施過程中逐步得到完善。

2以規(guī)范管理為基礎,建立健全責任體系

在一個企業(yè)組織中,要保證企業(yè)管理獲得充分好的效率和效益,使企業(yè)的每一個崗位角色都把工作圓滿地做好,就必須規(guī)范化管理,實行事事有章可循的明晰的“法制”化管理,建立健全明晰的責任體系,使企業(yè)實現(xiàn)持續(xù)穩(wěn)定的發(fā)展。對應到管理工作就是按照業(yè)務程序要求每一個崗位的員工清楚自身崗位職責并根據(jù)職責圓滿地做好各項工作,堵住和避免可能出現(xiàn)的管理漏洞和失誤。首先,應建立起科學合理、明確清晰的組織架構。有什么樣的組織架構,就有什么樣的崗位職責相對應,部門崗位職責實際就是對組織架構功能及運行的說明和延伸。如果組織架構存在問題,那么不管崗位職責多么詳盡,也避免不了走錯路、走彎路。其次,應當細化崗位職責,上至董事長、總經(jīng)理,下至一線員工,讓企業(yè)內的每一個人都可以明確知道自己的崗位職責,使每個工作人員可考核化,使每項工作內容都具有可操作性和可考核性。任何一個崗位的職責一經(jīng)確定就應具有相對的穩(wěn)定性,不可以經(jīng)常性修改。然后,應當確立唯一責任主體,建立健全明晰的責任體系,形成“閉環(huán)效應”。在細化崗位職責的基礎上,強化一級抓一級、一級管一級、一級對一級負責的責任體系建設,形成“責任鏈”。強化考核管理,對工作中的失誤、疏漏和失職、瀆職等行為進行責任分類定級,并對責任追究明確到人、具體到事。最后,應當消除管理真空,讓所有業(yè)務都有人管理,所有問題都有相應人員解決,避免因職責混亂造成推諉扯皮,項目無法推進,工作得不到落實的情況。如果問題確實很復雜,則應當確定牽頭部門,并由相關部門配合,責任分級分層,確保其最終解決。

3以科學定位為手段,推行標準化管理

企業(yè)標準化管理作為質量管理體系的一部分,涉及到了企業(yè)管理的方方面面。標準化是制度化的最高形式,作為一個企業(yè)能不能在市場競爭當中取勝,決定著企業(yè)的生死存亡。企業(yè)的標準化工作能不能在市場競爭當中發(fā)揮作用,這決定標準化在企業(yè)中的地位和存在價值,必須結合市場運行環(huán)境,企業(yè)內部質量體系建設管理狀況,科學地分析和定位。

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關于《航空項目管理論文選題方向》的介紹到此就結束了。